راهسازی و چرایی کیفیت پایین راه ها در ایران

تا سال 1300 طول راه های شنی و خاکی کشور 3900 کیلومتر و بعدها تا سال 1320 طول راه های شوسه ایران به 24هزار کیلومتر و سپس در سال 1357 طول راه های ایران به 56هزار کیلومتر رسید که شامل 139 کیلومتر آزادراه، 35کیلومتر بزرگراه و 11 هزار کیلومتر راه روستایی و مابقی راه های اصلی و فرعی بودند. بر اساس آمار ارائه شده در سالنامه آماری سازمان راهداری تا پایان سال 1402 جمع کل راه های کشور حدود 222 هزار کیلومتر است که حدود سه هزار کیلومتر آزادراه، 21هزار کیلومتر بزرگراه، 27هزار کیلومتر راه اصلی و مابقی راه های فرعی و روستایی است.

مطابق نمودار پیوست ایران از لحاظ طول کلی راه های کشور در رتبه بیست و سوم و از لحاظ طول آزادراه ها در رتبه هجدهم جهان است و با توجه به اینکه کشور ایران از لحاظ وسعت در رتبه 17، از نظر جمعیت نیز در رتبه 17 و از نظر تعداد خودروی فعال در رتبه 21جهان قرار گرفته است، به نظر می رسد که با توجه به طول کل راه ها و آزادراه ها از یکسو و رتبه کشور از لحاظ وسعت، جمعیت و همچنین تعداد خودروی فعال از سوی دیگر از متوسط جهان و منطقه به لحاظ طول راه ها چندان عقب تر نبوده و حدود 10 درصد پایین تر از متوسط هستیم ولی البته بررسی و مقایسه صرفا به طول کل محدود نیست و کارآیی و کیفیت راه ها نیز شاخص های مهم دیگری است که به طور جد باید به آن نیز پرداخته شود. برای بررسی این شاخص ها نیاز به یک گزارش بررسی و مقایسه مطالعه شده داریم و از این جهت شاید گزارش های رقابت پذیری مجمع جهانی اقتصاد که یک بنیاد غیرانتفاعی است و از سال 1971 تشکیل شده و هرساله عمده شاخص های اقتصادی و غیراقتصادی اثرگذار بر قدرت رقابت پذیری کشورها را مورد تحلیل و ارزیابی قرار می دهد قابل رجوع و استفاده باشد. هر چند گزارش رقابت پذیری به رغم وجود برخی ابهامات در محاسبه شاخص ها در رشته های رقابت پذیری ایران تنها مرجع بین المللی جهت رتبه بندی و مقایسه کشورها در این خصوص است. این گزارش در بررسی حوزه عملکرد 12 عامل اصلی مختلف و از جمله زیرساخت کشورهای مختلف را مورد بررسی قرار داده و کیفیت جاده ها نیز به عنوان یکی از زیرمجموعه های مرتبط با زیرساخت اندازه گیری می شود. شاخص کیفیت جاده ها نیز با توجه به کیفیت و اتصالات شبکه داخلی جاده های مختلف معرفی می شود. این شاخص متشکل از دو عنصر است که اولین عنصر اندازه گیری میانگین سرعت یک مسیر رانندگی است که دست کم 10 شهر بزرگ یک کشور را که حداقل 15 درصد از کل جمعیت اقتصادی را تشکیل می دهد به هم متصل کند و عنصر دوم این شاخص میزان هموار بودن جاده های آن کشور است. بر اساس آخرین گزارش مجمع جهانی اقتصاد رتبه کیفیت ایران در کشورهای جهان 77، در آسیا 22 و در میان 14 کشور همسایه 9 است که رتبه قابل قبولی نیست. از سوی دیگر با مرگ حدود 20 هزار نفر در سال در تصادفات رانندگی که بیش از 70 درصد آن در جاده های کشور به وقوع می پیوندد و حدود 400 هزار نفر مصدوم سالانه در جاده های کشور که قسمت قابل توجهی از آن نیروی کار و نان آور خانواده است و البته سهم راه ها در تصادفات حدود 20 درصد است و مابقی از آن خطای انسانی و کیفیت خودرو است که امروزه در دنیا خطای انسانی پذیرفته شده و تلاش می شود با آموزش و تدابیر دیگر کاهش یابد، اما راه و وسیله غیر ایمن قابل پذیرش نیست. باید تلاش کنیم با ایجاد یک راه و خودروی ایمن خطای انسانی را جبران کنیم.

در مورد علل پایین بودن رتبه کیفیت راه های ایران در گزارش رقابت پذیری مجمع جهانی اقتصاد به دو مورد باید اشاره کرد. در واقع عنصر اول کارآیی شبکه راه ها و حمل ونقل یک کشور را بر اساس محاسبه سرعت اندازه گیری می کند که متاسفانه کارآیی شبکه راه های ایران پایین است، زیرا کارآیی و اثر بخشی یک شبکه حمل ونقل در گرو تعامل قوی و پویا با بسیاری از زیرمجموعه های مختلف سیستم های اقتصادی و تجاری کشور است و از این رو داشتن یک نگاه سیستمی و یکپارچه در طراحی، برنامه ریزی، توسعه و بهره برداری از شبکه حمل و نقل امری ضروری و اجتناب ناپذیر است و این مهم انجام نمی شود مگر در سایه وجود یک طرح جامع حمل و نقل در کشور و فقدان طرح جامع حمل ونقل از یکسو سبب ایجاد مشکلات فراوانی نظیر حاکمیت تقاضا محوری به جای نگاه مدیریت تقاضا، جزیره ای عمل کردن، تمرکز بر توسعه شبکه و بی توجهی به نگهداری شبکه می شود و از سوی دیگر در فقدان طرح جامع موضوع انتخاب پروژه ها و اولویت بندی بین آنها نه بر اساس نیازها و منافع ملی بلکه بر اساس سلیقه ها، خواسته های سیاستمداران و در اختیار افراد و فشارهای گروهی و استانی خواهد بود و همین فقدان طرح جامع در سال های گذشته راه را برای کلنگ زنی های تبلیغاتی صدها پروژه باز کرد که سبب پخش منابع اندک در آنها و ناتمام ماندن آنها شد، به طوری که اعتبارات ده ها سال آینده وزارت راه و شهرسازی نیز جوابگوی اتمام این پروژه ها نخواهد بود به همین دلیل شبکه راه های کشور اولا دارای انتخاب محور مناسب نبوده و دوما همان محورها نیز کامل اجرا نمی شود. به طور مثال در حالی که محور آزادراه تهران- کرج با عبور حدود 90 میلیون خودرو در سال پرترافیک ترین راه کشور و عموما اشباع و با سطح سرویس پایین است آزادراه همت- کرج که به موازات آن با هزینه زیاد احداث شده است که به علت عدم اتصال لازم در سال صرفا حدود 15میلیون عبور دارد یا تاکنون هیچ کدام از محورهای آزادراهی کشور که پایتخت را به شهرهای بزرگ و نقاط مرزی متصل می کند کامل نبوده و حلقه های مفقوده ای دارد.

به طور مثال در محور تهران -بازرگان که محور اصلی بزرگراه آسیایی AH1 در ایران و از لحاظ ورود گردشگران خارجی و بار به ایران دارای اهمیت و از تعهدات سال 1385 دولت ایران در کنوانسیون بزرگراه های آسیایی است محدوده آزادراهی تبریز- بازرگان اجرا نشده است و همین طور هر کدام از محورها محدوده ای باقی مانده است. در مورد عنصر دوم بررسی کیفیت جاده های ایران که به شاخص میزان هموار بودن جاده های کشور می پردازد نیز شرایط بدتری داریم و علت آن در مرحله نخست کیفیت احداث راه هاست که یکی از علل آن ضعف شرکت ها و راه سازان در کیفیت ناوگان و تجهیزات راهسازی در ایران است که عمر متوسط آن حدود 30 سال است. طبعا با چنین ناوگانی راه های با کیفیت مناسب ساخته نخواهد شد و علت مهم تر نگهداری و بهسازی نامناسب است. مطابق استانداردها باید بودجه ای معادل 2 تا 6درصد ارزش روز راه ها به این امر اختصاص داده شود که در عمل بودجه اختصاص داده شده حدود 10 تا 15 درصد بودجه موردنیاز است در نتیجه کیفیت راه های کشور قابل قبول نخواهد بود و یکی از مهم ترین دلایل تصادفات در راه های کشور هم همین کیفیت نامناسب راهداری و بهسازی راه هاست. انتظار می رود دولت جدید با آسیب شناسی گذشته نسبت به برطرف کردن موانع و مشکلات و افزایش رتبه ایران در کیفیت راه ها اقدام مناسب را انجام دهد.