◄ نتایج نشست «تبیین راهکارهای استفاده از سازوکار ماده 12 قانون رفع موانع تولید»

 جلسه تبیین راهکارهای استفاده موثر از ماده 12 قانون رفع موانع تولید با حضور دبیر انجمن، مدیر کل دفتر سرمایه گذاری راه آهن، مدیر واحد اجرایی ماده 12 و جمعی از مدیران و نمایندگان شرکت های حمل و نقل به صورت ویدیوکنفرانس برگزار شد.

به گزارش تین نیوز، در این جلسه ابتدا ارائه‌ای توسط مهندس شاه محمدی، مدیر واحد اجرایی ماده 12 درخصوص آشنایی با جایگاه ماده 12 در ارتقاء اکوسیستم سرمایه گذاری ریلی و ظرفیت های قانونی استفاده از آن صورت پذیرفت که اهم موارد مطرح شده به

شرح زیر است:

1- رشد سالیانه جابجایی کالا و مسافر تا میزان 3 %نسبت به سال مبنا )1392 )ناشی از رشد طبیعی بار در نظر گرفته

شده و رشد سالیانه مازاد بر آن مشمول مفاد این مصوبه خواهد بود.

2- کلیه پروژه‌های سرمایه گذاری جدید ریلی که منتج به افزایش بار و مسافر )انتقال بار از جاده به ریل( شوند،

میتوانند مشمول دریافت یارانه صرفه جویی سوخت شوند.

3- صرفه جویی حاصل به ازاء حمل هر تن - کیلومتر 1/3 سنت )معادل یارانه 3۵ سیسی نفت گاز( و به ازاء حمل هر

نفر – کیلومتر 0/73 سنت )معادل یارانه 20 سی سی نفت گاز( خواهد بود.

4- سهم هر پروژه از صرفه جویی حاصل به ازاء هر تن-کیلومتر توسط شرکت راهآهن ج.ا.ا محاسبه و حداکثر تا سقف

اصل سرمایه گذاری انجام شده قابل پرداخت خواهد بود.

5- تعهدات موضوع این مصوبه متناسب با افزایش حمل بار و مسافر، با اعلام سرمایه گذار عامل صرفه جویی طرح و

تایید شرکت راه آهن جمهوری اسالمی ایران و تأیید نهایی وزارت نفت، تا سقف 7/۵ میلیارد دلار از طریق شرکت راه

آهن ج.ا.ا. در وجه سرمایه گذاران عامل صرفه جویی واریز خواهد شد.

همچنین در این ارائه میزان عملکرد راه آهن از سال 92( سال مبنا محاسبه ماده 12) و ظرفیت ایجاده شده استفاده از تسهیلات

ماده 12 متناسب با آن بیان شد و مشخص شد که بطور کلی و از سال شروع محاسبه این طرح، مبلغ 342 میلیون دلار سقف

یارانه قابل دریافت وجود داشته که در سال های 93 تا 96 هیچگونه جذب منابعی حاصل نشده و تنها در سال های 97 و 98

مبلغ 21 میلیون دلار جذب منابع تحقق یافته است.

در بخش مسافری نیز با وجود سرمایه گذاری های صورت گرفته بدلیل کاهش عملکرد راه آهن از سال 92 (سال مبنای محاسبه

طرح) امکان جذب منابع وجود نداشت که همین امر طرح های سرمایه گذاری بخش مسافری را با چالش جدی مواجه

میکند. اما با همکاری سازمان بهینه سازی مصوبه به گونه ای تغییر یافته است که سال مبنای محاسبه در بخش مسافری، سال

9۵ محاسبه شود و همچنین از شرط پرداخت بر اساس مازاد بر 3 درصد رشد عملکرد سالیانه نیز صرف نظر گردد.

در ادامه سایر افراد حاضر در جلسه نیز به بیان نظرات و پیشنهادات خود پرداختند که در ادامه خواهد آمد.

مهرداد تقی زاده دبیر انجمن ریلی، هدف از برگزاری این جلسه را شناسایی اقدامات قابل انجام توسط راه آهن و بخش خصوصی در جهت استفاده حداکثری از ظرفیت منابع حاصل از یارانه ماده 12 قانون رفع موانع تولید دانست.

تقی زاده ادامه داد:  با توجه به آمار و ارقامی که در گزارش ارائه شده مطرح شد، مشخص گردید در مجموع سال های 97 و 98

و در حوزه باری از حدود 200 میلیون ئلار سقف یارانه صرفه جویی قابل دریافت تنها حدود 21 میلیون دلار آن جذب شده است که این میزان حدود 10 درصد از ظرفیت بوجود آمده حاصل از این طرح است که به هیچ وجه قابل قبول نیست.

تقی زاده تاکید کرد: مجموعه صنعت ریلی اعم از راه آهن و بخش خصوصی باید فرصت استفاده چنین اعتباراتی که بصورت بلاعوض نیز است، غنیمت شمرده و با عارضه یابی مشکلات موجود بر سر راه این طرح سعی در برطرف نمودن آنان نماید. همچنین انجمن و راه آهن میبایست با همکاری یکدیگر تلاش کنند تا از 100درصد ظرفیت ممکن ماده 12 در بخش ریلی استفاده گردد.

در ادامه یکی دیگر از اعضای انجمن، صنوبری خاطرنشان کرد: شایسته است در جلساتی که میان راه آهن و سازمان بهینه سازی برگزار میشود، نمایندگان شرکت های سرمایه گذار بخش خصوصی نیز حضور داشته باشند و از طرح های سرمایه گذاری خود دفاع کنند.

محمد رجبی، رییس انجمن نیز در اینباره توضیح داد: محاسبه زمانی در طرح های سرمایه گذاری اقتصادی اهمیت بسیاری دارد و بروکراسی اداری که در پیشبرد طرح ها موجود است موجب ایجاد تاخیر در به ثمر رسیدن و جذب منابع حاصل از این طرح ها می شود.

وی تاکید کرد: ابهامات زیادی در خصوص استفاده از ظرفیت ماده 12وجود دارد که باید این ابهامات برطرف شده تا شرکت های ریلی بتوانند سرمایه گذاران خود را به سرمایه گذاری های بیشتر در بخش ریلی ترغیب کنند. در حال حاضر شرکت ها نمیتوانند زمان دقیقی را در خصوص دریافت این منابع متصور باشند و همین امر موجب بوجود آمدن مشکلات زیادی بویژه در صورت های مالی شرکت خواهد شد.

سلیمیان، عضو دیگر انجمن نیز در ادامه گفت: هدف از ماده 12 حمایت از کاهش هدر رفت سوخت است اما نکته ای که باید در نظر گرفت این است که پیش از تصویب این ماده نیز طرح های سرمایه گذاری از طرف شرکت های ریلی به مرحله اجرا درآمده است که متاسفانه نمیتوانند هیچگونه بهره ای از این ماده قانونی داشته باشند.

وی ادامه داد: با توجه به مشکلاتی که در زمینه تأمین مالی فرآیند تعمیرات اساسی واگن ها موجود است، پیشنهاد میشود موضوع بازسازی و تعمیرات اساسی واگنهای باری نیز همچون واگنهای مسافری، یک طرح سرمایه گذاری جدید در نظر گرفته شود تا امکان استفاده از ظرفیت قانونی ماده 12 در این زمینه نیز فراهم گردد.

در ادامه، حاتمی عضو انجمن ریلی نیز گفت: تعمیرات اساسی لکوموتیو نیازمند سرمایه گذاری مبلغی در حدود 300 تا ۵00 هزار دلار است که این رقم در مقایسه با بازسازی واگنها هزینه ی زیادی را متحمل شرکت های مالک لکوموتیو کرده است و پیشنهاد می شود که موضوع سرمایه گذاری در امر تعمیرات اساسی لکوموتیو نیز مشمول استفاده از ظرفیت ماده 12 گردد.

خسروی عضو انجمن در اینباره توضیح داد: از زمان شروع فرآیند اجرایی ماده 12 تا زمان رسیدن به مرحله پرداخت 8 مرحله وجود دارد که اصلی ترین آن مرحله اول یعنی تشکیل پرونده و تکمیل مستندات است و این مرحله بعنوان یک گلوگاه، موجب بوجود آمدن تأخیر بسیاری در فرآیند موجود میشود و گاها ممکن است تا چند سال عملیات اجرایی را به تعویق بیاندازد. همین امر باعث میشود که از نظر جذب سرمایه در صورت های مالی شرکت ها مشکلاتی بوجود آید که نیاز است نمایندگان شرکت ها بصورت مرتب پیگیر امور مربوط به خود باشند.

او افزود: در صورتیکه شرکت ها بخواهند سرمایه گذاری جدیدی انجام دهند و بعدا از مزایای ماده 12 استفاده کنند باید با راه آهن مکاتبه نمایند تا مجوز سرمایه گذاری بر اساس مستندات ارائه شده توسط آنها صادر شود.

وی ادامه داد: مذاکراتی با سازمان بهینه سازی مصرف سوخت صورت گرفته است تا یک استاندارد برای اسناد اصلی و غیر اصلی تهیه شود تا بتوان از بروکراسی بوجود آمده در این امر خارج شد. همچنین درصدد هستیم تا بتوان ضمن متقاعد کردن ذی حسابی سازمان بهینه سازی، تمامی اسناد و مدارک مورد نیاز بصورت یک فایل الکترونیکی تهیه شده و در یک سامانه مخصوص به این موضوع بارگذاری گردد که این امر موجب کوتاهی پروسه زمانی موجود خواهد شد.

خسروی خاطرنشان کرد: درخصوص بحث استفاده از منابع ماده 12 در بازسازی واگن و لکوموتیو میبایست یک پکیج بزرگ بازسازی ناوگان تعریف شده و یک شرکت نیز متولی انجام آن شود و سایر شرکت های مالک، ناوگان نیازمند بازسازی خود را به این شرکت ارجاع دهند. در اینصورت میتوان پرداختی از محل یارانه ماده 12 به این امر اختصاص یابد.

همچنین پیشنهاد میگردد از طرف انجمن و بخش خصوصی یک صندوق حمایت توسعه استفاده از ظرفیت های ماده 12 ایجاد شده و با تعریف یک سری فعالیت ها برای آن، موجب تسریع در به ثمر رسیدن پرداخت اعتبارات ماده 12 گردد.

مصوبات نهایی جلسه

در پایان این جلسه دو ساعته نیز مقرر شده که ردیف مصوبه به شرح زیر به مسئول اجرا ابلاغ گردد: 1- تشکیل جلسات در خصوص تعریف پکیج بازسازی ناوگان در حوزه های مختلف باری، مسافری و لکوموتیو انجمن صنفی.

2- بررسی ارائه سازوکاری مناسب جهت مشارکت بخش خصوصی در سرعت یافتن فرآیندهای اجرایی ماده 12 و تسریع در به ثمر رسیدن پرداختی های حاصل از آن انجمن و دفتر سرمایه گذاری راه آهن.