◄ هوانوردی عمومی تغییر تاکتیک صنعت هوانوردی ایران

زمانی صنعت هوانوردی تجاری در حوزه تصدی به سه بخش حمل و نقل هوایی بازرگانی، هوانوردی عمومی و هوانوردی خاص یا ویژه تقسیم‌بندی می‌شد که امروزه کشورها با توسعه بخش تجاری هوانوردی عمومی تغییراتی در نوع نگرش آن و متعاقباً تدوین مقررات مربوطه، اعمال کرده‌اند.

به‌طور خلاصه، بخش حمل و نقل هوایی تجاری یا Schedule carrier ها و مشخصاً ایرلاین ها در یک‌طرف سکه و باقی فعالیت‌ها از جمله Non-scheduled ها و سایر خدمات در زنجیره تأمین و فعالیت‌های ویژه، فعالیت‌های اختصاصی چه تجاری و چه غیرتجاری در طرف دیگر سکه قرار گرفته است.

به زبان ساده، ایرلاین ها وظایف بخش اتوبوس‌رانی و سایر فعالیت‌ها چون هوانوردی عمومی، مصداق وظایف دیگر وسایل نقلیه چون اتومبیل شخصی، تاکسی، ون، موتورسیکلت و حتی دوچرخه را در بخش حمل و نقل زمینی برعهده دارند.

امروزه ناوگان هوانوردی عمومی ۱۶ برابر ناوگان ایرلاین های دنیاست و خود مولد کسب‌وکارهای کوچک در صنعت هوانوردی و رونق‌بخش اقتصاد آن است.

شعار هوانوردی عمومی Anytime to anywhere است. این یعنی تقویت بخش غیر برنامه‌ای در حوزه تجاری با ایجاد تنوع خدمات و به‌اختصار پروازهای دربستی و توسعه بهره‌برداری اختصاصی با هواپیماهای شخصی.

بنابراین؛ هوانوردی عمومی از جهت اصلاح شبکه پروازی با ایجاد شبکه مویرگی، به‌نوعی خاستگاه شکل‌گیری شرکت‌های هواپیمایی Commuter با ناوگان حداکثر ۱۹ صندلی و یا منطقه‌ای با ناوگان زیر ۱۰۰ صندلی است و این حلقه دقیقه فقدان اساسی حمل‌ونقل هوایی ایران است.

زیرساخت موجود حوزه فرودگاهی و کاهش ریسک سرمایه‌گذاری در این بخش، مشروط به حذف موانع تولید و رفع برخی چالش‌های اساسی پیش رو، می‌تواند هوانوردی عمومی را در کشور توسعه بخشیده که خود به‌صورت القایی و انعکاسی محرک دیگر صنایع است و به‌طور یقین در اقتصاد ملی مؤثر واقع خواهد شد.

باعث تأسف است که در طول ۴۰ سال گذشته بخش فرودگاهی بدون توجه به طبقات تصدی عملیات پرواز، احداث‌شده که نتیجتاً فرودگاه‌هایی با ظرفیت خالی اما با جذب منابع سرمایه‌ای چشمگیر و هزینه‌های جاری بالا، به ارث مانده است.

مجدداً به زبان ساده، یعنی ترمینالی به عظمت پایانه غرب تهران، در هر منطقه شهر تهران، به‌جای ایستگاه اتوبوس واحد شهری و یا تاکسی، ساخته‌ایم و این خطا ریشه در عدم توجه به سایر فرصت‌های عملیاتی در صنعت هوانوردی به‌غیراز ایرلاین دارد. فرودگاه‌هایی که صرفاً در انتظار ورود هواپیماهای Airliner هستند که عدم توجه به نیازهای توسعه ناوگان خطوط هوایی متناسب با مدل کسب‌وکار، مشاهده می‌گردد که قالب ناوگان هوایی باریک‌پیکر بیش از ۱۰۰ صندلی است و خروجی آن، عملیات در شبکه دارای بهره‌وری بالاست.

لذا توسعه هوانوردی عمومی، هواپیماهایی با سایزهای کوچک را اشاعه می‌دهد و نظام حمل و نقل هوایی برنامه را با ایجاد شرکت‌های Commuter اصلاح می‌کند و ماحصل آن ایجاد فرصت همکاری شرکت‌های هواپیمایی بزرگ‌تر (حمل‌کننده اصلی مسافر) با شرکت‌های کوچک‌تر (تجمیع کننده مسافر) است که همان مدل Hub & Spoke خواهد بود.

این رویای زیبا، تماماً از وجود هوانوردی عمومی برمی‌خیزد.

حال پس از ۴۰ سال فقدان هوانوردی عمومی که با ادغام ۴ شرکت و تأسیس شرکت هواپیمایی آسمان ایجاد شده و خطایی راهبردی بوده است، چه اقداماتی صورت پذیرفته تا این دیوار کج صنعت هوانوردی ایران، به راه راست بازگردد؟

در این راه شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران به‌عنوان متولی زیرساخت عملیاتی که با تحمیل بیشترین هزینه، بیشترین آسیب را نیز دیده بود، با تغییر مدیرعامل آن، درکی از عمق اهمیت توجه به سایر فعالیت‌های هوانوردی به غیر از حمل و نقل هوایی تجاری، ایجاد گردید و لذا در این راه پیش‌قدم شد و احیا هوانوردی عمومی با شناسایی موانع پیش رو در حوزه مدیریت خود و سایر موانع با همکاری سازمان هواپیمایی کشوری و ستاد حمل و نقل پیشرفته، در دستور کار قرار گرفت.

بنابراین در اولین گام تفاهم‌نامه‌ای منعقد و اقدامات اجرایی برنامه‌ریزی شد.

عمده چالش در عدم یک ذهنیت و تعریف مشخص از هوانوردی عمومی و بعد وجود عوامل مؤثر در افزایش هزینه‌های عملیاتی بود.

بنابراین در اولین اقدام اجرایی با شکل‌گیری کمیته توسعه هوانوردی عمومی در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، هوانوردی عمومی به‌عنوان «هر فعالیت تجاری و غیرتجاری، شخصی و ویژه با هواپیماهای حداکثر وزن برخاست ۸۶۱۸ کیلوگرم و یا حداکثر ۱۹ صندلی ظرفیت، تفسیر و تعریف گردید.

در مرحله دوم فرودگاه‌ها بر حسب ترافیک پروازی به سه گروه فرودگاهی به ترتیب زیر تقسیم شد.

۱. فرودگاه‌های گروه یک (ترافیک بیش از ۶۰۰ پرواز ماهانه) شامل ۱۰ درصد فرودگاه‌ها

[07/04, 23:45] Arman: ۲. فرودگاه‌های گروه دو (ترافیک بین ۳۰۰ تا ۶۰۰ پرواز ماهانه) شامل ۲۰ درصد فرودگاه‌ها

۳. فرودگاه‌های گروه سه (ترافیک کمتر از ۳۰۰ پرواز ماهانه) شامل ۷۰ درصد فرودگاه‌ها

و سپس ناوگان هوانوردی عمومی که کلیه هواپیماهای دارای Type Certificate پارت ۲۳ را شامل می‌شود و همان‌طور که اشاره شد با حداکثر وزن برخاست ۸۶۱۸ کیلوگرم است، به‌صورت تفکیک وزنی در سه رده به صورت زیر، تقسیم شد.

۱. هواپیماهای تا ۲۵۰۰ کیلوگرم حداکثر وزن برخاست (CAT1)

۲. هواپیماهای بیش از ۲۵۰۰ تا ۵۷۰۰ کیلوگرم حداکثر وزن برخاست (CAT2)

۳. هواپیماهای بیش از ۵۷۰۰ تا ۸۶۱۸ کیلوگرم حداکثر وزن برخاست (CAT3)

لذا متناسب با تقسیم‌بندی‌های فوق، نظام تعرفه‌ای با هدف کاهش نرخ و ایجاد انگیزه برای افزایش پایه بهره‌برداری متناسب با گروه فرودگاهی و وزنی در آیین‌نامه اجرایی ماده ۶۳ قانون وصول درآمدهای دولت و به‌صورت یک‌فصل مستقل اصلاح گردید که سیر قانونی تصویب در هیئت‌وزیران را طی می‌کند.

مرحله بعدی با هدف افزایش ایمنی و امنیت هوانوردی، لزوم توجه به اصلاح نظام کنترل ترافیک هوایی برای پروازهای منطبق با مقررات بصری یا VFR بود. لذا کمیته هوانوردی عمومی طرح ردیابی و مانیتورینگ بر پایه ماهواره را تصویب نمود. در این طرح نظام ترافیک هوایی با استقرار سیستم ADS-B و ارتقای دستگاه‌های فرستنده وسایل پرنده و راه‌اندازی یک سکتور کنترل و نظارت مستقل FIR و یا Flight Information Service، اصلاح خواهد شد.

این برنامه در حال حاضر توسط معاونت عملیات هوانوردی در فاز اقدام قرار دارد که تا مهر ۱۳۹۹ عملیاتی خواهد شد.

دیگر برنامه‌های تصویب شده در کمیته توسعه هوانوردی عمومی همچون ایجاد درگاه آنلاین و یکپارچه اطلاعات و خدمات هوانوردی بهره‌برداران که سرویس‌های پرداخت عوارض خدمات، اطلاعات عملیاتی به‌روز، اطلاعات فرودگاهی، اطلاعات هواشناسی، تنظیم برنامه پروازی و ... را ارائه می‌دهد و یا تدوین نظام‌نامه عملیاتی هوانوردی عمومی در یک‌به‌یک فرودگاه‌ها، طراحی و جانمایی اپرون مخصوص ناوگان هوانوردی عمومی برای حفظ ایمنی و امنیت فرودگاهی با توجه به عدم تداخل با خدمات ایرلاین ها و ... در دستور اجرا است که تماماً تا پایان سال ۹۹ عملیاتی خواهد شد.

همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، ۴۰ سال از تعطیلی هوانوردی عمومی می‌گذرد و به همین مقدار داده، تجربه و سابقه‌ای تولید نشده که این فضای فعالیت را بیش از پیش تاریک نموده است و خود ریسک سرمایه‌گذاری را به دلایلی چون عدم آگاهی و شناخت، افزوده است.

لذا لازم بود، یک پایلوت هوانوردی عمومی ایجاد تا نقشی شتاب‌دهنده و توسعه بخش را ایفا نماید.

بنابراین با ساعت‌ها بررسی و مطالعات تخصصی و حقوقی در کمیته توسعه هوانوردی عمومی، با احیا مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی کشور که قدیمی‌ترین مرکز بهره‌برداری عملیاتی کشور (از سال ۱۳۱۸) و وابسته به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است، مهم‌ترین تصمیم ممکنه اتخاذ گردید. طرح بهسازی این مرکز با دارا بودن بیش از ۲۰ فروند هواپیمای سبک و با رویکرد خدمات هوایی، تدوین گردید و متعاقباً از تصویب هیئت‌مدیره شرکت فرودگاه‌ها نیز گذشت.

این مرکز با ۵ شعبه عملیاتی در ۵ شهر اصلی کشور، فعالیت‌های پروازهای غیر برنامه‌ای دربستی را به عنوان یک شتاب‌دهنده، پس از بازآمدی یا اورهال ناوگان خود، آغاز خواهد کرد که در این راه ضمن خط‌شکنی و احیا فعالیت‌های تعلیق شده ۴۰ ساله، با تحریک سرمایه‌گذاران متقاضی، به‌عنوان یک دارنده پروانه بهره‌برداری عملیاتی، فعالیت‌های تجاری را از اخذ مجوز بی‌نیاز خواهد کرد و متقاضیان می‌توانند با تملک هواپیما تا ۱۹ صندلی در انواع جت یا توربوپراپ و پیستونی، چه به صورت شخصی و یا تجاری با هدف ارائه خدمات غیر برنامه‌ای و یا همان ایرتاکسی، به فعالیت بپردازند.

این سیاست که با هدف شتاب‌دهندگی توسعه هوانوردی عمومی اخذ شده است، می‌تواند ظرفیت‌های پنهان هوانوردی کشور را عیان و با ایجاد ترافیک هوایی، رونق اقتصادی فرودگاه‌های کشور را در بخش درآمدهای هوانوردی، تقویت و نسبت به ایرلاین ها تمرکززدایی نماید.

این راهبرد، موانع پنهان را شناسایی و با کاهش ریسک، بخش خصوصی را نیز برای ورود به این عرصه، تحریک خواهد کرد.

از سایر چالش‌های شناسایی شده که مرتبط با حوزه اختیارات شرکت فرودگاه‌ها نیست، عدم شفافیت در مقررات و رویه‌ها، عدم وجود سوخت موردنیاز ناوگان پیستونی در ایستگاه‌های سوخت‌رسانی و موضوع کادر پرواز و سیاست‌های حفاظتی و امنیتی است که امید است عطف به تفاهم‌نامه منعقده، طرفین موردتفاهم نیز، پیگیری‌های مربوطه خود را داشته باشند.

[07/04, 23:47] Arman: توسعه هوانوردی عمومی، تنها راه اصلاح و توسعه صنعت هوانوردی کشور و تنها چاره ایجاد فرصت‌های شغلی به خصوص برای خلبانان است که متأسفانه تا این ساعت بیش از ۳۰۰۰ دانشجوی خلبانی تحت آموزش و بیش از ۱۵۰۰ خلبان فارغ‌التحصیل، وجود دارد که ادامه راه غلط گذشته و توجه متمرکز بر حمل‌ونقل تجاری یا ایرلاین، برای اشتغال این تعداد متقاضی شغل، حداقل نیاز به ۵۰۰ فروند هواپیمای تجاری است.

لذا تغییر تاکتیک از ایرلاین به سیستم حمل‌ونقل هواپیماهای کوچک یا SATS بر بستر هوانوردی عمومی، تنها راه نجات است.

توسعه خدمات عام‌المنفعه چون آتش‌نشانی هوایی، آمبولانس هوایی، فوریت‌های خاص، کنترل و نظارت هوایی برای بخش‌های زیربنایی و صنعت نفت و گاز و یا خدمات تجاری همچون پروازهای دربستی غیر برنامه‌ای در شعاع عملیاتی کوتاه و بلند و یا پروازهای گردشگری هوایی و نهایتاً پرواز اختصاصی هواپیماهای شخصی، تماماً در گرو توجه و توسعه هوانوردی عمومی است که تأثیر آن بر اصلاح نظام حمل‌ونقل هوایی برنامه‌ای با تولد شرکت‌های کوچک منطقه‌ای و Commuter خواهد بود.

هوانوردی عمومی موجب رونق اقتصاد سایر صنایع به‌خصوص در بخش Courier Service و Tourism و صد البته کشاورزی و توسعه صادرات غیرنفتی با ناوگان حمل کننده کوچک است.

هوانوردی عمومی موجب طبقه‌بندی عملیاتی فرودگاه‌ها با احداث فرودگاه‌های کوچک و منطقه‌ای است. چون ایالات‌متحده با ۵۶۰۰ فرودگاه دولتی که ۸۸ درصد آن از جمله فرودگاه‌های هوانوردی عمومی با طول باند کمتر از ۱۵۰۰ متر است.

هوانوردی عمومی تنها راه توسعه ناوگان هوایی کشور در سایزها و مدل‌های دیگر است که در شرایط تحریم، تأمین آن از ناوگان Airliner ساده‌تر خواهد بود.

هوانوردی عمومی راه تبلور و شکوفایی دانش در صنعت طراحی و ساخت هواپیما و مشخصاً هواپیماهای کوچک است.

هوانوردی عمومی تغییر تاکتیک صنعت هوانوردی ایران در دوره پیش روست و حیف که فرصت در دولت و در طول ۶ سال پیش از وزارت آقای دکتر اسلامی، به راحتی از بین رفت.

* کارشناس هوانوردی