نفر - کیلومتر و تن - کیلومتر شاخص صحیحی است

روابط عمومی شرکت راه آهن در پاسخ به گزارشی که در روزنامه فرهیختگان در مورد شرکت راه آهن منتشر شد، جوابیه ای به این روزنامه ارسال کرد.

سوزنبان مسیر راه آهن را تغییر داده است

به گزارش تین نیوز، روزنامه مذکور نیز به این جوابیه ، پاسخ داده است که در ادامه می خوانید:

1- آنطور که از متن جوابیه شرکت راه آهن ج. ا. ا برمی آید، نویسنده محترم متن هر نقدی به عملکرد این شرکت را مصداق «ابزاری برای حمله به دولت سیزدهم» می داند. نویسنده علاوه بر اشاره مستقیم به این موضوع، در جای جای متن از شرکت راه آهن ج. ا. ا به عنوان «راه آهن دولت سیزدهم» یاد می کند. فارغ از سیاسی کردن موضوعات فنی، روزنامه «فرهیختگان» مجموعه شرکت راه آهن و صنعت ریلی کشور را یک سرمایه عظیم مادی و معنوی می داند که به دلایل اشتباهات در سیاستگذاری (از گذشته)، از رقبای منطقه ای و جهانی خود به شکل عجیبی جا مانده و معتقد است مسائل این حوزه باید آسیب شناسی شده و ریل گذاری ها باید براساس پذیرش واقعیت ها باشد. از این رو، اتهام تخریب هدفمند دولت که از سوی نویسنده محترم جوابیه شرکت راه آهن ج. ا. ا مطرح شده، کاملا غیرمنصفانه بوده و احتمالا این تنگ نظری به دلیل عدم آشنایی ایشان از رسالت رسانه هاست.
2- گزارش نخست «فرهیختگان» مبتنی بر اعداد و آمار منتشرشده از جانب شرکت راه آهن و شاخص های استخراجی از این آمار بوده و جالب آنکه در هیچ کجای متن جوابیه شرکت راه آهن نیز این آمار و شاخص ها رد نشده است. براین اساس، ادعای شرکت راه آهن مبنی بر «استفاده غیرمنصفانه و جانبدارانه از ابزار رسانه برای تخریب وجهه یک دستگاه دولتی و نسبت کذب دادن به مسئولان آن بدون ارائه استنادات لازم» اتهام غیرمنصفانه به این رسانه است.
3- در گزارش شرکت راه آهن آمده است: آن چیزی که به صورت جامع تر عملکرد راه آهن را در شبکه ریلی نشان می دهد، «شاخص حمل» یعنی مجموع «نفرکیلومتر» و «تن کیلومتر» جابه جا شده است. نکته ای که شرکت راه آهن در جوابیه خود به آن اشاره نکرده این است که در رابطه با شاخص حمل، گزارش های مراجع همچون اتحادیه بین المللی راه آهن ها، را ه آهن های دولتی و خصوصی سایر کشورها و نیز کارشناسان و انجمن های صنفی و مراجع علمی، نشان می دهد این مراجع یا چنین شاخصی را ثبت و پایش نمی کنند یا در صورت ثبت، از آن صرفا برای مقاصد فنی درون سازمانی راه آهن استفاده می برند و هرگز به اندازه شاخص های تن-کیلومتر و نفر-کیلومتر برای این شاخص اهمیتی قائل نیستند. مهم ترین استدلال برای پرهیز از اتکای به پارامتر شاخص حمل آنست که دو متغیر تن-کیلومتر و نفر-کیلومتر اساسا جمع پذیر نیستند؛ چراکه در ابعاد مختلفی مصرف سوخت، همچون ایمنی، بهای تمام شده، آلایندگی محیط زیست، تحمیل بار ترافیکی به شبکه و... تفاوت جدی دارند. کمااینکه در بخش های جاده ای و هوایی هرگز چنین شاخصی (شاخص حمل) گزارش نشده است.
4- نگاهی به کلیت محتوای جوابیه شرکت راه آهن ج. ا. ا نشان می دهد محل اختلاف در گزارش «فرهیختگان» و این جوابیه، عمدتا بر سر یک برداشت متفاوت از شاخص های عملکردی راه آهن است. به عبارتی، شرکت راه آهن ج. ا. ا با استناد به شاخص جابه جایی نفر، مدعی است رکورد 100 ساله جابه جایی مسافر را شکسته، این درحالی است که فعالان صنعت ریلی و کارشناسان معتقدند در همه داده های بین المللی هر دو شاخص توامان مبنای تحلیل قرار می گیرد و استناد به یکی از آنها، استناد منطقی نبوده و حتما باید در کنار شاخص «نفر»، آمار مربوط به شاخص نفر-کیلومتر هم مورد بررسی قرار گیرد. در ادامه، «فرهیختگان» برای پاسخ به این سوال که بالاخره شاخص فنی برای ارزیابی رکوردشکنی در صنعت ریلی چیست، با کارشناسان این صنعت گفت وگو کرده است.

عباس قربانعلی بیک:

گزارش های بین المللی چه می گوید؟

عباس قربانعلی بیک، معاون اسبق برنامه ریزی و امور بین الملل راه آهن در گفت وگو با «فرهیختگان» اظهار داشت: «هرچند که موضوع جابه جایی شاخص اصلی است اما این موضوع به این معنا نیست که شاخص نفر حائز اهمیت نیست. در آمار گزارش عملکرد اتحادیه بین المللی راه آهن ها، میزان شاخص به تفکیک نفر و نفر-کیلومتر و همچنین تن و تن-کیلومتر به صورت جداگانه ثبت می شود. این امر به این معناست که هیچ کدام از شاخص ها به تنهایی کافی نیست. رکوردشکنی یک موضوع با ارزش است اما مهم این است که بدانیم چه چیزی را نسبت به چه چیزی مقایسه می کنیم. انگلستان در سال 1900 یعنی 124 سال قبل بالغ بر یک میلیارد نفر مسافر را از طریق حمل و نقل ریلی جابه جا کرد. این میزان به معنای بیش از 16 میلیارد نفر-کیلومتر بوده است. مصر نیز به رغم آنکه منابع و صنایع خاصی ندارد، در سال 2023 با جابه جایی 39 میلیارد نفر-کیلومتر و کسب رتبه هفتم، پس از آلمان جزء 10 کشور برتر در حوزه حمل ونقل ریلی مسافر اعلام شده است. اینکه ما رکورد خودمان را شکستیم خوب است اما باید به اینکه چقدر نسبت به اهداف قانونی کشور برای بخش ریلی و توفیقات سایر کشورها عقب هستیم، مطلع باشیم. باید خودمان را با سال گذشته کشورهای اطراف خود و دنیای 100 سال پیش مقایسه کنیم. سپس ضمن تعیین فاصله ما با آن کشورها، تحلیل این فاصله و تعیین اهداف براساس امکانات، سازمان را هدایت کنیم. درست است که ما در کشور خدمات جابه جایی مسیر بلند ریلی داشته و داریم اما راه آهن در اروپا و... عمدتا حومه بوده که البته در چنددهه اخیر با گسترش راه آهن سریع السیر این ویژگی درحال تغییر است. براساس گزارش بازوی پژوهشی مجلس، بنا بود طبق تکالیف برنامه ششم توسعه سهم حمل ونقل ریلی ما در بخش مسافری از میزان 4 درصد در سال 86 تا سال 90 به 20 درصد برسد. هدف گذاری در بخش بار نیز افزایش از 7 به 30 درصد بود. متاسفانه نه تنها این مهم محقق نشد بلکه سهم حمل ونقل مسافری ما به 1.5 درصد رسید یعنی 60 درصد کاهش یافت. از سوی دیگر براساس این گزارش میزان سهم ما در حمل بار حدود 13 درصد است اما ظاهرا در این آمار، میزان حمل بار توسط وانت ها محاسبه نشده و به همین علت در این عدد 13 درصد تردید وجود دارد. امروزه نیاز است انگیزه برای رکوردشکنی را به یک تلاش مقدس و مضاعف برای حل عقب افتادگی تبدیل کنیم. امروز نسبت به سهمی که مجلس برای این بخش تعیین کرده، بیش از 90 درصد عقب هستیم. باید در راستای حل و مدیریت این مسائل فکر و تلاش کنیم. رکوردشکنی به تنهایی برای بهبود اوضاع موجود کافی نیست. اگر کسی که نمره آن یک است، نمره دو بگیرد خوب است اما ما هنوز با نمره قبولی فاصله بسیار زیادی داریم. اگر با آسیب شناسی ناکامی ها و با تدبیر و تلاش و جدیت در افزایش بهره وری به استفاده بهینه از امکانات موجود بپردازیم و بازخورد برنامه ها و اقدامات را مورد توجه و تحلیل قرار دهیم و شرایط خود را با جهان پیشرفته و همسایه های خود مقایسه و تحلیل کنیم، می توانیم گام های مناسب و اثربخش بیشتری در راستای اهداف و تکالیف قانونی برداریم. یکی از راهکارهای دستیابی کوتاه مدت و کم هزینه با نتایج اقتصادی سریع در تغییر روند زیاندهی بخش مسافری و شکستن بسیاری از رکوردهای داخلی، برقی کردن راه آهن تهران - مشهد با سرعت 200 کیلومتر بر ساعت است که در مدت کمتر از سه سال قابل اجرا بوده و در اولین سفر استانی دولت نهم به مشهد مقدس در سال 1385 به تصویب رسید و با تایید سازمان برنامه، بودجه اولیه آن تخصیص یافت، برقی کردن خطوط حومه مانند پرند، قم، قزوین و... نیز مزیت های درخشانی برای راه آهن درپی خواهد داشت.