◄ توضیحاتی درباره وعده احداث راه آهن سریع السیر تهران - مشهد از سوی وزیر جدید

تین نیوز |

 مشاور اقتصادی و تامین مالی طرح های توسعه راه آهن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور گزارشی از دیدگاه های مختلف در مورد پروژه قطار سریع السیر تهران به مشهد ارایه کرد.

به گزارش تین نیوز، سید مرتضی ناصریان در این گزارش نوشت:  وزیر جدید راه و شهرسازی در 16 آذر ماه 1401 هنگام ارائه نظرات و برنامه های خود در مجلس شورای اسلامی برای اخذ رای اعتماد نمایندگان مجلس، اظهار داشتند که اولویت اول وزارت راه و شهرسازی به اتمام رسیدن قطار سریع السیر تهران به مشهد است که در این چند سال بر زمین مانده و هر روز با استانداردها فاصله می گیرد.

وی ادامه داد: باید توجه داشت برای افزایش سرعت راه آهن تهران -  مشهد دو گزینه مطرح بوده است:

الف- برقی کردن خط موجود که پروژه ای کاملا اقتصادی و ضروری است و همراه با افزایش سرعت قطارها به حدود 200 کیلومتر بر ساعت خواهد بود.

ب- ایجاد خط جدید ریلی پرسرعت با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت یا بالاتر (خط موجود امکان ارتقا به راه آهن پرسرعت را ندارد).

سیدمرتضی ناصریان همچنین عنوان کرد: اگر منظور ایشان احداث خط جدید پرسرعت بوده باشد، توضیحاتی در مردود شمردن احداث راه آهن پرسرعت تهران - مشهد در شرایط فعلی و ترجیح برقی کردن خط موجود ارائه می گردد و اینکه راه حل حصول به راه آهن پرسرعت، بومی نمودن این فن آوری است نه خرید آن از کشورهای خارجی.

وی ادامه داد: گزارش پیوست چکیده چهار مطلب منتشره در خبرگزاری ها در طول یک سال اخیر است و امید است به ایشان واصل شود و درباره این وعده با تعمق بیشتر بررسی و تصمیم گیری صورت گیرد.

مطلب منتشره در تاریخ 18 آبان در تین نیوز:

ردیفی برای راه اندازی راه آهن پرسرعت تهران - مشهد وجود ندارد

هنوز در قانون بودجه، ردیفی برای راه اندازی راه آهن پرسرعت (قطار سریع السیر) تهران - مشهد وجود ندارد.

پنجم آبان ماه 1401 بود که وزیر راه و شهرسازی گفت: «طی مذاکرات و تفاهم انجام شده، قرار است چینی ها، مطالعه اولیه برای راه اندازی قطار سریع السیر مشهد - تهران با مقیاس ۳۲۰ کیلومتر در ساعت را ظرف ۲ ماه آینده انجام دهند.»

به گزارش تین نیوز رستم قاسمی این مطلب را در سفر به مشهد بیان کرد و افزود: «راه اندازی قطار سریع السیر مشهد - تهران مورد تاکید مقامات ارشد نظام بوده و طی کمتر از یک ماه گذشته مصوبه ای در این زمینه داده اند لذا این طرح در اولویت طرح های ریلی کشور قرار گرفته است.»

با توجه به این که تا پیش از این اظهارنظر مسئولان اغلب بر برقی سازی این مسیر تاکید داشته و کارشناسانی نیز هستند که راه اندازی قطارهای پرسرعت را در شرایط فعلی اقتصادی کشور به صلاح نمی دانند، در گفت وگو با یک کارشناس حمل و نقل به بررسی روند انجام این کار پرداختیم.

سید مرتضی ناصریان با تاکید بر این که روند کار طرح های جدید معمولا چنین است که ابتدا مطالعات توجیهی طرح صورت می پذیرد که ممکن است منتهی به پیشنهاد احداث طرح جدید گردد گاهی نیز شرکتی خارجی پیشنهادات خود را ارایه می دهد، در هر دو حالت طرح جدید به عنوان یک پیشنهاد تلقی می شود، گفت: این پیشنهاد بررسی و اگر نظر وزارت راه و شهرسازی را جلب کرد، به سازمان برنامه و بودجه ارسال می شود. پس از آن، پیشنهاد مورد نظر در دفتر راه و ترابری سازمان برنامه و بودجه مورد رسیدگی کارشناسی قرار می گیرد و سپس به کمیسیون ذیربط (ماده 23 قانون الحاق 2) ارجاع می شود.

این کارشناس عنوان کرد: در کمیسیون ماده 23، طرح مورد نظر از ابعاد مختلف فنی، اقتصادی، زیست محیطی و امکان تأمین مالی مورد سنجش قرار می گیرد و اگر این کمیسیون تایید کرد آن وقت مجوز اجرا داده می شود.

ناصریان گفت: پس از دریافت مجوز اجرا، در قانون بودجه برای طرح مورد نظر ردیف ایجاد شده و اسم طرح مورد نظر در لایحه بودجه درج می شود.

وی تاکید کرد: تاکنون مصوبه ای برای اجرای این طرح در مراجع ذیصلاح صادر و ابلاغ نشده بلکه به عنوان یک طرح در دست بررسی دنبال می گردد و بررسی اولیه نشان دهنده نداشتن توجیه اقتصادی بوده است. با توجه به این روند، هنوز در قانون بودجه، ردیفی برای راه اندازی راه آهن پرسرعت (قطار سریع السیر) تهران - مشهد وجود ندارد.

این کارشناس با بیان این که در حالت خوشبینانه این روند چندین ماه طول می کشد، خاطرنشان کرد: یک بار در سال 1386 مطالعات مفصلی برای همین موضوع با همکاری شرکت مشاور خارجی فرانسوی و یک شرکت مشاور ایرانی صورت گرفت تا مشخص شود، خط آهن تهران - مشهد باید برقی باشد یا پرسرعت.

او افزود: در آن مطالعات مشخص شد اگر بخواهیم راه آهن پرسرعت ساخته شود باید بالاترین سرعت در دسترس از نظر تکنولوژی، منظور شود یعنی بین سرعت های 250، 300 و 350 کیلومتر در ساعت، سرعت 350 کیلومتر در ساعت اقتصادی تر است.

ناصریان عنوان کرد: بررسی ها همچنین نشان داد، راه اندازی راه آهن پرسرعت نیازمند زیرساخت جدید است و روی خط موجود نمی توان آن را راه اندازی کرد، و در مقایسه بین دو گزینه برقی سازی خط موجود و ساخت خط جدید راه آهن پرسرعت ، گزینه برقی سازی خط موجود از نظر شاخص های اقتصادی به مراتب مناسب تر است.

او تاکید کرد: بر اساس مطالعات صورت گرفته، شاید منافع برقی کردن خط موجود، نصف منافع راه آهن پرسرعت باشد ولی هزینه اش یک ششم آن است و در نتیجه هزینه - فایده برقی کردن خط موجود، سه برابر بیشتر از احداث راه آهن پرسرعت است.

ناصریان گفت: برداشت من این است که اگرچه عدد و رقم های مطالعه انجام شده در سال 86 ، اکنون دستخوش تغییر شده اما در مجموع بین گزینه برقی کردن خط موجود و راه اندازی راه آهن پرسرعت در این محور، همچنان برقی کردن ترجیح اقتصادی بیشتری دارد و این نتیجه گیری تغییری نکرده است.

 به نظرم راهبرد توسعه خطوط پرسرعت در کشور ما بجای خرید پروژه از خارج، بومی سازی آن می باشد که هزینه به مراتب کمتری خواهد داشت.

توضیحات کارشناس اقتصادی حمل و نقل ریلی درباره دلایل ترجیح برقی کردن راه آهن موجود تهران – مشهد بجای احداث خط راه آهن پرسرعت در این محور:

برقی کردن یا احداث راه آهن پرسرعت؟

این کارشناس حمل و نقل در مورد خبرهای شنیده شده مبنی بر پیگیری احداث راه آهن پرسرعت در مسیر مشهد به تهران و از تهران به تبریز از طریق جلب فاینانس کشور چین توسط یکی از مقامات تبریز، گفت: وام یا فاینانس خارجی در شرایط کنونی فراهم نیست ولی اگر فراهم شود، به جای راه آهن پرسرعت، پیگیری اجرای برقی کردن راه آهن موجود تهران - مشهد و تهران - تبریز مناسب تر است.

به گزارش تین نیوز، سید مرتضی ناصریان در توضیح دیدگاه خود نکات زیر را برشمرد:

1. راه آهن پرسرعت روی خط موجود قابل اجرا نیست و نیازمند احداث محور جدید است.
2. ظرفیت ترابری خطوط ریلی موجود پر نشده و با برقی کردن بیشتر می شود لذا از حیث ظرفیت نیاز به خط جدید نیست.
3. اقلام پروژه برقی کردن تا ۸۰ درصد داخلی است ولی اقلام راه آهن پرسرعت تا ۵۰ درصد خارجی است.
4. هزینه راه آهن پرسرعت هشت تا ده برابر پروژه برقی کردن خط موجود است.
5. پروژه های راه آهن پرسرعت در شرایط اقتصادی کنونی ایران توجیه اقتصادی ندارند.
6. پروژه راه آهن پرسرعت تهران-اصفهان با ده درصد پیشرفت یک تجربه شکست خورده است که گزارش شرح آن موجود است و می توانند نظر کمیسیون عمران مجلس و سازمان برنامه مبنی بر توقف آن را جویا شوند.
7. پروژه های راه آهن پرسرعت تهران-مشهد یا تهران-تبریز فاقد مصوبه قانونی و ردیف اعتباری هستند.
8. پروژه برقی کردن تهران-مشهد مصوبه قانونی و ردیف اعتباری دارد.
9. در مطالعاتی که قبلا با کمک مهندسان مشاور فرانسوی برای محور تهران مشهد انجام شد و گزارشات  آن در ۱۳ جلد در دسترس است، نرخ برگشت سرمایه برای برقی کردن خط موجود ۲۷ درصد و برای احداث راه آهن پرسرعت منفی سه درصد محاسبه شد.
10. برقی کردن خطوط ریلی پرترافیک (باری یا مسافری) پروژه ای فانتزی یا لوکس نیست بلکه تاثیر زیادی بر رفاه مسافران و رقابت با جاده (سفر با خودرو شخصی) دارد و از نظر تحول در راه آهن ایران و رفع معضل کمبود دیزل بسیار موثر است و حتی با نرخ های بین المللی برق و سوخت، کاملا توجیه پذیر است.
11. شرکت های چینی به پروژه های راه آهن پرسرعت رغبت بیشتری دارند و علت آن منافع بیشتر برای آنها در صدور کالای چینی است و این همسو با منافع ما نیست.
12. راه آهن ایران اکنون لکوموتیوهای دیزلی بسیاری دارد که به علت مشکلات در موتور یا ژنراتور و فقدان قطعات راکد مانده اند و در صورت برقی کردن یک محور راه آهن، نیاز به خرید لکوموتیو برقی نیست و می توان لکوموتیوهای دیزلی معیوب را با حذف موتور و ژنراتور و مخزن سوخت و با اصلاحات محدود تبدیل به لکوموتیو برقی نمود.

وی تاکید کرد: برای هر کدام از نکات فوق مستندات نیز، قابل ارایه است.

همچنین توجه شود به مطالب زیر:

اظهارنظر دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی: اکنون وقت اجرای هیچ پروژه قطار سریع السیری در کشور نیست

به گزارش تین نیوز، سبحان نظری این مطلب را در جمع متخصصان تین نیوز بیان کرد و افزود: در حقیقت زمان مناسب برای اجرای این پروژه ها، وقتی است که درآمد سرانه مردم ما به چندین برابر وضع فعلی رسیده باشد.

او تاکید کرد: در یک تمثیل ساده می توان گفت ساختن خط قطار سریع السیر در مسیر تهران به اصفهان، مانند این است که در خانواده ای با شش فرزند، پنج فرزند دارند گرسنگی می کشند و ما دنبال خرید ساعت رولکس برای فرزند ششم هستیم.

این فعال صنفی عنوان کرد: شرایط کشور ما در حال حاضر به گونه ای است که بسیاری از مناطق کشور، دسترسی های حمل و نقلی پایه و ساده مورد نیاز خود را ندارند و به تعبیری از نظر شاخص های دسترسی حمل و نقلی فقیر به شمار می روند.

نظری گفت: از منظر خردمندی، وجدان جمعی و عدالت اجتماعی، نمی توان پذیرفت که در کنار چنین مناطق کم بهره و فقیری، مناطقی هم باشند که به خرج بیت المال با انواع و اقسام تسهیلات ریلی و جاده ای و هوایی، رفاه حمل و نقلی برایشان فراهم شود.

وی افزود: برای تعبیر کاخ و کوخ حضرت امیرالمومنین علیه السلام، در بخش حمل و نقل اگر بخواهیم مصداق بیابیم، یکی از نمونه ها می تواند همین توزیع ناعادلانه رفاه و دسترسی های حمل و نقلی باشد.

دبیر انجمن صنفی شرکت های ریلی خاطرنشان کرد: موضوع مهم دیگر این است که مدافعان این طرح ها عموما مدعی آن هستند که بالاخره این پروژه ها از نظر مطالعات اقتصاد مهندسی موجه تشخیص داده شده اند.

به گزارش تین نیوز، وی عنوان کرد: اما باید دانست که نه فقط در ایران بلکه در همه کشورهای دنیا، مطالعات توجیه اقتصادی چنین مگا پروژه هایی عموما با بزرگ نمایی منافع و کوچک نمایی هزینه ها تهیه می شود تا پروژه موجه جلوه داده شود و تازه در دوران اجرا، هزینه ها چندین برابر عدد برآورد شده تمام می شود.

نظری گفت: حتی دلیلی مثل انتقال فناوری هم در شرایط کنونی ایران ما، برای توجیه چنین تصمیماتی کفایت ندارد، بگذریم از این که  در عمل این انتقال فناوری در سطح کافی انجام نمی شود.

توضیحات یک کارشناس حمل و نقل ریلی در باره اولویت نداشتن و توجیه نداشتن احداث راه اهن پرسرعت در محور تهران - مشهد:

سلام دوباره چینی ها به راه آهن تهران - مشهد/ ساخت راه آهن سریع السیر در اولویت است؟

ساخت راه آهن سربع السیر در حال حاضر اولویت کشور نیست و اگر قرار است فاینانسی انجام شود پروژه های خیلی واجب تری وجود دارد.

تین نیوز: وزیر راه و شهرسازی گفت: طی مذاکرات و تفاهم انجام شده، قرار است چینی ها، مطالعه اولیه برای راه اندازی قطار سریع السیر مشهد - تهران با مقیاس ۳۲۰ کیلومتر در ساعت را ظرف ۲ ماه آینده انجام دهند.  به گزارش تین نیوز رستم قاسمی این مطلب را پنجم آبان ماه 1401 و در سفر به مشهد بیان کرد و افزود: راه اندازی قطار سریع السیر مشهد - تهران مورد تاکید مقامات ارشد نظام بوده و طی کمتر از یک ماه گذشته مصوبه ای در این زمینه داده اند لذا این طرح در اولویت طرح های ریلی کشور قرار گرفته است.

سعید قصابیان در مورد این اظهارات وزیر به خبرنگار ما گفت: در چند سال اخیر همیشه صحبت از اجرای قطار سریع السیر اصفهان بوده که البته در مورد همین پروژه خیلی از کارشناسان ادعا دارند الان وقت اجرای این پروژه ها نیست.

این کارشناس ریلی افزود: اینکه ناگهان آقای وزیر از مطالعه در مورد اجرای قطار سریع السیر تهران - مشهد  صحبت می کند خیلی عجیب به نظر می رسد اولا به این دلیل که در تامین مالی پروژه قطار سریع السیر اصفهان هم مشکل داریم و دوم این که برای راه آهن تهران - مشهد همواره بحث برقی کردن مطرح بوده و این که اکنون موضوع قطار سریع السیر مطرح شده جای تعجب دارد.

او با تاکید بر این که ساخت راه آهن سربع السیر در حال حاضر  اولویت کشور نیست، عنوان کرد: اگر قرار است فاینانسی انجام شود پروژه های خیلی واجب تری وجود دارد.

این کارشناس با بیان این که تعیین اولویت اجرای پروژه ها باید در اختیار مسئولان ما باشد نه سرمایه گذار خارجی، افزود: این که یک سرمایه گذار خارجی بگوید من می خواهم در فلان پروژه سرمایه گذاری کنم، درست نیست.

او تاکید کرد: وزارت راه و شهرسازی باید پروژه ها را اولویت بندی کرده و فراخوان بدهد و مشخص کند اولویت کدام است و باید در کدام پروژه سرمایه گذاری  شود؟

قصابیان بیان کرد: اگر هم کسی می خواهد بیاید و فاینانس کند باید بر اساس اولویتی که وزارت راه و شهرسازی تعیین کرده است  فاینانس انجام شود نه بر اساس آنچه که فاینانس  کننده دوست دارد.

این کارشناس در مورد این که چرا چینی ها این  پروژه انتخاب را کرده اند، گفت: آنها به برگشت سرمایه گذاری خودشان فرک می کنند. در مورد قطار سریع السیر، مطمئنا قیمت بلیت آنقدر گران خواهد بود که مسافران ایرانی قادر به پرداخت آن نباشند اما سرمایه گذار چینی نگران عدم وجود مسافر نیست، نگران برگشت سرمایه گذاری خودش است و از آنجایی که کشورهای  خارجی ضمانت  دولت می گیرند و بانک مرکزی بازگشت سرمایه گذاری را تضمین می کند بنابراین برای شرکت خارجی خیلی فرق نمی کند در چه موردی سرمایه گذاری کند او نرخ برگشت سرمایه خود را در نظر می گیرد.

اظهارات یک کارشناس حمل و نقل ریلی در باره استفاده از منابع مالی تهاتر نفت برای احداث خطوط ریلی پرسرعت:

 تهاتر نفتی و حمل و نقل؛ اولویت با طرح های مصوب است نه راه آهن پرسرعت

اگر بخشی از ظرفیت تولید نفت برای تهاتر نفتی در اختیار بخش حمل و نقل قرار گیرد در این بخش صدها طرح مصوب و نیمه کاره با اولویت های بالا وجود دارد که نوبت به طرح غیرمصوب، پرهزینه، بدون توجیه و لوکس راه آهن پرسرعت تهران مشهد نمی رسد.

 یک کارشناس حمل و نقل در مورد اظهارات شهریور 1400 وزیر راه و شهرسازی مبنی بر این که "می توان از تهاتر نفتی به عنوان یک روش تامین منابع مالی برای اجرای ابر پروژه های حمل و نقلی از جمله راه آهن های پرسرعت استفاده کرد"، گفت: اگر بخشی از ظرفیت تولید نفت برای تهاتر نفتی در اختیار بخش حمل و نقل قرار گیرد در این بخش صدها طرح مصوب و نیمه کاره با اولویت های بالا وجود دارد که نوبت به طرح غیرمصوب، پرهزینه، بدون توجیه و لوکس راه آهن پرسرعت تهران مشهد نمی رسد.

به گزارش تین نیوز، سید مرتضی ناصریان در توضیح این دیدگاه خود عنوان کرد: برای محور تهران مشهد قبلا مطالعات مفصل فنی و اقتصادی برای مقایسه گزینه های مختلف راه آهن پرسرعت با برقی کردن راه آهن موجود انجام شده که گزینه برقی کردن راه آهن موجود کاملا اقتصادی و با فاصله بسیار زیاد بهتر از احداث راه آهن پرسرعت ارزیابی شده است.

وی خاطرنشان کرد: ابر پروژه طرح راه آهن تهران قم اصفهان هم به عللی به ویژه اشتباهات مدیریتی کارفرمایی در باتلاق مسائل قانونی، مالی و تامین مالی غرق است و هر روزه بر ضررهای معطلی آن اضافه می شود.

او ادامه داد: طبق قانون بودجه سنواتی هم تنها طرح مصوب راه آهن پرسرعت، محور تهران قم اصفهان است که قرارداد تجاری آن منعقد شده است.

وی افزود: اگر بخشی از ظرفیت تولید نفت برای تهاتر نفتی در اختیار بخش حمل ونقل قرار گیرد در این بخش صدها طرح مصوب و نیمه کاره با اولویت های بالا وجود دارد که نوبت به طرح غیرمصوب، پرهزینه، بدون توجیه و لوکس راه آهن پرسرعت تهران مشهد نمی رسد.

این کارشناس حمل و نقل گفت: طرح مصوب راه آهن پرسرعت تهران اصفهان هم طبق گزارشات فاقد توجیه اقتصادی است و تیرماه 1400 کمیسیون عمران مجلس بعد از چند جلسه بحث و تبادل نظر با متخصصان و مسئولان درخواست نمود که این طرح متوقف شود و اخیرا سازمان برنامه هم با این تصمیم موافقت و توقف طرح را به صرفه دانسته است.

وی در مورد لزوم احداث راه آهن های پرسرعت نیز گفت: تکنولوژی یا سرعت به خودی خود هدف اصلی نیستند بلکه ارائه خدمات مطلوب، با شیوه اقتصادی و با آینده نگری باید مدنظر باشد و راه حل های محتمل بوسیله متخصصین ریلی و در قالب طرح جامع سنجیده و مناسب ترین پروژه ها انتخاب شوند. بنابراین پروژه هایی نظیر احداث خطوط پرسرعت را باید به عنوان گزینه هایی در مقایسه با دیگر گزینه های محتمل برای ارائه خدمات مناسب سنجید.

ناصریان عنوان کرد: در حد پروژه های راه آهن پرسرعت در داخل ایران (مثلاً در مسیرهای تهران-مشهد، تهران-تبریز، اصفهان-شیراز و اصفهان-اهواز) لازم است ابتدا برای پروژه مورد نظر مطالعه امکان سنجی فنی و اقتصادی و مقایسه با گزینه های هوایی و جاده ای صورت گیرد و سرعت بهینه مشخص شود. چنین مطالعاتی قبلاً فقط مسیر تهران – مشهد در حد امکان سنجی اولیه مطالعه شده است.

این کارشناس ادامه داد: در وضعیت کنونی احداث خطوط پرسرعت بسیار پرهزینه و ارزبر بوده و برای کشور ما غیر اقتصادی به شمار می رود. برای سنجش کلی این موضوع معمولاً از قدرت خرید سرانه فرد استفاده می شود. میانگین جهانی نشان می دهد کشورهایی که در آستانه ورود به صنعت راه آهن پرسرعت بوده اند به صورت میانگین دارای حدود 15 هزار دلار قدرت خرید سرانه سالانه بوده اند.

به گزارش تین نیوز، وی تاکید کرد: کشور چین از کشورهای موفق در توسعه خطوط پرسرعت بوده و برخی از کشورهای منطقه نظیر ترکیه و عربستان نیز خطوط پرسرعت را ایجاد نموده اند. کشور ما نیز به علت وسعت خود مستعد ایجاد خطوط پرسرعت کشور می باشد ولی برنامه  ایجاد خطوط سریع از انعقاد قرارداد برای احداث پروژه های احداث خطوط جدید شروع نمی شود بلکه نیازمند بومی سازی این موضوع و کاهش وابستگی است تا هزینه گزاف این خطوط متعادل شود و در این صورت می توان به توسعه خطوط پرسرعت در کشور نگاه منطقی داشت.

این کارشناس خاطرنشان کرد: البته این فن آوری دور از دسترس نیست و قبلاً معاونت علمی نهاد ریاست جمهوری در قالب پروژه های شورای عتف، بومی نمودن قطار پرسرعت را دنبال کرده بود. این تحقیق ناتمام ماند ولی اشکالی که به آن وارد بود اینکه عمدتاً به موضوع ناوگان ریلی پرسرعت می پرداخت و بومی نمودن زیرساخت راه آهن پرسرعت را رها نموده بود.

او افزود: به هرحال برای توسعه بلندمدت کشور، راه آهن پرسرعت مطلوب بوده و فن آوری لازم برای آینده محسوب می گردد، بنابراین لازم است ابتدا بومی سازی آن برای کاهش هزینه دنبال شود و در صورت انجام پروژه های بومی سازی و کاهش هزینه ممکن است در افق برنامه ها بلندمدت قرار گیرد ولی در افق برنامه پنج ساله آتی اجرای این نوع پروژه ها فاقد توجیه و اولویت می باشند.

وی در پایان با استناد به این اظهارات مقام معظم رهبری که در دیدار شهریور 1400 با هیئت دولت که فرموده اند «در مدت خدمت و مسئولیت همت تان را متمرکز کنید بر این که یک بازسازی انقلابی و البته عقلانی و فکورانه در همه عرصه های مدیریتی انشاالله به وجود بیاید. انقلابی بودن حتما بایستی همراه باشد با عقلانیت که این شیوه صحیح جمهوری اسلامی از اول کار تا امروز این بوده که حرکت انقلابی با حرکت اندیشه ورزانه و عقلانی همراه باشد» گفت: شایسته است مسئولان دقت بالا به این رهنمود رهبری داشته باشند.

وی افزود: به نظر می رسد فرمایش وزیر در خصوص احداث راه آهن پرسرعت تهران مشهد و تهران اصفهان ظاهرا بحثی غیرعقلایی است.