◄ ​چالشی به نام «سرعت» در حمل‌ونقل ریلی

تین‌نیوز| مجید بابایی*: جدا از اینکه احداث راه آهن در ایران در ابتدا با چه هدف و نیتی از حدود 90 سال پیش آغاز شد، به جرات می توان گفت که ایران جزو کشورهای پیشرو در بکارگیری حمل‌ونقل ریلی بوده است و در این دوره نسبتا طولانی حمل‌ونقل ریلی خدمات شایانی را در عرصه های مختلف به کشور داشته است.

اما اهمیت و جایگاه حمل‌ونقل ریلی در جهان چنان فراگیر بوده که با گسترش و توسعه علم و فناوری این حوزه نیز همواره از اولویت بالایی برای ارتقاء فناورانه نزد دولت ها برخوردار بوده است. از دهه 50 میلادی دولت‌های پیشرو و صاحب فناوری دریافتند که آینده حمل‌ونقل به شدت به توسعه زیرساخت‌های ریلی وابسته خواهد بود. ایمنی بالا، مصرف بهینه انرژی، حمل انبوه و تاثیر مستقیم در کاهش قیمت تمام شده کالاها و خدمات انگیزه دولت ها را برای توسعه حمل‌ونقل ریلی دوچندان کرد. از سوی دیگر مهمترین روندهای تاثیرگذار بر اهمیت یافتن حمل‌ونقل ریلی خود گواه بر این مدعاست. برخی از این روندها عبارتند از؛

رشد شهرنشینی و کلان‌شهرها
برابر آمار و پیش‌بینی‌های صورت گرفته تا سال 2050 حدود 75 درصد جمعیت جهان در شهرها ساکن خواهند بود و کریدورهای متصل کننده شهرها تبدیل به پرترددترین مسیرها از حیث حمل‌ونقل خواهند بود. در این بین حمل‌ونقل ریلی بین شهری مهمترین نقش را در پاسخ به روند تغییرات تمرکز جمعیت در شهرها خواهد داشت.

تغییرات آب و هوایی
رشد جمعیت و افزایش تقاضا برای جابه‌جایی مواد اولیه و محصولات و در نتیجه افزایش استفاده از سوخت‌های فسیلی، گرم شدن زمین و تغییرات آب و هوایی را در پی دارد. از این‌رو طی سالیان گذشته اراده جهانی در جهت به‌کارگیری سیستم‌های همسو با محیط زیست و کاهش اثرات تخریبی سیستم‌های حمل‌ونقلی آلاینده قرار گرفته است. همین امر سبب شده تا حرکت به سمت سیستم‌های حمل‌ونقل مبتنی بر انرژی های غیرفسیلی و از جمله قطارهای برقی و سریع و غیر دیزلی گسترش یابد.  

یکپارچگی سیستم‌های اطلاعاتی و مگاداده‌ها
رشد فناوری‌های اطلاعاتی و ارتباطی نظیر اینترنت و گسترش استفاده از پایگاه‌های داده‌ای کلان بیش از پیش به یکپارچگی و هوشمندی روش ها و سیستم های مختلف حمل‌ونقل کمک خواهد نمود. از اینرو انتظار می رود تمرکز بر سیستم های حمل‌ونقلی با قابلیت اطمینان بالا و افزایش یکپارچگی بین مدهای حمل ونقلی افزایش یابد.

تغییرات فناوری
رشد چشمگیر فناوری در عرصه های مختلف یکی از مهمترین محرک ها برای ظهور فناوری های اساسی در حوزه حمل ونقل است. نگاهی به روند این تغییرات فناورانه در گذشته نشان می دهد که در آینده فرایند تغییرات نه تنها خطی نیست  بلکه نمایی خواهد بود و چرخه های نوآوری و بهبودهای فناورانه به این تغییرات شتاب بیشتری می بخشند. پیشرفت های چشمگیر در علومی نظیر نانوتکنولوژی منجر به ظهور موادی سبک تر, قوی تر و متناسب تر با محیط زیست خواهد گردید و برای توسعه سیستم های حمل ونقل علی الخصوص قطارهای سریع بسیار کارآمد خواهند بود.

انرژی و منابع
رشد جمعیت و تقاضا برای تولید محصولات مستلزم مصرف بیشتر انرژی خواهد بود. پیش بینی ها حکایت از این دارد که در صورت حفط روندهای موجود در مصرف انرژی تا سال 2050 با افزایشی سه برابری در منابع مصرفی انرژی روبرو خواهیم بود. حمل ونقل یکی از مهمترین بخش های اقتصادی است که تغییرات فناورانه در آن و حرکت به سمت سیستم های ریلی سریع می تواند روند مصرف انرژی را کاهشی نماید و از تبعات منفی اقتصادی و زیست محیطی آن کاسته شود.

از اینرو با در نظر گرفتن این روندها حرکت به سمت بکارگیری گسترده حمل ونقل ریلی و البته توجه به عامل سرعت بخش مهمی از برنامه های توسعه ای کشورها در دهه های پیش رو خواهد بود.
بالطبع موضوع افزایش سرعت, ظرفیت و بهره وری, در دهه های اخیر کشورهای پیشرو را بر آن داشت تا به سمت توسعه قطارهای سریع السیر بویژه در بخش مسافری حرکت نمایند. اول اکتبر 1964 همزمان با افتتاح بازی های المپیک توکیو اولین قطار سریع السیر جهان با ناوگان معروف شین کانسن بین شهرهای توکیو و اوزاکا شروع به کار کرد و نقطه عطف جدیدی در توسعه حمل‌ونقل ریلی در جهان آغاز گردید. در ادامه موفقیت چشمگیر راه آهن سریع ژاپن دیگر کشورهای پیشرو را نیز به این شیوه حمل‌ونقل علاقمند نمود بطوریکه اولین قطار سریع راه آهن فرانسه با ناوگان معروف TGV در 1981 بین شهرهای پاریس و لیون راه اندازی گردید.

روند تاریخی بهره برداری از قطارهای سریع السیر -  مرجع UIC




 

مرجع: اتحادیه بین المللی راه آهن ها, UIC


به نظر می رسد امروزه حمل ونقل ریلی در دنیای صنعتی و پیشرفته با عاملی به نام سرعت کاملا مانوس و هم راستا است و توسعه حمل ونقل ریلی بدون توجه به عامل سرعت نمی تواند محرکی مناسب برای رشد و توسعه اقتصادی کشورها باشد. این موضوع را می توان با ملاحظه آمار روند توسعه شبکه ریلی سریع السیر در سطح جهان به خوبی مشاهده نمود و البته مهمترین عامل استقبال جهانی از توسعه شبکه راه آهن سریع به مزیت های بارز این شیوه حمل‌ونقل باز می گردد.

مزیت های راه آهن سریع

بنابراین راه آهن های سریع کاملا در راستای توسعه پایدار بوده و منافع اجتماعی, زیست محیطی و اقتصادی عظیمی را برای کشورها در پی دارد و از همین جهت است که همواره در نیم قرن اخیر مورد توجه ویژه دولتمردان بویژه در کشورهای توسعه یافته قرار گرفته است.

نمونه موفق چین
کشور چین از سال 2003 تصمیم به احداث و توسعه شبکه راه آهن سریع می گیرد. سالیانه بالغ بر 20 میلیارد دلار در این حوزه سرمایه گذاری می نماید. چین طی یک برنامه شگفت انگیز طول شبکه سریع ریلی در دست بهره برداری خود را به 20,000 کیلومتر در سال 2016 رسانده است که از این حیث حائز رتبه اول در سطح جهان است و البته تا پایان همین سال بالغ بر 18,000 کیلومتر شبکه سریع ریلی نیز در دست اجرا دارد. همچنین در سال 2016 بالغ بر 1.5 میلیارد نفر در شبکه قطارهای سریع السیر چین جابجا شده اند که از این حیث نیز کشور چین رتبه اول را دارا می باشد.  بنابر آمار رسمی UIC در سال 2014 بالغ بر 53 درصد از کل نفر-کیلومتر جابجا شده توسط قطارهای سریع در سراسر جهان توسط شبکه راه آهن سریع چین جابجا گردیده است در حالیکه این رقم در سال 2010 بالغ بر 19 درصد بوده است که طی چهار سال حاکی از رشدی 2.8 برابری دارد.

چالش های افزایش سرعت

مهمترین منافع مستقیم بالقوه راه آهن سریع عبارتند از صرفه جویی در زمان, قابلیت اعتماد بالا, ایمنی بالا, رفاه و راحتی بیشتر و آزاد شدن بخشی از ظرفیت شبکه ریلی معمولی, جاده ای و هوایی. همچنین برابر مطالعات متعدد انجام شده منافع غیر مستقیم ناشی از بکارگیری قطارهای سریع تحت عنوان هزینه های مترتب خارجی است (Externalities), از جمله تاثیر بر اقتصاد منطقه ای و ملی, کاهش مصرف انرژی و اثرات مخرب زیست محیطی, کاهش تصادفات, کشته ها و مجروحین در مقایسه با سایر مدهای حمل‌ونقل و بالطبع کاهش هزینه های اجتماعی که در پی این سوانح بروز می کنند و در مجموع همه این عوامل مستقیم و غیر مستقیم می توانند اثر مثبت و پر شتابی را بر رشد تولید ناخالص داخلی داشته باشند.

مطالعه انجام شده توسط  Yatang Lin, 2016 در خصوص بررسی اثرات توسعه شبکه راه آهن سریع چین بر اقتصاد این کشور حاکی از افزایش 3 درصدی در تولید ناخالص داخلی مناطق متصل شده به شبکه قطارهای سریع در مقایسه با مناطق متصل نشده می باشد. اما از سوی دیگر هزینه سرمایه گذاری و نگهداری و بهره برداری از شبکه راه آهن سریع به مراتب بالاتر از شبکه های ریلی معمولی است و استفاده کنندگان از راه آهن سریع بواسطه بهره مندی از منافع آن می بایستی هزینه بیشتری را در مقایسه با سایر مدهای حمل‌ونقل متقبل گردند. از اینرو در کنار مزیت های برجسته راه آهن سریع که آن را به مهمترین شیوه حمل ونقل طی دهه اخیر تبدیل نموده است و به واسطه همین مزایا در دهه های آینده نیز شاهد تحولات چشمگیر در توسعه شبکه راه آهن های سریع و فناوری های مورد استفاده خواهیم بود, می توان به برخی دغدغه ها ناشی از بکارگیری این شیوه از حمل‌ونقل ریلی اشاره نمود که اهم آن عبارتند از:

ایمنی سیر

هر چند کسب ایمنی بالا خود می تواند از دستاوردهای فناوری راه آهن سریع باشد اما همواره مهمترین نگرانی متولیان امر در احداث و بهره برداری از شبکه راه آهن سریع حفظ استانداردها و ایمنی سیر بوده است. البته عملکرد بیش از نیم قرن استفاده از قطارهای سریع السیر در اقصی نقاط جهان حاکی از ایمنی بسیار بالا در این شیوه حمل‌ونقل می باشد. هر چند طی سالیان گذشته نمونه های محدودی از سوانح ریلی در قطارهای سریع رخ داده است اما در مقایسه با سایر مدهای حمل‌ونقلی قطعا قطارهای سریع از کمترین میزان سانحه و بیشترین ضریب ایمنی برخوردارند. به عنوان نمونه می توان به قطارهای سریع شینکانسن ژاپن اشاره نمود که طی نیم قرن گذشته از 1964 که اولین قطار از این نوع راه اندازی گردید تاکنون حتی یک سانحه ریلی منجر به فوت یا مجروح شدن مسافرین رخ نداده است. 

قابلیت های فناورانه و ظرفیت جذب فناوری:

یکی از مهمترین چالش ها در بکارگیری فناوری های نوین و پیشرفته از جمله سیستم های ریلی سریع, سطح اطمینان از برخورداری کشورهای میزبان از قابلیت های فناورانه در زنجیره تامین در دسترس خود و در درون سازمان های متولی امر توسعه , بهره برداری و نگهداری از شبکه ریلی سریع می باشد. از آنجائیکه تفاوت های ماهوی چشمگیری بین سیستم های ریلی معمولی و سریع السیر در ابعاد مختلف فنی, اجرایی و عملیاتی وجود دارد لذا وجود بستر مناسب و آمادگی فناورانه برای اکتساب, جذب و بکارگیری فناوری های سیستم های ریلی سریع بسیار حیاتی و از دغدغه های اصلی متولیان امر می باشد. از اینرو تجربه سایر کشورها که زودتر از سایرین به فناوری های مربوطه دست یافته اند و یا نسبت به انتقال آن به کشور خود اقدام نموده اند نشان می دهد که معمولا آمادگی تکنولوژیکی و ظرفیت جذب در عمده این کشورها یا در سطح مطلوبی بوده است (مشابه کشورهای توسعه یافته) و یا بواسطه درآمد سرانه بالا و البته تعاملات مطلوب بین المللی (مشابه برخی از کشورهای در حال توسعه و اقتصادهای نوظهور) از پکیج های آماده سایر کشورهای توسعه یافته استفاده نموده اند.

در هر صورت به این مهم بایستی توجه ویژه ای داشت و از تجربیات نامطلوب گذشته که بدون در نظر گرفتن توانمندی های فناورانه و ظرفیت جذب مناسب نسبت به انتقال فناوری ریلی در کشور اقدام گردید درس گرفت (مشابه خرید قطارهای توربوترن قبل از انقلاب, بکارگیری لکوموتیوهای آلستوم, قطارهای ترانست, سیستم های علائم و ...).

تامین سرمایه و هزینه سفر

یکی از بارزترین دغدغه های دولت ها در توسعه شبکه ریلی سریع بدون شک تامین هزینه های قابل توجه سرمایه گذاری اولیه برای احداث و همچنین هزینه های طول دوره بهره برداری و نگهداری از شبکه سریع در مقایسه با شبکه ریلی معمولی می باشد. مهمترین فاکتورهای موثر در هزینه های احداث مسیر که البته همین عوامل بر هزینه های دوره بهره برداری نیز موثر خواهند بود عبارتند از سرعت طراحی مسیر, نوع خط, هندسه و توپوگرافی مسیر, وضعیت آب و هوایی, تملک زمین و میزان پل و تونل و سایر عوارض مسیر, احداث ایستگاه ها و نوع ناوگان مربوطه و ... از اینرو نمی توان استاندارد مشخصی را برای سطح هزینه های مربوطه در نظر گرفت و لذا مسیر به مسیر و سیستم به سیستم از نظر حجم سرمایه گذاری تفاوت های قابل توجه دارند. با در نظر گرفتن این عوامل و برابر گزارش منتشر شده توسط بانک جهانی هزینه احداث هر کیلومتر شبکه راه آهن سریع در پروژه های اروپایی نظیر مادرید-والادولید حدود 39 میلیون دلار, مسیر LGV East فرانسه حدود 31 میلیون دلار و مسیر اتلانتیک حدود 35 میلیون دلار گردیده است. همین مطالعه نشان می دهد هزینه پروژه های راه آهن سریع در کشور چین حداکثر دو سوم هزینه پروژه های اروپایی گردیده بطوریکه در مسیرهای با سرعت 350 کیلومتر در ساعت هزینه متوسط احداث هر کیلومتر بین 13 تا 26 میلیون دلار و در مسیرهای با سرعت 250 کیلومتر در ساعت هزینه متوسط احداث هر کیلومتر بین 10 تا 24 میلیون دلار انجام گرفته است. طبیعتا جدا از منافع بارز راه آهن سریع, تامین چنین سرمایه هنگفتی همواره چالشی اساسی برای دولت ها بوده است چرا که حضور مستقل بخش خصوصی نیز به بدلیل حجم سرمایه بالا, دوره بازگشت طولانی سرمایه و احیانا نرخ بازگشت پائین سرمایه, چندان محتمل نمی باشد.

به همین دلیل به نظر می رسد نقش دولت ها در به سرانجام رساندن پروژه های راه آهن سریع بسیار حیاتی است و البته استفاده از مدلهای مشارکت دولت و بخش خصوصی (PPP) می تواند عملی تر باشد. آنچه که مورد اتفاق نظر است پوشش بخشی از تعرفه مسافرت با قطارهای سریع از سوی دولت است تا بواسطه قیمت نسبتا بالای بلیت جذابیت سفر با این قطارها از دست نرود. بدیهی است دولت ها این هزینه کرد و یا پرداخت یارانه مستقیم به مسافرین قطارهای سریع را از محل منافع مستقیم و غیر مستقیم ملی و منطقه ای پوشش خواهند داد.

در پایان ضروری است به دو مورد پروژه راه آهن سریع تهران – اصفهان و پروژه راه آهن برقی تهران – مشهد اشاره نمایم که علی رغم اهمیت بالای آن و گذشت سالها همچنان به نتیجه لازم نرسیده اند. هرچند طی دهه اخیر اقدامات محسوس و اثرگذاری از جمله بکارگیری سیستم های علائم و ارتباطات پیشرفته و ناوگان ریلی جدید در جهت افزایش سرعت قطارها به عمل آمده است اما همچنان حمل‌ونقل ریلی در کشور از منظر سرعت امکان رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقلی را ندارد. امید می رود در برنامه ششم توسعه حرکت به سمت ارتقاء کمی و کیفی عامل سرعت در حمل‌ونقل ریلی شتاب بیشتری گیرد.
 
منابع: Future of Rail 2050, ARUP, 2015
Economic evaluation of the high speed rail, Gines du Rus, 2012
Indirect and wider economic impacts of High-Speed Rail, Roger Vickerman
Travel costs and urban specialization patterns: Evidence from China’s high speed railway system, Yatang Lin, 2016
High-Speed Railways in China: A Look at Construction Costs, World Bank, Gerald Ollivier et al., 2014
High-speed rail in China, wilipedia
UIC documents  
 
* مجید بابایی / پژوهشگر و محقق حمل‌ونقل ریلی
این مقاله در نشریه «ندای حمل‌ونقل ریلی» وابسته به انجمن صنفی شرکت های حمل‌ونقل ریلی چاپ شده است.