◄ راهکار اقتصادی کردن حمل و نقل مسافری ریلی چیست؟

مشکل اصلی قطارهای مسافربری توقف و تاخیر در سیر و حرکت است نه رکوردی که بر روی عقربه سرعت سنج قطار ثبت می‌شود.

به گزارش تین نیوز، این مطلب را یک کارشناس حمل و نقل در بخش نظرهای کاربران نیوز پس از آن بیان کرد که «عباس قربانعلی بیک» کارشناس حوزه ریلی در بخشی از یادداشتی که در این شبکه خبری منتشر شد، نوشت: «یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند ضمن این‌که توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به جای 2 لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود.»

بیشتر بخوانید: سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران

2 شکست در افزایش سرعت قطارهای مسافری

پس از درج این یادداشت، سعید قصابیان در مورد این دیدگاه در بخش نظرهای کاربران تین نیوز خاطرنشان کرد: ما در افزایش سرعت قطارهای مسافری 2 شکست پی در پی داشته‌ایم. یکی توربوترن و دیگری ترنست. یکی قبل از انقلاب و دیگری بعد از آن. مهمتر از اینکه چه رکوردی در سرعت زدند آن است که چقدر توانستند سرویس بدهند و چقدر خارج از سرویس بودند؟

وی افزود: برای توجیه خرید این قطارها به مردم وعده مسافرت 6 و 8 ساعته به مشهد داده شد اما عملاً این اتفاق رخ نداد و هیچ وقت هم تحلیل نشد که چرا. این 2  قطار در اکثر عمر خود زمین‌گیر بوده‌اند. نمی‌پرسیم چرا؟ توربوترن‌ها به قبرستان رفتند و تعداد زیادی از ترنست‌ها در سرویس نیستند( آدرس آنها را در خطوط کور ایستگاه تهران بگیرید).

وی با بیان این‌که شخصاً با تکیه بر سابقه خود شاهد سیستم تعمیرات و نگهداری توربوترن‌ها و ترن ست‌ها بوده‌ام، عنوان کرد: این قطارها در زمان خود از آخرین تکنولوژی بهره‌مند بودند اما در کمال تعجب هیچ‌گونه تجهیزات خاصی برای تعمیر و نگهداری آنها پیش‌بینی نشده بود و فقط به خرید قطار اکتفا شده بود و نگهداری و تعمیرات به مدیران بعدی حواله شد. همچنین مکان تعمیراتی آنها متناسب با نیازهای نت آنها نبود و افراد آموزش دیده بر سر آنها گماره نشد و هنوز هم نشده است.

قصابیان افزود: ممکن است در تئوری با افزایش سرعت بتوان بهره‌وری ناوگان را بالا برد اما این 2 تجربه شکست خورده نشان دادند که برای افزایش بهره‌وری ناوگان به چیز‌هایی بیش از قطار سریع‌السیر نیاز است.

افزایش بهره‌وری ناوگان ریلی با قطارهای معمولی

او بیان کرد: از سوئی دیگر باید توجه داشت که با رفع برخی موانع و با هزینه‌ای بسیار کمتر از قطار سریع‌السیر و با همین قطارهای معمولی می‌توان بهره‌وری ناوگان را افزایش داد. مهمترین آنها سرمایه‌گذاری بر روی نت ناوگان، ساخت یک مکان تعمیراتی متناسب با سطح تکنولوژی آن و برقراری نظام جامع نت، بازسازی ناوگان، آموزش پرسنل تعمیراتی و استفاده از مشاوره شرکت‌های معتبر، بهینه‌سازی گراف، تدارک سازمان یافته قطعات یدکی، حل مشکل سیر و حرکت و مانور قطارها، رفع توقف قطارها در مرز نواحی و . . . است.

این کارشناس عنوان کرد: مشکل اصلی قطارها توقف و تاخیر در سیر و حرکت است نه رکوردی که بر روی عقربه سرعت سنج قطار ثبت می‌شود. ما بدون آن‌که موانع ذکر شده را در مورد قطارهای معمولی حل کنیم مستقیماً به خرید قطار سریع‌السیر اقدام کردیم و شکست خوردیم و حالا باز هم بدون آنکه موانع مذکور را در مورد قطارهای معمولی و توربوترن و ترنست رفع کنیم مستقیماً دوباره شعار قطار سریع‌السیر و افزایش سرعت می‌دهیم چیزی که عملاً محقق نخواهد شد. بزرگی کردن در حمل و نقل ریلی و افزایش سرعت اسبابی دارد و اگر اسباب آن را فراهم نکنیم نخواهیم توانست تکیه بر جای بزرگانی چون سریع‌السیر ژاپن بزنیم.

راهکار اقتصادی کردن حمل و نقل مسافری

او عنوان کرد: اقتصادی کردن حمل و نقل مسافری در گرو بهره‌وری در استفاده از داشته‌های خودمان است. علاج بهره‌وری ناوگان افزایش سرعت نیست، علاجش اتخاذ نظامی است که بتوان تحت پوشش آن از واگن‌ها و تعمیرگاه‌ها و از همه مهمتر سرمایه‌های انسانی فعلی، بیشترین خروجی را گرفت. مشکل و کمبود ما انضباط سازمانی است نه تکنولوژی قطار سریع.

به گزارش تین نیوز، قصابیان گفت: به‌جای افزایش سرعت چرا در کاهش توقف قطارها در سیر تلاش نمی‌کنیم؟ چرا در کاهش زمان مانور و تشکیل قطار تلاش نمی‌کنیم؟ چرا روی قابلیت اطمینان تعمیرات قطار و واگن و لکوموتیو سرمایه‌گذاری نمی‌کنیم؟ چرا . . . .

این کارشناس تاکید کرد: اگرچه با سرعت مخالف نیستم اما معتقدم تا وقتی که دلیل شکست توربوترن و ترنست را تحلیل نکرده‌ایم و برای جلوگیری از تداوم آن نسخه نپیچیده‌ایم و آن‌را اجرا نکرده و کارنامه موفق ارائه نکرده‌ایم، تدارک قطار سریع‌السیر جدید متاسفانه به همان سرنوشت قطارهای سریع قبلی دچار خواهند شد وشاید بیش از ترنست‌ها ضرر بدهد.