◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها / خسرو آذری

تین نیوز |

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقمندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه آهن ایران- فرازها و فرودها» آغاز کرده اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش ها، موفقیت ها، شکست ها، برداشت ها و درون مایه های فکری دست اندرکاران، فعالان و بزرگان راه آهن کشور، گنجینه ملی نامشهود اما ارزشمندی بشمار می آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا بر آن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه آهن ایران را تشکیل می دهد، آنچه هم اکنون در عرصه حمل و نقلی ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش های تاریخی که در خصوص تاریخ راه آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ نگاری شفاهی» است.

«تاریخ نگاری شفاهی» شیوه ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت و ضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه ها، صداهای ضبط شده، روزنگاری ها، دست نوشته ها، سندها و نامه های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت ها و منابع تصویری ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم تر روایت شاهدان عینی استفاده می شود.

پیشینه تاریخ نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می شود، در کشور ما نیزاین موضوع، مقوله ای  نوپا بشمار میرود و  دو دهه است که بصورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه ها تدریس می شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می شود،

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت ها می توانند به تدریج وسیع تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفتگوها بتدریج در تین نیوز منتشر می گردد.

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحب نظران صنعت ریلی و سازمان های ذیربط در این اقدام، می تواند نمونه ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی سازمان ها در تاریخ راه آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت دوم گفت‌و‌گویی  با «خسرو آذری» از پیشکسوتان راه‌آهن ایران، انجام داده‌ایم که شرح آن در این قسمت می‌آید.

 

جناب آقای مهندس آذری اگر موافق باشید در ابتدای گفت‌ و گو از سوابق کاری‌تان برای ما بگویید.

اینجانب خسرو آذری متولد سال 1318 در شهر خلخال هستم. سال 1324 به شوروی مهاجرت کردم و سال 1342 در دانشگاه راه‌ آهن مسکو در رشته راه‌آهن (گرایش مهندسی بهره‌برداری)  فارغ‌التحصیل شدم.

پس از فارغ‌ت از تحصیل، در ایستگاه باری باکو به مدت یک‌سال و نیم مشغول به‌کار شدم. به مدت 3 سال در ایستگاه تپه‌مانوری‌ها در مسکو معاونت ریاست ایستگاه را بر عهده داشتم. در موسسه علمی تحقیقاتی راه‌آهن مسکو در سمت سرمهندس به مدت 3 سال فعالیت کردم. در دوره احمد حسن البکر به مدت 8 سال در راه‌آهن جمهوری عراق در شهر بغداد به‌ عنوان مهندس طراحی ایستگاه فعالیت نمودم. در بحبوحه انقلاب حدودا 6 ماه به اتریش سفر کرده و پس از انقلاب به ایران برگشتم. در زادگاه خود در شهر خلخال به مدت 3 تا 4 ماه مشغول کشاورزی و در شهر تبریز به مدت 2 سال در حوزه تاسیسات آبیاری مشغول به‌کار شدم. در سال 1360 در شرکت مهندسی صنعت ایران استخدام شدم و به‌ مدت یک‌ سال طراحی خطوط فرعی ریلی مراکز صنعتی را عهده‌دار بودم. در سال 1361 در دفتر مهندسی راه‌آهن به‌عنوان مدرس و طراح و پس از آن در دفتر مرکز آموزش راه‌آهن مشغول به‌کار شدم. از سال 1361 تا سال 1373 مدیر گروه خط و بهره‌برداری دفتر مهندسی (واقع در ساختمان قند و شکر راه‌آهن) بودم. سال 1373 در شرکت مترا به‌عنوان طراح مسیر و ایستگاه مشغول به‌کار شدم. از سال 1369 تا 1373 در دانشکده عمران علم و صنعت و از سال 1373 الی 1375 در دانشکده عمران دانشگاه امیرکبیر نیز تدریس می‌‌کردم. از اینجانب جهت تاسیس دانشکده راه‌آهن نیز دعوت به‌عمل آمد. پس از مذاکره با وزرات علوم به‌مدت دوسال و نیم، تهیه‌کننده سیلابس‌های سه گرایش مهندسی راه‌آهن به شرح زیر بودم:

1-  مهندسی مکانیک  

2-  مهندسی خط و ابنیه                                                                            

3-  مهندسی بهره‌برداری و راه‌آهن

همچنین درخصوص اعزام چند دانشجو در مقطع دکتری در رشته‌های مکانیک، برق، صنایع و عمران به چین برای ادامه تحصیل در زمینه مهندسی راه‌آهن نقش داشتم که می‌توان به نام برخی از آن‌ها اشاره کرد:

دکتر جبارعلی ذاکری

دکتر سیامک فرشاد

دکتر مسعود یقینی

دکتر حمیدرضا احدی

 

آقای آذری، شما از افرادی هستید که مطالعات گسترده‌ای در زمینه تاریخچه راه‌آهن در ایران داشته‌اید. اگر مایلید به بخشی از آن اشاره فرمایید.

مایلم از طرح راه‌آهن سراسری ایران شروع کنم که از طرف رضاشاه به مهندس شقاقی دستور داده شد، که طرح راه‌آهن را آماده کنید، می‌خواهیم برای تصویب به مجلس ارائه کنیم. همه این مستندات داخل کتاب "تاریخ راه‌آهن ایران" هست و بعد از آن‌که مهندس شقاقی کریدورهای لرستان و شمال را تهیه می‌کند، قانونی تصویب می‌شود به نام قند و شکر که از عوارض آن دو کالا، راه‌آهن سراسری ساخته می شود.

آقای مهندس شقاقی فارغ‌التحصیل لوزان سویس بوده و از اولین مهندسین ایرانی بود که در این کتاب گفته شده است که ایشان خیلی زود از کارهای دولتی کنار رفته و مشغول کارهای شخصی خودشان شده بودند.

تا چندی پیش، خیابانی در ضلع جنوب‌ شرقی میدان ولی‌عصر به‌نام مهندس شقاقی بود و یک دالان کوچک هم بود که نام آن مصور رحمانی بودکه الان به نام شقایق تغییر کرده است.

شقاقی آدمی روشنفکر و عضو جبهه ملی بود، زمانی که دکتر مصدق به قدرت رسید، ایشان را برای خلع‌ید خارجی‌ها از پالایشگاه کرمانشاه، به همراه مهندس بازرگان به آن شهر اعزام نمود.

آقای شقاقی با دختر مصور رحمانی ازدواج می‌کند و با جعفر پیشه‌وری  باجناق می‌شود. در اصل وقتی که پیشه‌وری در زندان بوده، ایشان با دختر مصور رحمانی ازدواج کرده است.

 مصور رحمانی عکاس‌باشی معروف مظفرالدین شاه بود؟

بله، همان عکاس‌باشی مظفرالدین شاه است.  وقتی متفقین به ایران می‌آیند بعد از مدتی در آذربایجان اتفاقاتی می‌افتد، سید جعفر پیشه‌وری هم آن‌جا بوده و آن‌ها به شوروی کوچ می‌کنند. البته زمانی که آقای شقاقی وزیر راه بودند افرادی وجود داشتند که شیطنت می‌کردند و مدام نامه می‌نوشتند که آقای اعلیحضرت چرا به این باجناق فلانی میدان می‌دهید؟ این آدم خیلی زودرنج بود و استعفا داد و دنبال کار خصوصی رفت. حتی ایشان اتومبیلی که برای وزیر گذاشته بودند استفاده نمی‌کرد و از اتومبیل شخصی خودش استفاده می‌کرد، یک چنین آدمی بود.

می‌خواهم بگویم آقای مهندس شقاقی تاثیر مهمی در ایجاد راه‌آهن داشت و یادگار خوبی از خود به‌جای گذاشت.

در کتابی که اشاره شد، همه چیز در زمینه شروع راه‌آهن توضیح داده شده‌است. حتی زمانی که اولین راه‌آهن برای ماشین دودی به‌طول 8 کیلومتر از تهران به شهرری کشیده شده بود. تمام این تاریخچه هست.

 این کتاب تا سال 1327 را توضیح داده است؟

بله، تا سال 1327. بقیه آن هم در کتاب‌های آمار راه‌آهن موجود است.

آن دو جلد کتاب را می فرمایید؟

نه آن دو جلد نیست، هر سال آمار فعالیت‌های راه‌آهن چاپ می‌شود که معلوم می‌کند در این سال مثلا چقدر بار حمل کرده‌ایم، چقدر مسافر جابجا کرده‌ایم، چه تعداد لوکوموتیو داریم، پرسنل‌مان چقدر است و فعالیت آموزشی‌مان در این سال چگونه بوده است و چه خطوط جدیدی افتتاح شده است.

 لطفا در مورد نقش‌تان در پروژه‌های راه‌آهن بعد از انقلاب توضیح ‌دهید؟

اولین طرحی که در راه‌آهن کشیده شد و به اجرا درآمد طرح گارمانوری قم بوده است. در شرایط جنگ که قطارها از تهران تا قم 8 - 7 ساعته می‌رفتند و به‌دلیل ترافیک، قطارهای باری را نمی‌توانستیم به تهران بیاوریم.

طول خطوط ایستگاه‌های موجود کوتاه بود. اولین کار طراحی من در ایران همان گارمانوری قم بود که نقشه آن را کشیدم و اجرا شد. بعد از آن ما ایستگاه های تهران - قم را تطویل کردیم، یعنی طوری شد که به‌جای اینکه مثلا یک قطار می‌بردیم دو قطار را یکی کردیم.

یعنی در واقع شما گارمانوری را نقطه عطفی برای اعتماد به نفس و خود باوری در راه آهن قلمداد می‌کنید؟

بله، دقیقا. آمدیم ایستگاه‌ها را تطویل کردیم، دو قطار را یکی کردیم و تردد ترافیک را توانستیم بشکنیم.

 شما درحقیقت گارمانوری قم را نقطه شروعی در پروژه‌های بعد از انقلاب می‌دانید؟ آیا تا قبل از انقلاب چنین کار مهندسی صورت نگرفته بود؟

همه‌اش را خارجی‌ها انجام می‌دادند. یعنی کل کارهای طراحی تا قبل از آن توسط خارجی‌ها انجام می‌شد. این پروژه سال 62 به اتمام رسید. یک‌سال و نیم طول کشید و این کار را در دفتر نظارت و مهندسی راه‌آهن انجام دادیم.

آن موقع مدیریت دفتر نظارت و مهندسی راه‌آهن با چه کسی بود؟

مدیریت آن دفتر با آقای شریفی بود و مدیر راه‌آهن، هم آقای افشار و معاون ایشان آقای افضل بود.

 آقای مهندس آذری عزیز به‌نظر می‌آید شما در حقیقت آن تجربه‌ای را که از راه‌آهن‌های شوروی و عراق داشتید کم‌کم تزریق کردید به فضای مهندسی راه‌آهن ایران و روح خودباوری ایجاد کردید؟ آیا این حرکت همزمان با شما توسط شخص یا اشخاص دیگری هم انجام شد یا اینکه شما شروع کردید بعد دیگران با شما همراه شدند؟

شروع این قضیه با من بود. به نوعی تحول از این‌جا شروع شد. البته هم‌زمان با این هم یک تحول فکری در راه‌آهن صورت گرفت. جالب است بگویم اولین برخوردی که من با راه‌آهن ایران داشتم در خود راه‌آهن نبود در شرکتی به‌نام شرکت مهندسین مشاور صنعت ایران بود. آن‌ها کارخانه‌ها را  طراحی می‌کردند، و ما نیاز به نقشه داشتیم. یکی از دوستان من گفت: "من در راه‌آهن آشنا دارم و می‌توانیم از آن‌ها نقشه بگیریم". وقتی ما به دفتر آموزش راه‌آهن رفتیم، چند نفر آقای جوان نشسته بودند، داشتند بحث و گله می کردند که بعد از انقلاب ما جزوات درسی بهره‌برداری و خط و ابنیه را نداریم. آنجا بود که من بدون اینکه بدانم این آقایان چه کسانی هستند گفتم: من برای شما این جزوات را می‌نویسم و آن‌ها به من با ناباوری نگاه می‌کردند. در هر صورت ما نقشه را گرفتیم و برگشتیم. تا یک ماه بعد، من اولین جزوه آموزشی را به راه‌آهن دادم.  گمان می کنم سال 1362 بود که یک نامه به من دادند: " آقای آذری سلام علیکم و رحمت الله و برکاته جزوه‌هایی که نوشتید، بیایید و تدریس کنید."

من درس دادن در راه‌آهن را شروع کردم. ولی وقتی من درس می‌دادم نمی‌دانستم آن‌هایی که نشستند و درس گوش می‌کنند چه کسانی هستند. حقیقتا نمی‌دانستم. من نمی‌گویم مهندس هستم، همیشه‌ هم گفته‌ام من معلم بودم و الان هم معلم هستم. بعدها مشخص شد یکی از آقایانی که سر کلاس من بودند، آقای افشار بود، که آن موقع معاون راه‌آهن بودند. آقای شریفی رئیس‌دفتر مهندسی آقای موسوی بود. رئیس دفتر بازرگانی راه آهن، آقای دقیقی دفتر بودجه راه‌آهن و مرحوم علیرضا نوری بود که در آن موقع ایشان یک دستش را از دست داده بود و بعدها شهید شد. من در راه‌آهن هر سال برای دو گروه از تکنسین‌ها تدریس می‌کردم؛ تکنسین‌های خط و ابنیه و تکنسین‌های بهره‌برداری تا اینکه موشک‌اندازی به تهران شروع شد و برای این‌که ما دانشجوها را یک‌جا جمع نکنیم، برای تدریس، آن‌ها را به یزد بردیم.

آن‌جا به‌مدت دو هفته، هر روز، هم صبح و هم بعدازظهر دوره‌های فشرده‌ای گذاشتیم.

این همکاری مربوط به چه سال‌هایی است؟

سال های 64 - 63، البته این را اضافه کنم که با دفتر آموزش راه‌آهن تا الان هم همکاری می‌کنم.

یعنی هنوز هم تدریس می کنید؟

بله، به من زنگ می‌زنند که مثلا 10 مهندس جدید گرفتیم و بیایید به این‌ها درس بدهید.

 از تدریس کدام درس لذت بیشتری می‌بردید؟

طراحی ایستگاه‌ها، برنامه و گراف و حرکت قطارها، مکانیزه‌کردن بارگیری و تخلیه‌بار، مسائل مربوط به پایه‌های شبیه‌سازی حرکت قطار.

در دانشگاه علم و صنعت و دو سال در دانشگاه امیر کبیر درس دادم و بعد از آن مساله تاسیس دانشکده راه‌آهن پیش آمد که یکی از بنیانگذاران آن‌جا بودم.

اولین رییس دانشکده، آقای سعیدی‌کیا بود. در یک روز زمستانی سرد گفته بودند که صبح ساعت 6:30 باید در دانشگاه علم و صنعت باشیم.

آن‌جا مطرح شد که تصمیم گرفتیم دانشکده راه‌آهن رو تاسیس کنیم. تاسیس این دانشکده، یکی از اتفاقات مهم و تاثیر گذار راه‌آهن ایران قلمداد می‌شود.

جناب آقای مهندس آذری، در پایان اگر فکر می‌کنید نکاتی باید به مصاحبه اضافه شود، بفرمایید؟

یکی از تجارب من، تهیه طرح خط راه‌آهن بیرون فولادمبارکه، از ایستگاه دیزیچه به ایستگاه حسن‌آباد بود. ذوب‌آهن اصفهان نیز به‌دلیل این‌که ساخت آن توسط کارشناسان شوروی انجام شده بود و سیستم بهره‌برداری راه‌آهن داخلی مطابق با استانداردهای آن کشور بود، بنا به درخواست رئیس وقت راه‌آهن ذوب‌آهن - آقای شایق – دوره‌های آموزشی پرسنل جدیدالاستخدام را برعهده داشتم. درخصوص دوخطه کردن مسیرهای راه‌آهن به‌خصوص مسیر تهران - مشهد، تهیه طرح ایستگاه‌ها بر عهده اینجانب بوده است که به‌نظر خودم در بین آن‌ها، بهترین طرح را برای ایستگاه شاهرود تهیه نمودم. در افتتاحیه مسیر سرخس - مشهد، اولین قطار اعزامی از خاک ایران به جمهوری ترکمنستان که حامل روسای جمهور 9 کشور بود؛ به‌دلیل آشنایی با مقررات راه‌آهن جمهوری ترکمنستان و زبان آن‌ها، هدایت آن قطار با بنده بود.