شورای امنیت ملی جانشین وزارت دفاع می شود

تین نیوز |

مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی از طرح پیشنهاد مدیریت یکپارچه سواحل مکران در کارگروه سواحل و بنادر شورای امنیت خبر داد.

به گزارش تین‌نیوز، مدیریت یکپارچه سواحل مکران بارها از سوی چند مقام ارشد کشوری از جمله اسحاق جهانگیری، معاون اول رئیس جمهور، در قالب کارگروهی خارج از وزارت دفاع که اکنون متولی توسعه این سواحل است، مطرح شده است. از آنجاکه این بخش یکی از مهم ترین بخش های توسعه ای کشور مطابق با برنامه توسعه ششم شناخته شده و از سوی مقام معظم رهبری بارها بر توسعه آن تاکید شده است، شیوه اداره آن برای جذب سرمایه خارجی بسیار مورد توجه قرار می گیرد.

بر همین اساس، محمد راستاد، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی ایران، در گفت وگو با «شرق»، بر این نکته تاکید می کند که «... در جلسات کارگروه مدیریت ساماندهی سواحل و بنادر و جزایر کارویژه مرز شورای امنیت که در سازمان بنادر برگزار می شود، تقریبا همه اعضا بر این مسئله اتفاق نظر دارند که باید قالبی ایجاد شود که بتواند این موضوع (توسعه سواحل مکران) را بهتر مدیریت کند. نظری که کارگروه داشت و پیشنهاد داد، این بود که کارگروهی که متولی سواحل کشور است، براساس وظایفی که دارد تولیت سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد و کار در این قالب ادامه پیدا کند... پیشنهاد کارگروه این بوده که کارگروه سواحل و بنادر شورای امنیت ملی بتواند تولیت توسعه سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد». موضوع دیگری که در این گفت وگو مورد چالش قرار گرفت، ابهامات مزایده فاز یک و دو بندر شهید رجایی بود. راستاد در این گفت وگو از تغییر مسیر مزایده به مذاکره خبر داد و اعلام کرد پیش تر این موضوع با شرکت کنندگان در مزایده در میان گذاشته شده بود. به گفته او، این تغییر مسیر براساس صلاحیت شرکت کنندگان برای اپراتوری بندر شهیدرجایی صورت گرفته و در این بین، دو شرکت بتا و سینا، دو شرکت وابسته به وزارت دفاع و بنیاد مستضعفان، توانستند حائز صلاحیت شوند.

    

     مطلع هستید که مزایده اپراتوری بندر شهید رجایی پنج شرکت کننده داشته است. در صحبت با منابع آگاه متوجه شائبه هایی شدم درباره اینکه چرا بتا و سینا انتخاب شدند. گفته می شد مزایده برگزار شده اما تشریفات انجام نشده است. منتقدان می گویند پاکات مزایده با وجود دریافت، باز نشده و مراحل گشایش پاکات یا اعلام نتایج طی نشده است. به طور مشخص سوالم از شما این است، برای شفاف سازی بگویید آیا نامه ای وجود دارد که نشان دهد جلسه بازگشایی چه زمانی بوده؟

     سازمان بنادر و دریانوردی برای واگذاری پایانه های بندری در قالب قراردادهای اپراتوری یا سرمایه گذاری مخیر است که از طریق تشریفات مزایده ای یا مذاکره، کار را انجام دهد. ماده 31 آیین نامه معاملات سازمان بنادر و دریانوردی ما را مخیر می کند که واگذاری اراضی بندری را در قالب قراردادهای اپراتوری یا سرمایه گذاری به صورت مذاکره با سرمایه گذاران و اپراتورها انجام دهیم منتها در رابطه با پایانه های شماره یک و دو بندر شهید رجایی، فرایند طولانی ای برای واگذاری این پایانه ها در قالب مزایده انجام شده و چند مرحله سال های قبل هم منجر به ابطال مزایده شده بود.

    

     چند مرحله؟

     یک بار در سال ۸۸ یا ۸۹ خاطرم هست. عملا در این سال ها این دو پایانه، مهم ترین پایانه کانتینری کشور محسوب می شدند که واگذاری آنها به صورت قراردادهای کوتاه مدت انجام می شد؛ یعنی چارچوب سرمایه گذاری اش مشخص نبود و قالب بلندمدت منسجمی برایش تعریف نشده بود تا اینکه تشریفات مزایده انجام شد. در مزایده ها، قبل از گشایش پاکات باید ارزیابی کیفی انجام شود. ارزیابی از این بابت که اپراتورها با توجه به حجم و نوع فعالیت، امتیازی که کسب می کنند منجر به احراز توانمندی های لازم برای اپراتور پایانه ها باشد. کمیسیونی که بررسی ها را انجام داده بود قبل از گشایش پاکات و قیمت، به این نتیجه رسیده بود که از نظر کیفیت، فقط اپراتورهای بتا و سینا قابلیت واگذاری پایانه را دارند. در آن زمان، طبیعتا مفهومی نداشت که در قالب مزایده کار را ادامه دهیم. این موضوع در قانون هم پیش بینی شده است.

    

     پس چرا فراخوان مزایده داده بودید؟

     خب طبعا سازمان هدفش واگذاری به صورت مزایده بود ولی براساس مستندات جمع آوری شده و به صورت مصداقی به این نتیجه رسیدیم که وضعیت از نظر کیفیت اپراتورهای بالقوه به چه صورت است. درنتیجه عملا دو اپراتور را داشتیم که قابلیت راهبری این دو پایانه را می توانستند داشته باشند. در این مرحله، از آیین نامه معاملات سازمان بنادر و دریانوردی استفاده و در قالب مذاکره با این دو اپراتور قرارداد پنج ساله اپراتورشیپ منعقد شد.

    

     پس پاکات باز نشد؟

     خیر پاکات قیمت باز نشد. از طرف دیگر تغییراتی در قرارداد به وجود آوردیم که نمی توانستیم مزایده را ادامه دهیم. مبنای مزایده براساس سرمایه گذاری بود. با توجه به اینکه عمده سرمایه گذاری پایانه را سازمان بنادر از زیربنا، روبنا و تجهیزات انجام داده بود، تصمیمی که در هیئت عامل جدید سازمان گرفتیم این بود که وقتی سرمایه گذاری را کاملا خودمان انجام داده ایم، فقط باید اپراتوری را واگذار کنیم. بنابراین فرمت قرارداد هم تغییر کرد. یعنی الگو و میزان سرمایه گذاری که در قرارداد و تشریفات مدنظر بود تبدیل به قرارداد پنج ساله ای شد که عمدتا اپراتوری است و سرمایه گذاری محدودی دارد و چون سرمایه گذاری انجام دادیم قالب کار عوض شد و آن زمان پیش بینی شده بود که بهره برداری پایانه تا حدود 10 سال به اپراتور سپرده شود و با روش اپراتوری به زمان بندی پنج ساله رسیدیم. بر این اساس مدل مالی جدیدی هم با توجه به اینکه میزان سرمایه گذاری بخش خصوصی کاهش پیدا کرد و ثقل کار اپراتوری شد، تنظیم شد. بنابراین همه اینها تغییراتی بود که در خط مشی واگذاری دو پایانه ایجاد شد. از آنجاکه سال ها بود همه دنبال تعیین تکلیف نوع و نحوه واگذاری این دو پایانه بودند، در ابتدای مسئولیتم هم این وعده را دادم. همان روز اول وعده دادم در مدت سه ماه این کار را تعیین تکلیف خواهیم کرد و خوشبختانه با همتی که در سازمان بنادر بود، توانستیم این کار را انجام دهیم. نکته مثبت واگذاری این است که زمینه را برای توسعه نحوه راهبری و سرمایه گذاری در قرارداد باز گذاشتیم؛ یعنی اگر احتیاج به سرمایه گذاری های تکمیلی داشته باشیم، می توانیم قرارداد را از نظر زمانی و مدل مالی به روز کنیم. خوشبختانه در همین مدت کوتاه هم مشارکت خارجی توانمندی برای پایانه شماره 2 در حال جذب است که احتمالا منجر به سرمایه گذاری بیشتری در این پایانه خواهد شد.

    

     مربوط به کدام کشور است؟

     کشور آلمان.

    

     در برنامه ای که برای واگذاری فازهای 2 و 3 به بتا و سینا در بندر شهیدرجایی در نظر گرفته شده بود و آقای آخوندی هم حضور داشتند، همچنان بر عنوان برنده مناقصه تاکید می شد. اگر قرار بود روش واگذاری، مذاکره باشد، چرا اعلام نکردید؟

    26 آذر در روز ملی حمل ونقل، تفاهم نامه اولیه را با همین دو اپراتور در این قالب امضا و اعلام کردیم در چه قالبی واگذاری را انجام می دهیم. فعالان دیگری که در حوزه اپراتوری و سرمایه گذاری هستند، نقدهایی به این اعلام اپراتورها و نحوه انتخابشان داشتند و من تا حدی که فضا فراهم بود، به منتقدان توضیح دادم که از چه ظرفیت قانونی و به چه روشی این کار را انجام دادیم. در فضاهای مجازی که گروه های مربوط به فعالان این حوزه حضور دارند هم، به صورت مبسوط و دقیق توضیح دادم که به چه روش و از چه ظرفیتی استفاده کرده و چرا به این جمع بندی رسیده ایم.

    

     اعلام شد چرا دیگران انتخاب نشدند؟

     بله. در همان مقطع اشاره کردیم این دو شرکت حائز حداقل هایی که برای این دو پایانه انتظار داشتیم، شدند و منجر به این شد که در قالب مذاکره و قرارداد اپراتورشیپ با این دو مجموعه به توافق برسیم.

    

     این حداقل ها چه بود؟

     همه تجربیات، استانداردها و قابلیت ها، سوابق و مواردی که انتظار می رود اپراتور پایانه ای با این اهمیت داشته باشد، مدنظر بوده و به نظرم نیت اولیه خوب بوده که سبب شده تمام قابلیت ها و پتانسیل های موجود در کشور فراخوان، ارزیابی و بررسی و متعاقبا جمع بندی حاصل شود. البته به این مفهوم نیست که سپردن پروژه های راهبری و سرمایه گذاری بنادر به سایر اپراتورهای داخلی منتفی است. ما کماکان ظرفیت هایی را موجود یا در آینده داریم که می توانیم به سایر اپراتورها بسپاریم و ان شاءالله در مراحل آتی از سایر قابلیت ها در کشور استفاده خواهیم کرد.

    

     به بحث سرمایه گذار خارجی اشاره کردید و اینکه زیربنای اصلی آماده بود، بنادر خرید تجهیزات را انجام داده و کار خاصی برای اپراتور نمانده بود. اگر اشتباه نکنم در ماده 8، بند 1 و 2 اسناد مزایده، شرکت ایرانی را به مشارکت با جوینت خارجی الزام کرده بود، چنانچه شرکت های برنده، شریک خارجی خود را معرفی کرده و از آن امتیاز به دست آورده باشند، هیچ سندی وجود دارد که نشان دهد چنانچه شریک خارجی به قصد سرمایه گذاری آمده باشد دقیقا چه بخشی و در چه حجمی سرمایه گذاری خواهد کرد؟ و اگر این شریک خارجی، نقش مشاور را ایفا می کند، با توجه به محدودیت بازارهای محلی، دقیقا در وضعیت کنونی چه مشاوره ای ارائه خواهد کرد؟

     در قراردادی که با دو اپراتور منعقد کرده ایم دو مدل مشارکت را با سرمایه گذاران خارجی یا اپراتورهای خارجی پیش بینی کرده ایم. یک مدل که در بدو قرارداد، اجباری هم هست، این است که این دو اپراتور باید شریک خارجی برای مدیریت، بازاریابی و استفاده از فناوری اطلاعات و ارتباطات، مکانیزه کردن پایانه های بندری داشته باشند و برای اینکه استحکام لازم را داشته باشد، یک پیوست قرارداد را به مکانیسم مشارکت و همکاری طرف خارجی با اپراتور داخلی اختصاص داده ایم. در قرارداد هم پیش بینی کرده ایم اگر به تشخیص ما، احتیاج به سرمایه گذاری تکمیلی در پایانه ایجاد شود، با توافق اپراتور، مشارکت خارجی با حداقل 30 و حداکثر 49 درصد سهم باید ایجاد و متعاقبا مدل قرارداد بازنگری شود. برای اینکه سرمایه گذاری تکمیلی در قالبی که اشاره کردم فراهم شود، احتیاج به تجهیزات استراتژیک در پایانه مازاد بر مواردی که خودمان فراهم کرده ایم، خواهیم داشت و آنچه برای الگوی دوم مشارکت خارجی مدنظر است که وجود داشته باشد، برای همین مسئله است؛ یعنی سرمایه گذاری های تکمیلی پایانه ای مخصوصا در پایانه شماره 2.

    

     شرکت هایی که در این دو پایانه به عنوان اپراتور برگزیده شدند، با توجه به پشتوانه ای که دارند، در سطح بین المللی در همکاری با شرکای خارجی برایشان مشکل ایجاد نمی شود؟

     شرکت سینا هیچ وقت مشکلی برای تعاملات بین المللی و خطوط کشتی رانی نداشته و ندارد. شرکتی است که در فضای بین المللی صنعت کشتی رانی و اپراتوری بندری فعالیت می کند و محدودیتی هم متوجهش نبوده و نخواهد بود. شرکت بتا هم از بعد حقوقی کاملا مستقل است و تا به حال محدودیتی برای جذب خطوط و مشارکت و ارائه خدمات بندری نداشته. 21 لاینر بین المللی در بندرعباس و بندر شهیدرجایی حضور دارند و در هر دو پایانه هم تردد می کنند و محدودیتی با این دو شرکت از بابت برقراری ارتباطات بین المللی نداریم کمااینکه شرکای خارجی کاملا جزء اپراتورهای جهانی محسوب می شوند. HPH از هنگ کنگ و یوروگیت هم از آلمان است.

    

     این دو شرکت که از بزرگان این عرصه، البته از نوع خصولتی محسوب می شوند، سابقه ای طولانی در حوزه بنادر و دریانوردی دارند. در کنار آن عقب ماندگی در این حوزه محرز است و بارها از سوی کارشناسان بر آن تاکید شده است. اینکه این دو شرکت، این همه سال تجربه داشتند، اما ما همچنان عقب هستیم، باعث نمی شود متوجه شویم که ما مشکل داریم؟

     باید تعریف و معیار و مصداقی برای عقب ماندگی داشته باشیم.

     مثلا در بندر شهیدرجایی مزایده ای بین قطر و عربستان بود و ما نتوانستیم بازار را از آنها بگیریم و قطر وقتی از بازار منطقه خارج شده بود، ما باز هم نتوانستیم جایگزین قطر شویم.

    قطری ها بندر حمد (بندر بزرگ کانتینری) را با حدود هفت میلیارددلار سرمایه گذاری به بهره برداری رسانده و عملا محدودیتی برای جذب کشتی های لاینری نداشتند. تقریبا هم زمان با محدودیتی که برای آنها رخ داد، این اتفاق افتاد. ما از سال 1381-1382 واگذاری پایانه های بندری را به بخش خصوصی و اپراتورهای بزرگ و کوچک شروع کردیم. کالای عمومی، فله، کانتینری همه در روند تکاملی پیشرفت قرار داشتند و مطمئنا دانش و تبحر و مدیریت پایانه های بندری و کانتینری، توانمندی ای که الان در بخش داخلی خصوصی وجود دارد با 10، 15 سال قبل قابل مقایسه نیست. آنها توانستند عملکرد عملیاتی و نرم ها را ارتقا دهند. از نظر نرم های بندری در پایانه های کانتینری عملا هیچ محدودیتی نداریم، چون نرم افزارها و سخت افزارهایمان شامل زیربناها، روبناها و تجهیزات و نرم افزارهای عملیات ترمینال با رقبای منطقه ای تفاوتی ندارد.حتی اخیرا در بندر چابهار هم با وجود نواقص، توانستیم نرم خوبی را در رابطه با کشتی های کانتینربر حامل کالای ترانزیتی هندوستان به افغانستان داشته باشیم. بنابراین باید اجازه دهیم سرمایه گذاران و اپراتورهای بندری روند تکاملی خودشان را مثل قبل طی کنند کمااینکه اگر اینها را کنار بگذاریم و بگوییم به واسطه روند رشدتان قابل پذیرش نیستید، یعنی ظرفیتی رو به رشد را عملا کنار گذاشته ایم که روش مطلوبی نیست. باید دید چنانچه درباره بازاریابی یا کشتی و کالا نقیصه ای داریم چه میزانی سهم اپراتور است. در تجارت و حمل ونقل دریایی معادلات گسترده ای وجود دارد. مطمئنا چیزی که از اپراتورهایمان انتظار داریم این است که با حداقل هزینه و بهترین عملکرد بتوانند به خطوط کشتی رانی سرویس بدهند.

    

     منظور من نفی ظرفیت ها نبود. در سال های گذشته از تمام ظرفیت ها در فازهای 1 و 2 استفاده نشده و الان در حال کلیدزدن فاز 3 هستیم.

    در اسفندماه زیرساخت های پایانه شماره 3 کانتینری بندر شهیدرجایی را به پیمانکار داخلی واگذار کردیم؛ مشارکت کولهام و پارس تکنو. این دو شرکت داخلی کارهای اجرائی فاز 3 را انجام می دهند.

    

     سوال من این است که وقتی آن دو فاز تکمیل نشده، فاز 3 را کلید می زنید؟

     در کنار شروع عملیات اجرائی فاز 3 در حال تجهیز فاز 2 هستیم. یعنی 12 جرثقیل دروازه ای کشتی به ساحل را روی پایانه شماره 2 نصب می کنیم و 15 جرثقیل دروازه ای محوطه ای (RTG) را در مراحل مونتاژ و نصب می کنیم. یعنی پایانه تجهیزشده کامل را تا نیمه سال ۹۷ خواهیم داشت. بنابراین اول باید از نظر تجهیزاتی، قابلیت کامل برای جذب کشتی و کالا در بندر را داشته باشید تا ادعا کنید ظرفیتی وجود داشته و استفاده نشده است، در حالی که الان جرثقیل در حال مونتاژ است. از طرف دیگر پیش بینی ما برای تکمیل مراحل فاز 3، حداقل سه سال است. ضمن اینکه قراردادی که با حدود ۸۰۰ میلیارد تومان منعقد شد، فقط زیرساخت است، یعنی اسکله و محوطه ها. روبناها و تجهیزات در قالب قرارداد اپراتوری و سرمایه گذاری به مشارکت داخلی- خارجی داده خواهد شد. در کنار آن برای پذیرش بالاترین نسل کشتی های کانتینربر، به افزایش ظرفیت دسترسی دریایی احتیاج داریم. یعنی برای فاز 3 بسته ای حدود دو هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری نیاز است تا کاملا به بهره برداری برسد. مسئله مهم بعدی اینکه به دنبال بازارهای ترانشیپی و ترانزیتی برای بندر شهیدرجایی هستیم و یکی از راهبردهای افزایش رقابت پذیری بندر این است که از نظر زیرساخت و ظرفیت قابلیت رقابت با بنادر هم جوار را داشته باشید. بنابراین سازمان بنادر نمی تواند روند ایجاد ظرفیتش را به بهره برداری کامل از ظرفیت های ایجادشده موکول کند. با همین رویکرد است که سرمایه گذاری زیرساخت ها در پایانه شماره 3 را شروع کرده و امیدواریم روند بهره برداری از پایانه 2 و استفاده از ظرفیت ها به گونه ای باشد که بتوانیم سرمایه گذاری موردنیاز در قالب مشارکت داخلی- خارجی را در زمان مناسب برای روبناها و تجهیزات فاز 3 جذب کنیم.

    

     در آخرین همایش دریایی کشور، بحثی کلامی بین آقای آخوندی و سردار فدوی شکل گرفت که حول محور بخش خصوصی واقعی می چرخید. متاسفانه بیشتر اقتصاد ما متعلق به شبه دولتی هاست که در خیلی از بخش ها به سبب قدرتی که دارند و عدم پاسخ گویی، ایجاد مشکل کرده است. با توجه به این مسائل، چه برنامه ای دارید برای اینکه بخش خصوصی واقعی را وارد میدان کنید؟ با توجه به اینکه سال ها حوزه بندری و دریایی دست شبه دولتی ها بوده، آیا این توان را در بخش خصوصی واقعی می بینید که به این بخش ورود کنند؟

     اولا که ما تعریف حقوقی مشخصی از بابت این نوع نام گذاری ها نداریم، می گوییم بخش خصوصی، دولتی، تعاونی.

    

     اما چیزی که نوشته شده با چیزی که در واقعیت وجود دارد، متفاوت است.

    من با دید حقوقی به شما پاسخ می دهم. ما در بنادر عملا با بخش خصوصی کار می کنیم. الان عمده شرکای تجاری و اپراتورهایمان صددرصد خصوصی هستند. شما دو نمونه را مثال زده و تاکید کردید. اما صدها اپراتور بندری و شرکت های کارگزاری ترابری دریایی در کشور داریم که همه شان صد درصد متعلق به بخش خصوصی هستند و خوشبختانه روندشان هم رو به رشد است و رویکرد ما هم این است که فضا را بازتر کنیم تا شرکت های خصوصی هرچه بیشتر در سرمایه گذاری های بنادر حضور داشته باشند. در پس کرانه های بندر امیرآباد، شهیدرجایی، بندر امام، همه سرمایه گذاری ها از سوی بخش خصوصی است. شرکت های تخلیه و بارگیری همه بخش خصوصی هستند. حتی در حوزه های دریایی هم روشی را شروع کرده ایم که به مرور نقش بخش خصوصی را در فعالیت های دریایی بیشتر می کنیم.

    

     معمولا سهم بخش خصوصی در تخصیص پروژه های جنرال کارگوست که هم نیازمند نیروی انسانی زیاد و هم درآمد بسیار ناچیز است (چون براساس معادلات ریالی است). از سوی دیگر، فرصت های کانتینری اغلب به شرکت های شبه دولتی داده شده است که هم نیروی انسانی محدود و هم درآمد بسیار بالایی دارند (چون براساس معادلات دلاری است). با توجه به این معادله، اغلب شاکی هستند که فرصت های ایجادشده به هیچ عنوان عادلانه نیست و ترازو به نفع شبه دولتی ها سنگینی می کند. آیا زمانی می توانید متصور شوید که این فرصت ها عادلانه تقسیم شود؟

     شما با همان معیار سوال اولتان بر تمام فعالیت های بنادر قضاوت می کنید.

    

     منظورتان این است که در چند بندر خاص این شرایط وجود دارد؟

     بله. 58 درصد کل عملیات بندری کشور در بندر شهید رجایی اتفاق می افتد و طبیعتا حساسیت های خاصی از نظر کیفیت و ارائه خدمات در آنجا داریم و مطمئنم می توانیم در آینده شرکت های خصوصی بیشتر و توانمندتری در حوزه خدمات بندری و دریایی داشته باشیم، اما بخش زیادی از امور کارگزاری ترابری دریایی در کشور توسط بخش خصوصی انجام می شود و الان بالغ بر 9 هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری بخش خصوصی در بنادرمان در پس کرانه ها داریم. بنابراین از نظر اینکه سازمان بنادر توانسته باشد تعامل بهتری با بخش خصوصی داشته باشد و در روال شفاف و با سرعت بالا سرمایه گذاری های قراردادها را منعقد کند، می توانم بگویم سازمان بنادر خوشبختانه در مقایسه با ساختارهای دولتی موفقیت بیشتری داشته است.

    

     به اختلافی که بین کشتی رانی و سازمان بنادر وجود دارد اشاره می کنم و شائبه هایی که بر سر کشتی رانی و ملغی کردن مزایده ها مطرح می شود. دو بار در بندر امام خمینی ابطال مزایده داشتیم. آیا این اختلاف را قبول دارید؟ گفته می شود بر جذب سرمایه گذاری هم اثر می گذارند و حتی با لابی ها ورود کرده و کار را خراب می کنند.

    ما با کشتی رانی جمهوری اسلامی اختلافی نداریم و تعامل خوبی با هم داریم. همکاری های خوبی هم با هم داشته ایم. تکذیب می کنم که شرکت کشتی رانی جمهوری اسلامی هم اعمال نظر یا نفوذی کرده و تاثیری در تصمیم گیری های ما داشته باشد. اخیرا پایانه خرمشهر را در قالب مزایده ای بر عهده گرفتند. برای بندر امام فراخوان اولیه را داده ایم؛ مزایده ای خواهد بود که به اپراتورهای مشارکت داخلی و خارجی سپرده خواهد شد و هنوز هم پایانه از نظر راهبری تعیین تکلیف نشده، اما این اطمینان را به شما می دهم که هیچ اختلاف نظر و اعمال نفوذی در تصمیم گیری ها در رابطه با پایانه های بندری و موارد مورد اشاره شما وجود ندارد. علاوه بر آنکه تکذیب می کنم دو مزایده در لحظه آخر ابطال شده است.

    

     پرسش آخر را در مورد سازمان توسعه مکران می پرسم. با توجه به چنین وعده ای از سوی معاون اول رئیس جمهور، تشکیل این سازمان در چه مرحله ای است؟

     اولا که توسعه سواحل مکران راهبرد کاملا اساسی و مهم کشور محسوب می شود و ما هم باید نقش آفرینی ویژه ای در این زمینه داشته باشیم. شکل گیری سازمان توسعه مکران در چارچوب برنامه ششم توسعه اتفاق افتاده، اما آنچه مدنظر ما در زمینه رویکرد و روش توسعه در سواحل مکران است، باید به گونه ای باشد که منجر به طبقه بندی تصمیم گیری، برنامه ریزی و اجرای پروژه های توسعه ای شود. در جلسات کارگروه مدیریت ساماندهی سواحل و بنادر و جزایر کارویژه مرز شورای امنیت که در سازمان بنادر برگزار می شود، تقریبا همه اعضا بر این مسئله اتفاق نظر دارند که باید قالبی ایجاد شود که بتواند این موضوع را بهتر مدیریت کند. نظری که کارگروه داشت و پیشنهاد داد، این بود که کارگروهی که متولی سواحل کشور است، براساس وظایفی که دارد تولیت سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد و کار در این قالب ادامه پیدا کند. کمااینکه مطالعات طرح یکپارچه مناطق ساحلی را ما برای کل کشور طراحی کردیم. تلفیقش را در سواحل مکران انجام می دهیم. پروژه هایی هم در این چارچوب انجام داده ایم. فقط توسعه بندر چابهار را در سواحل مکران نداریم، چندین پروژه دیگر نیز در مراحل مطالعه است یا اجرا شده و کارهای زیربنایی انجام می شود. پیشنهاد کارگروه این بوده که کارگروه سواحل و بنادر شورای امنیت ملی بتواند تولیت توسعه سواحل مکران را هم برعهده داشته باشد.

    

     هنوز نظر قطعی نیامده؟

     خیر.

    

     از کجا باید تایید شود؟

     ما درخواستمان را با سلسله مراتب از وزارت کشور و معاون محترم اول رئیس جمهور خواسته ایم. قاعدتا باید بعد از جمع بندی نتیجه به ما اعلام شود. هنوز چیزی به ما اعلام نشده، منتها سازمان بنادر فعالیت هایش را در سواحل مکران موکول به تصمیم گیری ها نکرده و کار متوقف نیست. ما در چابهار کار توسعه ای زیربنایی و روبنایی را انجام می دهیم. در سایر سواحل مکران هم برنامه هایی در دستور کارمان هست.

    

     در آمایش سرزمین بحثی مطرح است که سواحل ما نقاط بسیار مطلوبی برای سرمایه گذاری هستند و جمعیت می تواند به این مناطق منتقل شود. گاهی مطرح می شود جذب سرمایه گذاری در مکران و به ویژه چابهار از نظر امنیتی برای پربودن مرزها، اهمیت بیشتری دارد. در این زمینه چه برنامه هایی دارید؟

     در پیوست هایی که در طرح مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی داریم، جنبه های مختلف را مدنظر قرار داده ایم. شخصا معتقدم پررونق ترشدن سواحل و ایجاد شهرهای پرجمعیت در سواحل منجر به ارتقای کیفیت زندگی و رونق اقتصادی و طبیعتا ارتقای امنیت در سواحل کشور خواهد شد تا اینکه سواحل بدون سرمایه گذاری و رونق اقتصادی و به صورت راکد باقی بماند.