◄ شانس دوم «ایرتاکسی»
«ایرتاکسی‌ها» یا همان «تاکسی هوایی» چند سالی است که با گسترش هوانوردی عمومی در جهان مطرح شده است. با همین هدف، کمپانی‌های بزرگی در جهان درصدد ساخت هواپیماهای چندنفره و حتی تک‌سرنشین برآمدند و این موضوع تا جایی پیش رفت که اکنون ایرتاکسی‌ها نقشی ویژه در حمل‌ونقل کشورهای توسعه‌یافته ایفا می‌کنند و شرکت‌های بسیاری با هواپیماهای چندنفره خدمات حمل‌‌ونقلی ارائه می‌دهند.
اکرم فیض‌آبادی| «ایرتاکسی‌ها» یا همان «تاکسی هوایی» چند سالی است که با گسترش هوانوردی عمومی در جهان مطرح شده است. با همین هدف، کمپانی‌های بزرگی در جهان درصدد ساخت هواپیماهای چندنفره و حتی تک‌سرنشین برآمدند و این موضوع تا جایی پیش رفت که اکنون ایرتاکسی‌ها نقشی ویژه در حمل‌ونقل کشورهای توسعه‌یافته ایفا می‌کنند و شرکت‌های بسیاری با هواپیماهای چندنفره خدمات حمل‌‌ونقلی ارائه می‌دهند.
برای مثال، شما فردا جلسه‌ای بسیار مهم در یکی از شهرهای کشور دارید که لازم است نیمه‌شب خود را به هر طریقی که شده به جلسه برسانید، اما در آن زمان هیچ شرکت هواپیمایی برنامه‌ریزی پروازی ندارد، اینجاست که شرکت‌هایی که در زمینه «ایرتاکسی‌ها» فعالیت می‌کنند، به داد شما می‌رسند. با یک تماس شما برای خود و همراهان یک هواپیمای چندنفره به مقصد موردنظر ترتیب می‌دهید.
با این کار شما با کمترین تشریفات اداری به شرکت ارائهدهنده خدمات تاکسی هوایی رجوع و با پرداخت بهای مورد نیاز پروازی را در زمان دلخواه و از مبدأ به مقصد مطلوب درخواست می‌کنید و پرواز موردنظر در ساعت مقرر، بدون اینکه به انتظار طولانی در سالن پایانه فرودگاه برای چک‌کردن بلیت، صدور کارت پرواز و تحویل بار نیاز باشد، به سرعت انجام شده و شما را از کوتاه‌ترین مسیر به مقصد نهائی می‌رساند.
اما این موضوع در ایران از ابتدا متفاوت بود. با ورود هواپیماهای چندسرنشین به کشور، انتقادها شدت پیدا کرد و مخالفان با بیان اینکه «بچه پولدارها» با خودروهای لوکس راضی نمی‌شوند و حالا برای خود هواپیمای خصوصی می‌خرند، تنش زیادی درست کردند و به کلی جنبه مثبت وجود هواپیماهای کوچک چندسرنشین در کشور فراموش می‌شود؛ هواپیماهایی که در بسیاری از خدمات آموزشی، رفاهی، تفریحی، علمی، کشاورزی و جابه‌جایی مسافر و... کمک‌کننده است.
بر اساس تعاریف سازمان بین‌المللی هوانوردی (ایکائو)، تاکسی هوایی عبارت است از استفاده از هواپیماهای ۹ تا ۱۹ نفره در مسیرهای بدون برنامه که موجب صرفه‌جویی در زمان و هزینه می‌شود. اما چرا تاکنون در کشور به این مسئله توجه جدی نشده است، جای بحث دارد.
کارشناسان و صاحب‌نظران صنعت هوانوردی به وجود ایرتاکسی‌ها در حمل‌ونقل هوایی به دلیل مزایای بسیار آن اعم از نیاز به کارکنان کم و ارتقای بهره‌وری، مصرف سوخت کمتر، کمک به رونق فرودگاه‌های غیراقتصادی، انعطاف‌‌پذیری بیشتر در مسافرت‌های هوایی، تأسیس شرکت‌های هوایی کوچک، پرواز بر اساس تقاضا، توسعه هوانوردی عمومی و ... اعتقاد دارند و برخی به دلایلی که مطرح می‌کنند، معتقدند کشور آمادگی فعال شدن ایرتاکسی‌ها را در کشور ندارد.
رئیس هیئت مدیره یکی از شرکت‌های خدمات‌رسان به ایرلاین‌ها و واردکننده قطعات و تجهیزات هواپیمایی در این‌باره به خبرنگار سرویس هوایی هفته‌نامه «حمل‌ونقل» می‌گوید: این شرکت در چند سال گذشته درباره راه‌اندازی «ایرتاکسی» مطالعات و تحقیقاتی بسیاری کرده است، اما به لحاظ اقتصادی و اجرائی این طرح را توجیه‌پذیر ندانستیم.
مهدی کیوان در ادامه با بیان اینکه ما اول باید نیاز و شرایط استفاده از امکانات را در کشور بسنجیم و سپس برای راه‌اندازی آن اقدام کنیم، عنوان کرد: در مرحله اول، نیاز است ببینیم شرکت ارائهدهنده خدمات ایرتاکسی قرار است در کشور چه خدماتی ارائه بدهد؛ برای مثال بنده جلسه‌ای در یکی از شهرها دارم و خواستار برقراری پرواز در زمانی مقرر و با شرایط خاص هستم. آیا تمام زیرساخت‌ها برای برقراری این پرواز مهیا است؟ در غیر این صورت، این پرواز چه تفاوتی با پروازهای برنامه‌ای ایرلاین‌ها دارد؟
شانس دوم «ایرتاکسی»
وی با بیان اینکه زمانی ایرتاکسی معنای واقعی خواهد داشت که من در هر ساعتی از شبانه‌روز که بخواهم امکان پرواز را داشته باشم، ابراز می‌کند: برای راه‌اندازی «ایرتاکسی» باید ببینیم آیا زیرساخت‌ها در کشور فراهم شده است یا خیر.
آیا زیرساخت فرودگاهی کشور می‌تواند هر پروازی از شرکت‌های خدمات‌رسان ایرتاکسی را در هر ساعت شبانه‌روز پذیرا باشد؟ آیا وسیله نقلیه‌ای وجود دارد که فرد را تا هواپیمای شخصی برساند و هزاران مسائل کوچک و بزرگ که برای راه‌اندازی این طرح در کشور با مشکل مواجه هستیم.
این فعال در حوزه هوانوردی، می‌افزاید: در ایرتاکسی اولین مسئله‌ای که باید به آن توجه کنیم، این است که شرکت‌هایی که می‌خواهند خدمات ارائه دهند، چه تعریفی از ایرتاکسی دارند و سپس باید به نگرش جامعه درباره راه‌اندازی این طرح و هزینه‌های جاری که به‌عنوان مصرف‌کننده باید پرداخت کنند، توجه کرد.
کیوان در ادامه با اشاره به اینکه ما حدود پنج سال گذشته نمایشگاهی را برای بازدید از هواپیماهای فوق سبک ایجاد کردیم، با این ذهنیت که دولت از «هوانوردی عمومی» حمایت می‌کند و ما نیز به‌عنوان بخش خصوصی در جهت حمایت‌‌های دولت گامی برای گسترش فرهنگ «هوانوردی عمومی» در کشور برداریم، اقدام به این کار کردیم، افزود:
چند فرودگاه در کشور بیشتر خدمات هوانوردی عمومی ارائه نمی‌دهد و نزدیک‌ترین آن به تهران فرودگاه «آبیک» است و هر شخصی حتی به عنوان علاقه‌مند به هواپیما بخواهد از آنجا بازید کند، کمترین امکانات خدماتی را حتی برای چند ساعت دارد و این موضوع باعث شد ما بعد از چند ماه مطالعه، دو هواپیما در یکی از ساختمان‌های تهران گذاشتیم و اعلام کردیم هر کس تمایل دارد، می‌تواند از این دو هواپیما بازدید و حتی سوار شود؛ اما هم‌زمان با این موضوع دو گزارش از صداوسیما پخش شد که کسانی که هواپیمای شخصی دارند، آیا مالیات خود را پرداخت کرده‌اند و اعداد و ارقامی که برای آن هواپیما اعلام کردند، دور از واقعیت بود.
وی با بیان اینکه اعلام کردند ماهیانه حدود ۶۰۰ میلیون تومان هزینه نگهداری این هواپیما است، در حالی که خود هواپیما به این میزان ارزش داشت، گفت: زمانی که این گزارش‌ها و آمار نادرست در سطح جامعه پخش می‌شود، خیلی از مردم را نگران می‌کند که به سمت این کار بروند، این در حالی است که خیلی از افراد می‌توانند از این هواپیما برای کارهای بسیار مهم استفاده کنند. بنده در جلسه‌ای که در دفتر ریاست‌جمهوری بود، به این موضوع واکنش نشان دادم، اما متأسفانه... .
این سخنان در حالی مطرح شد که آبان‌ماه سال گذشته مدیر فرودگاه اراک از حضور یک شرکت سرمایه‌گذار استرالیایی برای تأسیس ایرتاکسی در این فرودگاه خبرداد و در این‌باره گفته بود، این شرکت استرالیایی موفق به اخذ مجوز راه‌اندازی ایرتاکسی شده است.برای تکمیل این گزارش پیگیر راه‌اندازی این طرح در فرودگاه اراک شدیم.
رحیم حسین‌نسب، مدیرفرودگاه اراک در گفت‌وگو با خبرنگار هفته‌نامه حمل‌ونقل عنوان کرد: یک شرکتی برای راه‌اندازی ایرتاکسی در فرودگاه اراک از سازمان هواپیمایی کشوری مجوز گرفته است، اما اخذ مجوز نهایی منوط به ورود و مستقرکردن هواپیما در این فرودگاه است.
او با بیان اینکه هنوز کاری درخصوص ایرتاکسی در این فرودگاه انجام نگرفته است، اما ضرورت آن بسیار حس می‌شود، خاطرنشان کرد: اراک به عنوان قطب صنعتی کشور هنوز به استان تهران هیچ پروازی ندارد، این در حالی است که دفاتر اصلی تمام مدیران صنایع بزرگ در تهران است.
در حال حاضر، تنها ایرلاینی که خدمات ایرتاکسی ارائه می‌دهد، شرکت هواپیمایی پویا ایر است که هفته گذشته با دو فروند هواپیمای ۱۷نفره کار خود را در جنوب کشور آغاز کرد و چند شرکت خصوصی در این زمینه فعال هستند که هواپیمای چندنفره اجاره می‌دهند.
بر اساس پیگیری خبرنگار هفته‌نامه حمل‌ونقل، در حال حاضر، هزینه یک ساعت پرواز با هواپیمای دارای ۱۳ صندلی برای هر نفر تقریبا ۲۵۰ هزار تومان تمام می‌شود و این هزینه با توجه به نوع مقصد سفر، نوع و امکانات داخل هواپیما متغییر است.
برای مثال، اکنون یک شرکت خصوصی در این زمینه برای جذب مشتری کارت‌های مشکی، نقره‌ای، طلایی صادر می‌کند که می‌توانید با استفاده از این کارت‌ها برخی از هزینه‌ها را کاهش دهید؛ مثلا با کارت طلایی می‌توانید حدود یک میلیون از این هزینه را پایین‌تر بیاورید.
با دریافت این کارت‌ها، هزینه ساعت‌های پرواز، هزینه‌های فرودگاهی و جرائم تأخیر ورود مسافر به فرودگاه از کارت عضویت پیش‌خریدشده اعضاء کسر می‌شود و در صورت عضویت، جت شخصی شما تا ۳۰ دقیقه بدون هیچه هزینه‌ای منتظر شما خواهد ماند و پس از آن مبلغ ۲۰۰ دلار برای هر ۱۵ دقیقه کسر می‌شود و سایر مسافران ملزم به پرداخت مبلغ ۲۵۰ دلار برای هر ۱۵ دقیقه تأخیر (قبل از پرواز) هستند.
برای اجاره هواپیمای فوق سبک در تهران، با داشتن مدرک خلبانی برای یک ساعت پرواز باید حدود ۲۵۰ هزار تومان پرداخت کنید یا در مثالی دیگر، یک کشاورز برای اجاره هواپیمای سم‌پاشی با مخزن ۲ هزار لیتری باید بین ۳ تا ۵ میلیون هزینه کند.
بر اساس پیگیری‌ها، اکنون افراد مجاز به داشتن هواپیماهای شخصی و کوچک هستند و در ایران افراد بسیاری هستند که هواپیمای شخصی دارند، اما رویه‌های اجرائی و مشکلات بروکراسی اداری باعث گسترش پیدانکردن استفاده از هواپیماهای کوچک در کشور شده است.
جالب است بدانید قبل از انقلاب اسلامی چندین شرکت در حوزه تاکسی هوایی در ایران فعالیت می‌کردند، به طوری که در دهه ۵۰ شاهد فعالیت شرکت‌های بزرگی در این زمینه بودیم؛ اما پس از انقلاب اسلامی با توجه به شرایط جدید و حضور نداشتن مالکان شرکت‌ها به دلیل وابستگی به رژیم گذشته، از طریق قانون آن شرکت‌ها ادغام و در نتیجه شرکت آسمان تأسیس شد و در ابتدا در مقررات پیش‌بینی شده بود که این شرکت دولتی اهداف خدمات‌رسانی به مناطق کم‌برخوردار را با هواپیماهای سبک به سرانجام برساند و در واقع، بتواند نقش یک شرکت تاکسی هوایی را ایفا کند که پس از آن تمام شرکت‌ها فقط به فکر خرید هواپیماهای پهن‌پیکر افتادند و نقش و جایگاه ایرتاکسی تقریبا به فراموشی رفت.
