◄ کمبود خلبان و بی‌تفاوتی سازندگان هواپیما
کمبود خلبان در تمامی خطوط پروازی دنیا به‌تدریج دشواری‌های جدیدی را برای آن دسته از شرکتهای که از بنیه اقتصادی ضعیف‌تری برخوردار هستند، به وجود خواهد آورد.
کمبود خلبان در تمامی خطوط پروازی دنیا به‌تدریج دشواری‌های جدیدی را برای آن دسته از شرکتهای که از بنیه اقتصادی ضعیف‌تری برخوردار هستند، به وجود خواهد آورد.
آمار تولیدات کارخانه‌های بزرگ هواپیماسازی، روزبه‌روز از رشد بیشتر صحبت می‌کند و اعلام رسمی خریدهای جدید هم در مقاطع مختلف سال و یا در جریان نمایشگاه‌های هوایی نمایانگر آن است که سازندگان که به دو قطب آمریکایی و فرانسوی صنعت، متعلق و یا وابسته هستند بدون نگرانی از تربیت و تأمین خلبانان ورزیده، فقط با نگرش تجاری به تولید بیشتر و تحریک هر چه فزون‌تر کشورهای جهان برای خرید در تعداد بالای صد فروند، اهتمام می‌ورزند به‌نحوی‌که حتی به نظر می‌رسد در خصوص آمارهایی که خودشان برای آینده نیاز صنعت به خلبان ارائه می‌دهند، خیلی نگران نیستند.
بیشک سود اصلی و مستمر نصیب سازندگان هواپیما میشود زیرا آنها همواره مشتریان خود را دارند حتی زمانی که در نقطه‌ای از دنیا به‌محض بروز اتفاقی با کاهش آمار سفارش خرید روبه‌رو می‌شوند.
کمبود خلبان در تمامی خطوط پروازی دنیا به‌تدریج دشواری‌های جدیدی را برای آن دسته از شرکت‌هایی که از بنیه اقتصادی ضعیف‌تری برخوردار هستند، به وجود خواهد آورد. آمار تولیدات کارخانه‌های بزرگ هواپیماسازی، روزبه‌روز از رشد بیشتر صحبت می‌کند و اعلام رسمی خریدهای جدید هم در مقاطع مختلف سال و یا در جریان نمایشگاه‌های هوایی نمایانگر آن است که سازندگان که به دو قطب آمریکایی و فرانسوی صنعت، متعلق و یا وابسته هستند بدون نگرانی از تربیت و تأمین خلبانان ورزیده، فقط با نگرش تجاری به تولید بیشتر و تحریک هر چه فزون‌تر کشورهای جهان برای خرید در تعداد بالای صد فروند، اهتمام می‌ورزند به‌نحوی‌که حتی به نظر می‌رسد در خصوص آمارهایی که خودشان برای آینده نیاز صنعت به خلبان ارائه می‌دهند، خیلی نگران نیستند.
بیشک سود اصلی و مستمر نصیب سازندگان هواپیما میشود زیرا آنها همواره مشتریان خود را دارند حتی زمانی که در نقطه‌ای از دنیا به‌محض بروز اتفاقی با کاهش آمار سفارش خرید روبه‌رو می‌شوند. بلافاصله با لابی‌های پنهان و در نقطه دیگری از جهان؛ سفارش‌های نجومی برای آنها شکل میگیرد. به‌طور مثال پس از وقایع ۱۱ سپتامبر، امارات برای جبران آنچه حضور چند تبعه امارات در وقایع اخیرالذکر اعلام شده بود اقدام به خرید ده‌ها فروند هواپیمای بوئینگ کرد و یا در جریان برجام هر دو شرکت بزرگ ارباس و بوئینگ و حتیATR نسبت به عقد قراردادهای نجومی ذره‌ای به خود تردید راه ندادند.
فراموش نکنیم که بر اساس پیش‌بینی یاتا، میزان ترافیک هوایی در دو دهه آینده و به‌طور خاص در منطقه آسیا-پاسفیک با افزایش بسیار عظیمی روبه‌رو خواهد شد به‌نحوی‌که انتظار می‌رود بیش از ۴ میلیارد مسافر در این بازار حضور یابند. به‌عنوان شاهد دیگری بر این مدعا می‌توان به گزارش بوئینگ از نیاز منطقه فوق به هواپیما اشاره کرد. گزارشی که بر نیاز منطقه به ۱۶۹۳۰ هواپیما و ۲۶۱۰۰۰ خلبان تا سال ۲۰۳۷ تأکید کرده است. این بدان معناست که حداقل نیاز به دو برابر شدن تعداد خلبانان در بازه زمانی موردنظر است.
بنابراین باید سهم کارخانه‌های سازنده هواپیما در تربیت و تعلیم نیروهای متخصص پروازی به‌نحوی ساماندهی و موردپذیرش ایشان قرار گیرد. این امر باید از سوی همه خریداران هواپیما که سال‌ها در انتظار تحویل هواپیما پول و سرمایه خود را در اختیار سازندگان قرار دادند، پیگیری شود. سازندگان باید به‌محض امضای قرارداد و متناسب با تعداد خرید نسبت به بورسیه‌کردن جوانان مستعد در همان کشورها و پرداخت هزینه آموزشی ایشان تا مرز آمادگی حضور در کابین خلبان اقدام کنند.
به عبارتی چنانچه یک شرکت هندی اقدام به خرید ۲۰۰ فروند ایرباس ۳۲۰ می‌کند. کارخانه ایرباس موظف شود تمام هزینه آموزش حداقل سه سری خلبان برای هر فروند را به‌صورت اعتباری در اختیار خریدار قرار دهد تا در زمان انتظار برای تحویل هواپیما، آموزش جوانان موردنظر در هر مرکز آموزش داخلی و یا خارجی به انتخاب خریدار آغاز شود و کارخانه متعهد شود تا آموزشهای گران‌قیمت شبیه‌ساز را نیز علاوه بر خلبانان قدیمی که از سوی خریدار برای آموزش تایپ معرفی می‌شوند به جوانان مذکور نیز ارائه دهد.
مسلما این شیوه بیشتر برای کشورهای مفید است که دارای برنامه راهبردی در توسعه صنعت هوانوردی خود بوده، که بیشک موفقیت آنها در رسیدن به اهداف خود در میزان رشد سازندگان، تأثیر مضاعفی به دنبال خواهد داشت.
نگارنده پیشنهاد می‌کند تا این طرح از سوی سازمان هواپیمایی کشوری ایران در مجمع جهانی ایکائو مطرح شود و اگرچه ایران فعلا در زمره کشورهای با مورد مشابه نیست اما باید این سؤال را در اذهان مدیران کشورهای مانند هند، چین، ویتنام، ترکیه و... که هرسال صدها هواپیما سفارش و منابعی عظیمی از ثروت خود را به جیب سازندگان هواپیما سرازیر می‌کنند، مطرح کند که اگر کارخانه‌های سازنده نخواهند نقشی در پذیرش هزینه جهت تربیت نسل جوان آن کشورها بپذیرند، آنگاه خریداران باید با این چالش عظیم به‌تنهایی مقابله و به‌اجبار باعث نابودی فعالیت در شرکتهای ضعیف‌تر شوند و از این بابت هیچ‌گاه شرکتهای سازنده مورد سؤال قرار نخواهند گرفت و حتی زمانی که خلبانان با کیفیت جذب شرکتهای قوی‌تر شده و دیگر خلبانان در شرکتهای ضعیف‌تر باقی‌مانده و موجب افت شدید ایمنی شوند، بازهم کسی به سازندگان کاری ندارد.
سازنده ی هواپیما نمیتواند مستقیما به آموزش خلبان اقدام کند. درخواست تربیت خلبان باید از سمت شرکت هوایی که هواپیما میخرد پیگیری شود. بعید است اگر چنین درخواستی از طرف شرکت هوایی مطرح شود هواپیما ساز با آن مخالفت کند. حدود و ثغور آموزش پرسنل شرکت هوایی ( از جمله خلبانان ) در قرار داد خرید قید میشود. بخصوص آنکه با عرضه هر مدل جدید هواپیما آموزش جداگانه به تیم ناوبری و خلبان و تیم نگهداری و تعمیرات واجب میشود.
حتی بعد از فروش هواپیما هم شرکت هواپیما ساز موظف است اگر تغییر و بهبودی در نرم افزار های هدایت و کنترل هواپیما انجام داد آن را به همه ی شرکت هوایی که آن نوع هواپیما را خریده اند اطلاع دهد و آموزشهای مرتبط با آن را ارائه کند.
با سلام و تشکر از توضیحات ارائه شده و تایید مفاد آن ...منظور این است که باید کسانی که بیشترین و سریعترین منفعت را از صنعت مبیرند به نوعی در تامین زیر ساختهای آموزشی حضور و سهم داشته باشند و به نوعی در تربیت خلبانان پس از اخذ گواهینامه های پایه و تبدیل آنها به خلبانان دارای تایپ ؛ایفای وظیفه نمایند.اموزشهای اعطایی از سوی کارخانجات سازنده بیشتر به خلبانانی تعلق میگیرد که قبلا تایپ ریتینگ خود را به هزینه خودشان یا خط هوایی گذرانده اند .اکر این کارخانجات موظف شوند بستر آموزشی مناسب برای 500 ساعت پرواز Initial را فراهم نمایند آنگاه خیل عظیمی از جوانان در همه کشورها در یک برنامه منظم آموزشهای زمینی تایپ و سیمیلاتور را به هزینه و مدیریت کارخانجات سازنده طی نموده و آماده عبور از دوره 500 ساعته پرواز میگردند .این هزینه میبایست به نوعی به گردن مرکزی باشد که ابدا به مشکلات و چالشهای شرکتها در حل مشکل کمبود خلبان اعتنا نمیکنند زیرا منافع آنها فقط در تولید و تحویل است .لذا باید این سیاست به نفع کشورهای در حال توسعه و نسل جوان و مستعد آنها تغییر نماید و البته این افراد هم میتوانند بعنوان خلبانان شرکت مقصد ؛متعهد گردند و هم بعنوان نیروی شرکت سازنده ؛به شرکت خریدار مامور گردند .اگر نیاز کشورها به خلبان در منطقه آسیا بدون راهکار منطقی ،بی اهمیت دیده شود ؛بیشک موجب بروز مشکلات فراوان برای شرکتهای مختلف در حفظ توان پروازی خواهد شد و یک عدم تعادل در اقتصاد اینگونه شرکتها و بالطبع کشورهای متبوع رخ خواهد داد.
موش تو سوراخ نمی رفت جارو به دنبش بستن