◄ بابایی: تقویت بخش ریلی به معنای تضعیف جاده نیست
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، توسعه اقتصادی کشورها ارتباط مستقیم با توسعه حملونقل ریلی آنها دارد و شواهد عینی بسیاری در کشورهای مختلف وجود دارد که بیانگر ارتباط تنگاتنگ رشد اقتصادی آنها با توسعه حملونقل ریلی است.
در عین حال حملونقل ریلی در مقایسه با حملونقل جادهای از مزیت‌های بیشتری برخوردار است که شاخص‌ترین آنها حمل انبوه، صرفه‌جویی در مصرف سوخت، آلودگی کمتر و اشغال کمتر زمین است.
این در حالی است که در کشور ما هنوز بخش اعظم حمل بار بر دوش حملونقل جادهای است و با وجود تاکیداتی که در خصوص توسعه حملونقل ریل پایه شده است، هنوز تا رسیدن به نقطه مطلوب فاصله زیادی وجود دارد.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، با توجه به اهمیت این موضوع چندی پیش برخی از کارشناسان حوزه حملونقل در یکی از گروه‌های تلگرامی‌به بررسی این موضوع پرداختند که بخش نخست گزارش این میزگرد مجازی منتشر شد و بخش دوم و پایانی آن در ادامه می‌آید؛
سید مرتضی ناصریان کارشناس حملونقل گفت: جاده و ریل دو شیوه ترابری هستند که هر کدام مزایا و معایبی دارند و باید به درستی از هرکدام در جای خود استفاده کرد ولی در کشور ما سیاست‌ها و نظام غلط اقتصادی در بخش حملونقل منجر به در حاشیه رفتن حملونقل همگانی شده است.
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های ریلی نیز با بیان این‌که کسی از بخش ریلی یا جادهای به‌دنبال تخریب بخش دیگر نیست، بیان داشت: موضوع خیلی ساده است، سیاست کلان کشور مشابه همه کشورهای دنیا تقویت بخش ریلی است این به معنای تضعیف طرف دیگر نیست بلکه انتقال بخشی از سهم جادهای به بخش ریلی است.
مجید بابایی گفت: بعید می‌دانم در حد این سیاست کسی از مدیران و کارشناسان حوزه حملونقل نظر دیگری داشته باشد. اما در خصوص راهبردهای دستیابی به این هدف ممکن است تفاوت دیدگاه وجود داشته باشد.
وی افزود: مسئله مهم ابزارها و الزاماتی است که ما را به این هدف می‌رساند. باید روی این موارد بیشتر گفتگو کنیم تا به یک دیدگاه موجه و مورد قبول برسیم. این را از این جهت عرض کردم که حداقل در این دوازده سالی که از تصویب قانون دسترسی به شبکه ریلی کشور می‌گذرد هنوز این دیدگاه مشترک ایجاد نشده است.
این کارشناس حملونقل تاکید کرد: اگر این ابزارها به‌درستی شناسایی نشود ممکن است مسیر و راهبردی انتخاب شود که از اساس یا تاثیرگذار نبوده و یا حتی نتیجه عکس بدهد.
وی گفت: به‌عنوان نمونه این سوال را پاسخ بدهیم که آیا توسعه بخش بار ریلی مستلزم افزایش سرمایهگذاری برای تامین ناوگان جدید است؟ یعنی اگر واگن جدید به شبکه اضافه نشود می‌توانیم انتظار رشد بخش را داشته باشیم؟
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های ریلی با بیان این‌که پاسخ بنده به هر دو سوال منفی است، بیان داشت: افزایش ناوگان واگن‌های باری راهبرد درستی نیست، علت هم در بهره‌وری پایین شبکه و عملیات سیر و حرکت قطارهای باری است.
بابایی گفت: به عبارت صحیح‌تر در شرایطی که موانع بهره‌برداری بهره‌ور از شبکه مرتفع نشده ورود واگن جدید دو اشکال دارد: اول این‌که چگالی و حجم ترافیک شبکه را در گلوگاه‌های ریلی افزایش می‌دهد که خود می‌تواند اثر منفی داشته باشد، دوم این‌که منابع مالی بخش را به‌طور غیر بهره‌ور بلوکه می‌کند.
وی افزود: اگر به نتایج عملکرد دوازده سال گذشته هم توجه کنیم ملاحظه می‌شود که با وجود بیش از دو هزار کیلومتر افزایش طول شبکه ریلی و افزایش حدود 4000 واگن باری جدید اما رشد جابه‌جایی بار به نسبت خطی صورت نگرفته است.
این کارشناس حملونقل خاطرنشان کرد: متوسط سیر روزانه واگن‌های باردار از سال 84 تاکنون بین 45 تا 50 کیلومتر در نوسان بوده است. یعنی بخش خصوصی با حدود 200 تا 300 میلیون تومان سرمایهگذاری خرید یک واگن باری باید حداکثر انتظار حمل روزانه متوسط 50 کیلومتر بار را داشته باشد.
بابایی اظهار داشت: این در حالی است که در سال 84 صحبت از سیر روزانه 300 کیلومتر بوده است. یعنی آن‌زمان که در باره ساختار جدید بخش ریلی فکر می‌شد برای این سطح از عملکرد خود را آماده می‌کردیم اما در عمل در حد یک ششم آن محقق شده است.
وی گفت: اگر بپذیریم که بخش مهمی از این ناکارآمدی دلایلی از جنس سیستمی و مدیریتی دارد و البته بخشی نیز مستلزم سرمایهگذاری برای رفع گلوگاه‌های شبکه موجود و به‌کارگیری فناوری‌های پیشرفته نظیر سیستم ATC است (که البته این هم تا حدود زیادی مدیریتی است)، در این‌صورت مسیر راهبردهای خود را بهتر می‌توانیم شناسایی کنیم و از سرمایهگذاری بر روی راهبردهایی که حداقل در میان مدت چندان تاثیرگذار نیستند خودداری کنیم.
عضو کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی ایران نیز گفت: آنالیز حملونقل جادهای و ریلی کشور نشان می‌دهد که در سال 94 حدود 360 میلیون تن بار توسط ناوگان جادهای و 35.6 میلیون تن نیز توسط حملونقل ریلی جابه‌جا شده است. سهم جابه‌جایی بار توسط راه آهن، کمتر از 10 درصد جابه‌جایی بار در کشور است کم بودن سهم حمل بار توسط راه آهن نسبت به جاده و صرفه اقتصادی حمل بار توسط ریل چشم‌انداز روشنی را از آینده این صنعت به تصویر می‌کشد.
محمدنبی جوانمردی بیان داشت: حدود 134 میلیون تن از بار جابه‌جا شده در حملونقل جادهای، معادل 37 درصد از حجم جابه‌جایی بار، مربوط به آهن آلات، سیمان و مصالح ساختمانی بوده است و 13 درصد نیز محموله‌های نفتی و شیمیایی و 50 درصد مابقی نیز مواد غذایی، انواع لاستیک و ماشین‌آلات و سایر کالاها است.
وی افزود: جابجایی بار در بخش ریلی طی سال 94 شامل 12 میلیون تن ترانزیت و صادرات و23.5 میلیون تن توزیع بار در کشور است و سهم حمل بارهای نفتی به مقاصد صادراتی و ترانزیت نیز در این سال حدود 1.7 میلیون تن بوده است .
به گفته این کارشناس در حال حاضر آماری از حمل مواد نفتی توسط راه آهن به نیروگاه‌های داخل کشور در دسترس نیست ولی به‌علت گازسوز شدن نیروگاه‌ها حجم مازوت و گازوییل صادراتی پالایشگاه‌ها به شدت افزایش یافته است.
جوانمردی گفت: در سال‌های 91 و 92 حجم محموله‌های نفتی مازوت و گازوییل که توسط راه‌آهن به مقاصد صادراتی حمل شده کمتر از 100 هزار تن بوده است ولی با افزایش تولید گاز در کشور و کاهش سهم مازوت و گازوییل به کمتر از 10 درصد به‌عنوان سوخت مصرفی نیروگاه‌های کشور، صادرات مازوت و گازوییل توسط راه‌آهن به شدت افزایش یافته و به 1.6 میلیون تن در سال 94 و 2.28 میلیون تن در 10 ماهه سال 95 رسیده است.
در ادامه ناصریان اظهار داشت: چشم‌انداز حمل ریلی تا زمانی که سیاست‌های حاکم بر نظام اقتصادی حملونقل تغییر نکند، بهبود نخواهد یافت و هرچه در بلندگو بر حمایت از حملونقل ریلی بیان شود فایده‌ای ندارد و اهالی بازار حملونقل به درستی بر حسب منافع اقتصادی خود تصمیم می‌گیرند نه بر حسب حمایت زبانی از حمل ریلی.
یکی دیگر از کارشناسان نیز گفت: پارادایم رقیب دانستن حملونقل ریلی و جادهای مسئله مهمی است. شرکت CN که همه ما آن را به ریلی بودن می‌شناسیم بزرگترین ناوگان کامیونی کانادا را دارد. مسئله حملونقل پیش از آنکه تابع فناوری باشد تابع فضای اقتصادی است. توصیه می‌کنم شرکت راه‌آهن نسبت به خرید ناوگان جادهای باری به اندازه 10 درصد ناوگان ریلی خود رأسا اقدام کند. جالب این‌که CN در گذشته دور ناوگان هوایی داشته که بعدها با تغییر ماهیت در فضای اقتصاد به air canada تبدیل شده است.
