◄ ایرتاکسی؛ بلیت هفت میلیونی برای چند درصد جامعه؟

راه اندازی ایر تاکسی با هدف برقراری پرواز بین شهرهای کوچک با کلانشهرهای نزدیک در سال گذشته به طور جدی دنبال شد و تلاش های فراوانی برای تحقق این هدف صورت گرفت.

به گزارش تین نیوز، از جمله این تلاش ها تصویب تعرفه‌های هوانوردی عمومی در هیئت دولت  بود که هزینه خدمات فرودگاهی و نشست و برخاست هواپیماهای کوچک مسافری، شخصی و آموزشی در فرودگاه‌ها را به حداقل رساند.

در ادامه این تلاش ها، شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران نیز از آماده‌سازی فضای اختصاصی تردد ایرتاکسی‌ها در برخی فرودگاه‌ها خبر داد و بدین ترتیب موضوع راه اندازی ایرتاکسی به یکی از مباحث اصلی صنعت هوانوردی تبدیل شد.

اما موضوعی که در مورد آن ابهاماتی وجود داشت و دارد و موفقیت این تلاش ها را زیر سوال می برد، هزینه بلیت ایر تاکسی است.

در این زمینه یکی از کارشناسان هوانوردی در بخش نظرهای کاربران تین نیوز با طرح این ادعا که نکاتی درباره هزینه بلیت هوانوردی عمومی در ایران برای هر پرواز وجود دارد که در مورد آن اطلاع رسانی نمی شود، نوشت: کل هزینه های یک هواپیمای کوچک هوانوردی عمومی که تقریبا نو باشد شامل هزینه های خرید، نگهداری، بیمه، آشیانه و تثبیت روی روسازی یا توقفگاه، به هنگام نمودن و اضافات، سوخت، شارژ فرود و استفاده از فرودگاه، مالیات، پرسنل، متفرقه در سال در حدود  9 میلیارد و 455 میلیون و 500 هزار تومان در سال است که بر فرض 780 پرواز در سال به ازای هر هواپیما و متوسط جابجایی سه نفر در هر پرواز، هزینه خالص اپراتور برای هر مسافر حدود چهار میلیون و 100 هزار تومان می شود که اگر سود عادلانه یعنی 50 درصد تورم و  20 درصد سود خالص لحاظ شود، هر بلیت باید در حدود 6 میلیون و 900 هزار تومان فروخته شود تا اقتصادی باشد.

وی افزود: حال سوال این است که چند نفر آمادگی پرداخت حدود هفت میلیون تومان برای بلیت را دارند؟ مسلما شاید فقط 0.5 درصد کل جامعه ایران. یعنی فقط چهارصد هزار نفر. با این شرایط آیا هوانوردی عمومی با این همه تبلیغات، منطقی و به صرفه است؟

این کاربر تین نیوز، عنوان کرد: اگر هدف، راه اندازی تاکسی هوایی و آن هم به صورت چارتر است باید در نظر داشت که این اقدام در اکثر کشورها به دلیل ورود فن آوری جدید پرنده های عمود پرواز یا VTOL عملا در حال خارج شدن از گردونه است، چون عمود پروازها ارزانتر و کم خطرتر بوده و نیاز به فرودگاه و باند پرواز ندارند، همچنین آموزش خلبان آسانتر بوده و از نظر هزینه نگهداری و سوخت به صرفه تر است و در شرایط جوی نامناسب دارای قابلیت مانور بهتر از هواپیماهای هوانوردی عمومی است.

وی ادامه داد: همچنین هواپیمای عمومی نیاز به بازار تقاضا دارد که در ایران وجود ندارد و به جز شرکت خدمات هوایی پیام و فرودگاه و آموزشگاهش که کاملا برای ثروتمندان یک درصدی جامعه است، نهادهای دیگر عمدتا از بالگرد استفاده می کنند چون در بحران، بالگرد توانایی فرود در هر سطحی را دارد، ولی هواپیمای بال ثابت، حتما باند فرود و مسافت و فضایی باز لازم دارد.

این کارشناس گفت: بر این اساس بهتر است برای ایجاد شبکه مویرگی حمل و نقل سریع و کم خطر، متولیان به جای خرید هواپیماهای مستعمل و مازاد کوچک، به دلیل ورود فن آوری جدید عمود پرواز، بر روی حمل و نقل ریلی برقی سریع یا خودروهای استاندارد تمرکز نمایند که قابلیت صادرات هم داشته باشند.

او افزود: برخی کشورها وقتی می خواهند زباله های خود را به دور بیندازند، به فکر جهان سوم افتاده و وانمود می کنند که خرید این زباله ها به نفعشان است و بعد هم دلالان مشغول کار می شوند. هواپیمای کوچک قطعه لازم دارد و ارز بر است و فشار بیشتری بر اقتصاد کشور وارد می کند و فقط برای ثروتمندان مرفه و خواص است، مثل اعراب خلیج فارس دغدغه ای جز تفریح ندارند!