◄ احداث خطوط دوم ریلی و چالش نیمه‌کاره ماندن پروژه‌های تک‌خطه

اتوبوس مسیر تهران آنکارا را 30 تا 35 ساعت می ره قطار 60 ساعته اگر جذابیت داره دو خطه کردن تهران تبریز ، احداث 2 خطه میانه بستان آباد تبریز و افزایش سرعت نیاز نیست ، بجای اینکه بگیم بودجه کمه فلان پروژه ها تعطیل بشه بهتره دنبال راه های دیگری برای کسب منابع باشیم قراردادهای درست تری بسته بشه و همزمان فکری بحال اقتصاد غیرنفتی بکنیم توان مالی کشور افزایش پیدا کنه امروز ما در حدود صادرات نفتی مان ، فرار مالیاتی داریم خام فروشی و عدم بسته بندی درست کماکان برقراره می توانیم در بخش هایی مثل کشاورزی و دامداری صادرکننده بزرگی باشیم نیستیم بحث توریسم هنوز اهمیت نداره و ... کشور ما زیرساخت های زیادی نیازداره با پول نفت و این سرعت ، مشکل خواهیم داشت .

با سلام
مسیر جدید راه آهن تبریز مسافت و هم زمان سیر را چند ساعت کوتاه تر می کند و مسیر قبلی قدیمی شده ، چنانچه مسیر زاگرس هم در حال اجرای طرح جدید درود به اندیمشک است. این مسیر مختص تبریز نیست وکل شمال غرب و مسیر ترانزیت ترکیه، قفقاز و اروپا را کوتاهتر می کند.
عدم تزریق بودجه به یک پروژه راه حل تعطیل کردن پروژه های دیگر نیست. کارشناس محترم در زمان وفور بودجه و فروش نفت چرا پیگیر اختصاص بودجه طرح های ریلی نبودند؟
خط آهن اقلید به یزد، اراک به میمه ، اصفهان به ازنا، گل گهر به شیراز، ... همه حتماٌ توجیهی دارند که اجرا میشوند، یا فقط راه آهن تبریز بدون توجیه است؟
با تشکر

سلام. با تشکر از توجه جناب فرشیدی چند سوال و نکته:
اولا) اینکه مسیر ریلی قدیمی میانه به تبریز که از حاشیه شرقی دریاچه ارومیه می‌گذرد چه مشکلی ایجاد میکند؟
ثانیا ) از زمانی که ضرورت خط بای پس میانه- تبریز را ( به درستی یا غلط ) تشخیص داده ایم سالهاست که اندر خم ساخت آن هستیم و هم اکنون که در حال اجتناب از مسیر دوم هستیم و هیچ اتفاق خاصی نیفتاده.واقعیت آنست که در این سالها هر بار خواسته اند به این پروژه اعتبار بدهند خودشان متوجه کم تاثیر بودن این خط شده اند و اعتبار را به پروژه ی دیگر داده اند . این خود نشان از اولویت نداشتن خط دوم میانه - تبریز دارد.
ثالثا) مسیر بای پس وقتی ضروری میشود که مسیر اولیه از لحاظ ظرفیت اشباع شده باشد. آیا واقعا این اتفاق افتاده است؟
رابعا) ساخت این خط چطور میتواند معضل دریاچه وان را حل کند؟ این در ید ترکیه است.
ادامه دارد

خامسا) مسیرهای عبوری از آذربایجان ایران یکی در جلفا به نخجوان و دیگری در رازی به ترکیه وصل میشود.
1) بر روی اولی نمیشود حساب خاصی باز کرد تخاصم ارمنستان و آذربایجان باعث تعطیلی این مرز و بیکاری ایستگاه تعویض بوژی آن شده و بعید است در آینده ی نزدیک گشایشی در آن ایجاد شود.
2) در دومی ، سال هاست که حجم مبادله بار و مسافر جهش محسوسی نداشته است. واقعیت آنست که ترکیه دریاچه وان را مانند استخوان لای زخم در این مسیر نگه داشته تا مسیر ترانزیت ایران به اروپا روان نباشد.ترکیه اگر اراده ای برای حل مشکل دریاچه وان میداشت تا حالا به آن عمل کرده بود.
نتیجه دو بند اخیر آنکه حجم بار و مسافر از خطوط فعلی آذربایجان به سمت خارج در آینده تغییر محسوسی نخواهد داشت و جهش خاصی در آن متصور نیست لذا بعید است که حجم بار و مسافر آنقدر بالا برود که خط قدیم میانه- مراغه -عجب شیر - تبریز به حد اشباع برسد و نیاز به احداث خط بای پس داشته باشیم.
سادسا) با توجه به شکست ترانزیتی مسیر رازی و جلفا ، تصمیم گرفته شده که مسیر ترانزیتی شمال غرب کشور بر کوریدور شما ل- جنوب متمرکز شود و لذا اولویت احداث خط ، تکمیل ریل آستارا – رشت است.
پایان

ترکیه دریاچه وان را مانند استخوان لای زخم نگه نداشته چون مسیرهای ترانزیتی برد برد بسته می شن یعنی خود ترکیه برای اتصال به شرق ، بردن بهره مالی و ... به وجود خطوط ریلی پرسرعت و باظرفیت از خاک ما نیاز داره یکی از دلایل کشیدن ریل به کارس در شمال دریاچه وان همینه و ما هم طرح هایی داریم که از حدود جلفا و چشمه ثریا به کارس متصل شویم پس نمی شود گفت ترکیه اراده ندارد باتوجه به اینکه طرح های کلان زیرساختی ما مثل راه آهن حداقل 10 سال کاره نمی شود هم منتظر بود که اشباع بشود و بعد بگوییم بسم الله ! از امروز باید حداقل ظرفیت 10 سال بعد را دید و برنامه ریزی کرد ما حتما به دو خطه ریلی تهران کرج قزوین زنجان میانه بستان آباد تبریز نیاز داریم چرا که مسیر ارتباطی ما با اروپاست چرا که معادن ، کارخانه ها و شهرک های صنعتی جدیدی در این مناطق در حال شکل گیریه مثل کارخانه نفلین سینیت سراب چرا که کلان شهر اردبیل به شبکه ریلی وصل خواهد شد و بعدها به پارس آباد خواهد رسید و ... نمی شود صبر کرد موقعی که اشباع شد تازه بگیم خوب برویم برای دو خطه کردن و انشاله 10 سال بعد درد ، درمان خواهد شد ! ما در مورد راه آهن مرکزی کشور اصفهان یزد بافق هم همین کار را کردیم گفتیم یک خطه کافیست حالا سال هاست که اشباع شده و کشور به دو خطه آن نیازمنده اما هنوز دوخطه ایی در کار نیست اینکه دوخطه فلان را اجرا نکنیم بودجه را به راه آهن دیگری بدهیم می شود پاک کردن صورت مسئله می شود ضعف مدیریت ، مدیر باید دنبال راه های دیگر داخلی و خارجی برای کسب بودجه باشد قراردادهای خوبی ببندد و ... هنر مدیریت در همینه والا بگیم این طرح تعطیل بودجه برو فلان جا که احتمالا هر شخصی در کوچه و خیابان توانایی چنین کاری را خواهد داشت . مطلب بعد اینکه راه آهن شمال جنوب بسمت آستارا ربطی به راه آهن بسمت ترکیه ندارد راه آهن جنوب شمال به سمت آستارا ، جمهوری آذربایجان ، روسیه و فنلاند در شمال اروپا می ره و راه آهن ترکیه بسمت بلغارستان ، صربستان و ... در جنوب اروپا و هر دو راه آهن مهم و الویتی هستند یکی احداث از رشت به آستارا و دیگری دو خطه شدن مسیر تهران تا تبریز ، احداث دو خطه میانه بستان آباد تبریز و همین طور احداث از چشمه ثریا بسمت کارس و نکته خیلی مهم دیگر اینکه کشوری که با آمریکا درگیره کشوری که در چنین منطقه پرتنشی قرار داره نباید خطوط ترانزیتی اش به خاک یک کشور گره بخوره می بینید همین حالا برای صادرات نفت از سوئز مشکل داریم شرایط باید بنحوی باشد که جمهوری آذربایجان مشکلی ایجاد کرد خط مناسب ترکیه در دسترس باشد شرایط حتی باید فراتر از این ها باشد یعنی بعد این پروژه های فعلی ، مثلا باید بحث احداث خط ریلی بسمت ایروان را باز کنیم که از آنجا به گرجستان و دریای سیاه متصل شویم همچنین باید خطوط ریلی عراق و سوریه بازسازی بشن تا از این کشورها به درستی به مدیترانه وصل شویم و ... . هنر مدیریت پاک کردن صورت مسائل نیست هنر مدیریت بهترین اجرا با کمترین بودجه در زمان مناسب است .

دوست عزیز جناب آقای ناشناس
الف) واقعیت این ست که طرح های کلان زیرساختی ما مثل راه آهن بسیار طولانی مدت به سر انجام میرسد. چه کسی گفته که منتظر بشویم تا اشباع بشود و بعد بگوییم بسم الله ! اتفاقا عقلانیت حکم میکند که اگر اجرای راه آهن پنج سال طول میکشد باید 5 سال قبل از اشباع شدن ظرفیت دست بکار ایجاد ظرفیت بیشتر بشویم و اگر اجرای راه آهن ده سال طول میکشد باید 10 سال قبل از اشباع شدن دست بکار بشویم .
ب) اتفاقا در مورد راه آهن اصفهان یزد بافق دور اندیشی کردیم و دو خط بای پس بادرود- اردکان ، بادرود - سیستان و از آن طرف اردکان - جندق را به بهره برداری رساندیم.اینها یکی از عاقلانه ترین تصمیم ها و درست ترین اولویت بندی ها در احداث خط ریلی در کشور بود که حالا داریم ثمراتش را میبینیم. این منطقه کانون حمل بار های معدنی ست و این خطوط کاملا موجه هستند. اما آیا واقعا دو خطه ی تهران -کرج -قزوین -زنجان -میانه -بستان آباد- تبریز توجیه دارد؟ چند میلیون تن بار از آن عبور میکند ؟ چند قطار مسافری؟ چقدر مبادله بار در جلفا و رازی داریم؟ لطفا یک نگاهی به آمار رسمی راه آهن در چند سال اخیر بیندازید؟ آیا واقعا تصور میکنید که در آینده ی نزدیک تحول اساسی در این آمار رخ خواهد داد؟
ج) البته که کوریدور راه آهن شمال - جنوب بسمت آستارا ربطی به راه آهن بسمت ترکیه ندارد. بحث بر سر این بود که اولی از دومی واجب تر است و اگر بودجه محدودی وجود دارد ارجحیت دارد که آنرا خرج کوریدور راه آهن شمال – جنوب بکنیم.
د) صورت کدام مسئله پاک شده است؟ مسئله ی اصلی اولویت بندی پروژه هاست چنانچه در شرایط تحریم و مضیقه ی اقتصادی آن پروژه ای را جلو بیندازیم که آورده ی بیشتری برای کشور داشته باشد.همه ی حرف این ست که در حالی ‌که خطوط ترانزیتی مهمی از جمله رشت-آستارا (که کریدور شمال جنوب معطل آن است)، رشت-انزلی، خرمشهر-شلمچه (که اتصال ریلی ایران به عراق و سوریه معطل آن است)، خواف-هرات و چابهار-زاهدان (که اتصال چابهار به افغانستان معطل آنهاست) به ‌دلیل کمبود منایع مالی نیمه‌‌کاره هستند قطعاً تمام کردن یک تَک خطه نیمه‌کاره از ایجاد ریل جدید به موازات ریلی که هم اکنون کار می‌کند واجب ‌تر است.
پیروز باشید.

با سلام
جناب قصابیان
اگرچه فرمایش ایشان در مورد توجه به راه آهن چابهار و آستارا و شلمچه درست است و باید دولت بودجه کافی اختصاص دهد، ولی این امر از اهمیت توسعه راه آهن شمال غرب کم نمی کند و این قسمت کشور هم نیاز به توسعه خطوط داد.
فرض غلط ایشان این است که راه آهن تهران تا تبریز به خاطر فقط تبریز 2 خطه می شود.این مسئله چند نکته اشتباه وجود دارد.
1- را آهن از تهران تا زنجان 2 خطه می شود نه تا تبریز.و این مسیر به علت اینکه نیاز به تملک اراضی و عوارض زمینی و تونل و... ندارد و در کنار خط قدیمی اجرا میشود، با هزینه کم از بودجه داخلی خود راه آهن اجرا میشود و طرح ملی نیست.
2-راه آهن در حال ساخت میانه تا تبریز اگرچه در طرح 2 خطه منظور شده ولی فعلاٌ یک خط آن ریل گذاری میشود. توجه به ساخت و اجرای زیر ساخت 2 خطه جلوگیری از کاهش هزینه های آینده است.
3- دو خطه کردن خط در مسیر قزوین و زنجان قبل از تبریز، نیاز خود این دو استان است. حرکت هر روزه در چندین نوبت ریل باس کرج هشتگرد و قزوین و همانند با مترو، نیاز به 2 خط حتی 4 خطه شدن دارد.
4- خط رشت-انزلی در قزوین و اردیبل در سرچم به این خط اتصال می یابد و در ادامه از میانه تا مراغه و مهاباد و ارومیه می رود. انصاف بدهیم نیاز به 2 خطه شدن، برای تبریز است؟یا تمام شهرهای شمال غرب کشور از این گذرگاه استفاده می کنند.
هر کسی یکبار سوار قطار در این مسیر شود به روشنی مشاهده می کند که یک سفر 4 ساعته به خاطر تقاطع های زیاد و معطلی در ایستگاههای بین راهی تا 7 ساعت طول می کشد. با این وضعیت چه کسی از قطار استقبال می کند؟

جناب آقای سعید قصابیان کاش مسئولین راه اهن نیز مانند شما وطن دوست ودلسوز ایران بودند.با تشکر از نظرات کار شناسی شما.

چرا وقتی مرز رازی در آذربایجان غربی هست و ومرزهایی وتنها با چند کیلومتر ریل گذاری از سلماس تا ارومیه هم مسیر مرز رازی تا تهران کوتاه میشود هم با اتصال همین خط به مرز سرو و بندر مرسین که بندر متصل به آبهای آزاد ترکیه هست مسیر باز تا ترکیه کوتاه و آبهای آزاد میشود و میتوان با تفاهم با ترکه با هزاران کیلومتر و چند ماه کمتر کشتیهای تجاری ایران را از طریق این مسیر به ایران متصل کرد..به نظر کارشناسی من نبود اداره کل مستقل در هر استان باعث میشه بعضی استانها منابع ومنافع کل کشور را بدون توجه به سود همگانی به سود خود خرج کنند و باعث نابودی بوجه و عقب ماندگی برای ایران شوند