◄ ابهام در سرنوشت شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی
هشتاد هزار تاکسی در تهران فعالیت می‌کنند؛ هرچند برخی معتقدند کمتر از نیمی از تاکسی‌های تهران غیرفعال هستند اما به نظر می‌آید هیچ شهری در دنیا این میزان تاکسی نداشته باشد. این ناوگان بزرگ مشکلات زیادی دارد، از مسافربرهای شخصی تا هزینه‌هایی که به درآمد نمی‌خورد.
نورا حسینی | هشتاد هزار تاکسی در تهران فعالیت می‌کنند؛ هرچند برخی معتقدند کمتر از نیمی از تاکسی‌های تهران غیرفعال هستند اما به نظر می‌آید هیچ شهری در دنیا این میزان تاکسی نداشته باشد. این ناوگان بزرگ مشکلات زیادی دارد، از مسافربرهای شخصی تا هزینه‌هایی که به درآمد نمی‌خورد.
از مسافرانی که همیشه از کمبود تاکسی و کرایه ناراضی هستند تا رانندگانی که رقبای جدید شرایط را برایشان سخت کرده است؛ مدیریت این سازمان پرچالش کار ساده‌ای به نظر نمی‌آید. با علیرضا قنادان مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران در خصوص چالش‌های اصلی تاکسی‌های تهران به گفتگو نشسته‌ایم.
به‌تازگی جلسه‌ای در شورای شهر تهران در خصوص مهم‌ترین چالش‌های تاکسیرانی داشته‌اید، در این جلسه به کدام مشکلات اشاره شد و برنامه‌ریزی برای رفع کدام مشکلات در اولویت قرار گرفت؟
در این دیدار در خصوص چالش‌ها و اولویت‌های اصلی حوزه تاکسیرانی بحث و بررسی شد. اعضای شورا رویکرد مثبتی به موضوع تاکسیرانی داشتند و یکی از چالش‌های مطرح‌شده، بحث نوسازی ناوگان بود. باید عمر متوسط تاکسی‌های شهر تهران کمتر از میزان فعلی شود که نیاز به برنامه‌ریزی دارد؛ همچنین به حمایت و پشتیبانی دولت و مجلس نیز نیاز داریم. در حوزه اعتبارات، دولت باید به کمک مدیریت شهری بیاید و همچنین نیازمند مقررات حمایتی در این بخش هستیم به‌خصوص در ناوگان پاک . همچنین باید زمینه اقتصادی برای جذاب کردن این بخش برای بخش خصوصی فراهم شود.
برای معیشت رانندگان نیز که درحال‌حاضر حداقل درآمدها را دارند، باید چاره‌اندیشی شود تا راننده تاکسی بتواند خودروی خود را وارد چرخه نوسازی کند. راننده تاکسی که برای نوسازی خودروی خود و مدرن کردن آن سرمایه بالایی را هزینه کرده، باید بتواند یک درآمد حداقلی کسب کند که این سرمایه‌گذاری برای او به‌صرفه باشد. درحال‌حاضر رانندگان به خاطر کاهش سطح درآمدهایشان، اقبالی به این موضوع ندارند. بحث مسافربرهای شخصی و هزینه‌های جاری که رانندگان تاکسی دارند سبب شده امکان سرمایه‌گذاری در خودروهای پاک را نداشته باشند. تلاش می‌کنیم از موضوعات هزینه‌زا در حوزه تاکسیرانی پرهیز کنیم.
برای افزایش سطح معیشت رانندگان تاکسی، برنامه‌ریزی‌هایی داریم تا بتوان برای اصلاح رویه‌ها کاری کرد. تا وقتی‌که سطح اقتصادی رانندگان بالا نرود نمی‌توانیم توقع ارتقاء کیفی خودروها و برخورد و رفتار و کلاس مناسب در این حوزه را داشته باشیم. باید فشارهای اقتصادی را که طبیعتاً آسیب‌زا است برطرف کنیم. البته این موضوع و مشکلات به افزایش قیمت کرایه‌ها ربطی ندارد و قصدی برای حل مشکلات از طریق بالا بردن کرایه‌ها نداریم. افزایش قیمت کرایه‌ها قیمت مصوبی دارد که شورا آن را تصویب می‌کند. ما به دنبال کاهش هزینه و افزایش بهره‌وری هستیم.
یکی از چالش‌های این روزها بحث تاکسی‌های اینترنتی است. مدیران شهری تأکید دارند این شرکت‌ها باید تحت نظارت آنها کار کنند و شرکت‌های اینترنتی هم معتقدند آنها تنها مسافر را به راننده مرتبط می‌کنند و فضای کاری‌شان به مدیریت شهری ارتباطی پیدا نمی‌کند، برای این شرکت‌ها برنامه‌ای دارید؟
یکی دیگر از اولویت‌هایی که توسط اعضای شورای شهر تهران مطرح شد، بحث مسافربرهای اینترنتی بود، براساس مقررات، شرکت‌هایی که در حوزه شهر خدمات‌رسانی می‌کنند، باید تحت نظارت شهرداری باشند و طبق قانون هرگونه حمل‌ونقل مسافربری در داخل شهر، باید زیرمجموعه شهرداری تهران اداره شود.
با توجه به حجم بالای مسافربرهای اینترنتی و بار ترافیکی و آلودگی‌ای که به شهر تهران تحمیل می‌کنند، با این ناوگان بسیار بی‌کیفیت که از جیب مردم و شهروندان هزینه می‌شود، باید چاره‌اندیشی شود. درحال‌حاضر تعداد تاکسی‌های پراید در سطح شهر تهران بسیار کم است و از ناوگان ۸۰ هزارتایی شاید ۴۰۰ تا ۵۰۰ تاکسی پراید باقی‌مانده و باقی نوسازی شده باشد اما ۹۰ درصد تاکسی‌های اینترنتی پراید است که دود آلودگی هوای آن به چشم شهروندان تهرانی می‌رود.
همچنین این شرکت‌ها زیر بار مسئولیت‌های اجتماعی خود نمی‌روند. ما مخالفتی با شرکت‌های اینترنتی نداریم اما باید برای برطرف کردن این چالش‌ها، این شرکت‌ها تحت نظارت مدیریت شهری باشد.
شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی نیز یکی از موضوعات بحث‌برانگیز این سال‌ها بوده است، چه برنامه‌ای برای این شرکت‌ها دارید؟
سال‌های گذشته این شرکت‌ها، چالش‌های بسیاری داشته و زمینه نارضایتی برخی رانندگان را ایجاد کرده‌اند. باید آئین‌نامه آنها مورد بازنگری قرار گیرد.
یکی از مشکلات رانندگان تاکسی با این شرکت‌ها شارژ ماهیانه‌ای بود که از آنها می‌گرفتند درحالی‌که نه در خودروی رانندگان سهمی داشتند و نه خدماتی به رانندگان ارائه می‌دادند...
طبق قانون و آئین‌نامه فعالیت این شرکت‌ها که شورای شهر تهران نیز به تصویب رسانده، این شرکت‌ها تنها باید حق‌الزحمه خدماتی را که به رانندگان تاکسی ارائه می‌دهند بگیرند. به‌هیچ‌وجه مجاز به دریافت هیچ‌گونه وجه ماهیانه‌ای نیستند؛ در غیر این صورت تخلف محسوب شده و با متخلفان برخورد می‌شود.
متأسفانه طی سال‌های گذشته این تخلف رویه شده بود که تأکید کردم هرگونه وجه ثابتی به‌جز همان مصوبات قانونی خلاف قانون است و شرکت‌های تاکسی‌تلفنی حق ندارند وجه ثابتی را به‌عنوان شارژ از تاکسی‌ها بگیرند.
این مدل درستی نیست زیرا همان‌طور که گفتید مالکیت بیشتر تاکسی‌ها در اختیار رانندگان است و این شرکت‌ها، هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری در تاکسی‌ها نداشته‌اند بنابراین گرفتن شارژ ثابت بدون گرفتن خدمات مفهومی ندارد؛ البته اگر این شرکت‌ها بتوانند زمینه سرمایه‌گذاری یا افزایش درآمد رانندگان را فراهم کنند، طبق قوانین می‌توانند ۱۰درصد از آن را به‌عنوان ارائه خدمات بردارند که آن نیز روال تعریف‌شده‌ای دارد. یکی از اولویت‌های اصلی ما ساماندهی شرکت‌های تاکسیرانی است.
در کنار مشکلات روزمره تاکسیرانی برنامه‌ای برای رساندن جایگاه تاکسیرانی به استانداردهای روز دنیا دارید ؟
نگاه عمومی این است که تاکسی بخشی از حمل‌ونقل عمومی است اما در دنیا حمل‌ونقل عمومی، مترو و اتوبوس است و تاکسی به‌عنوان حمل‌ونقل عمومی محسوب نمی‌شود. برنامه‌های ما باید به سمتی برود که برند تاکسی به جایگاه اصلی خود بازگردد و به‌صورت دربستی و مبدأ و مقصدی باشد.
در دنیا، تاکسی یک حمل‌ونقل لوکس است. یکی از ابزارهای رسیدن به این هدف بالا بردن سطح کیفی ناوگان است. ناوگان مدرنی که باید توجیه اقتصادی نیز داشته باشد. درحال‌حاضر آن تعداد از رانندگان تاکسی‌ای که به ندای دولت و مدیریت شهری برای خرید تاکسی‌های مدرن لبیک گفته و در این حوزه سرمایه‌گذاری کرده‌اند، به دلیل رقابت ناعادلانه با شرکت‌هایی که نه مجوز دارند و نه ناوگان مدرن، سطح درآمدهای بسیار پائینی دارند و عملاً این سرمایه‌گذاری برای آنها صرفه اقتصادی نداشته است.
درحالی‌که اگر شرایط عادلانه باشد، شهروندان نیز حاضرند برای ارائه سرویس بهتر و باکیفیت‌تر، پول بیشتری بدهند، اما این مدل ناعادلانه سرمایه‌گذاری، در این بخش توجیه اقتصادی ندارد، درحالی‌که باید تعداد تاکسی‌های مدرن و هیبریدی و برقی در ناوگان تاکسیرانی افزایش پیدا کند. از سال ۸۳ قرار بود در یک زمان‌بندی ۵ ساله تاکسی‌های گردشی حذف شود تا امروز بارها این وعده داده شده است.
شما قصدی برای تحقق این برنامه ندار‌ید؟
درحال‌حاضر نیاز نیست که ما تاکسی‌های گردشی را حذف کنیم بلکه به خاطر تغییر ذائقه مردم و تغییر نیازها، خود تاکسی‌های گردشی به سمت خدمات‌رسانی مبدأ- مقصدی خواهند رفت.
نوسازی ناوگان تاکسیرانی در این سال‌ها با فراز و نشیب‌هایی همراه بوده است، گاهی خودروسازان و گاهی بانک‌های عامل باعث کندی روند نوسازی می‌شوند درحال‌حاضر وضعیت نوسازی ناوگان به چه صورت است؟
بحثی که با وزارت صنعت داریم، طولانی‌شدن توقف ثبت سفارش‌های خودروهای وارداتی است. درحال‌حاضر امکان ثبت سفارش خودروهای مدرن، یورو پنج، هیبریدی و برقی وجود ندارد. مکاتبات لازم با صنعت و معدن انجام شده تا دست‌کم خودروهایی که کاربری تاکسی دارند، امکان وارداتشان فراهم شود.
همچنین در خصوص برخورد خودروسازان برای نوسازی تاکسی‌ها نیز مشکلاتی وجود دارد. خودروسازان معمولاً مطالباتی از دولت دارند که به دلیل کوتاه بودن دیوار تاکسی‌ها، پیگیری مطالبات از این طریق انجام می‌شود به همین دلیل می‌بینیم هرازگاهی نوسازی تاکسی‌ها متوقف می‌شود. درحال‌حاضر ۹ هزار تاکسی برای نوسازی ثبت‌نام کرده‌اند که اگر به چالشی برنخوریم و روند ادامه داشته باشد تا پایان سال حدود ۶ ،۷ هزار تاکسی در تهران نوسازی می‌شود.
