◄ دوستی خاله خرسه/ یارانه سوخت؛ مهمترین توجیه دولت برای دخالت در قیمت گذاری

سعید قصابیان: مقدمه ) شرکت راه آهن دولتی، شورای عالی ترابری، شورای رقابت و اخیراً سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان یکی پس از دیگری بر مسند تعیین قیمت برای بلیط قطارهای مسافری نشسته اند و بدون توجه به هزینه های حمل و نقل مسافری ریلی در اتاق های دربسته قیمت را می برند و می دوزند. هر چه شرکت های حمل و نقل مسافری بر سر و سینه می زنند که این افزایش های ناچیز قیمت، کفاف افزایش سالانه دستمزدها و چند برابر شدن قیمت قطعات یدکی و قیمت سرسام آور واگن مسافری را نمی دهد، به خرجشان نمی رود. رعایت حال اقشار ضعیف را دلیل می آورند. مدعی دفاع از منافع این قشر هستند و دنبال اینکه دست همه ضعفا به بلیط قطار برسد. در اینجا قصد دارم نشان دهم که این قیمت گذاری دستوری قطار نه تنها گره ای از مشکل مسافران باز نکرده و نمی کند و باعث رفاه مسافر و افزایش صندلی نمی شود، بلکه این حمایت از نوع دوستی خاله خرسه است.

الف) این متولیان متعدد قیمت گذار تصور می کنند که اگر قیمت آزاد باشد شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری قیمت های نجومی اعلام خواهند کرد و بر مشتری اجحاف روا خواهند داشت. اما واقعیت اینست که با آزاد شدن قیمت، چنین اتفاقی رخ نخواهد داد. زیرا در بازار حمل و نقل مسافر رقبایی وجود دارند که بسیار قبراغ تر از شرکت های ریلی هستند و به محض جهش قیمت بلیط قطار، مشتری را به سمت خود جذب میکنند.

مسافر بین مودهای حمل و نقل مقایسه هزینه – فایده انجام می دهد و بر این اساس برای هر سفر ریلی حاضر است مبلغ معینی بپردازد. این مبلغ میزان مطلوبیت سفر ریلی در نزد مشتری را اندازه می گیرد. قیمت انتظاری مسافر در حال حاضر برای سفر با قطار پایین است. با توجه به ارزانی سوخت و ارزانی نسبی حمل و نقل جاده ای، مسافر بیش از این حاضر به پرداخت بابت قطار نیست. اتوبوس گازوئیل را تقریباً مجانی دریافت می کند و بابت دسترسی به جاده درصد ناچیزی را می پردازد. سفر با خودرو شخصی آن قدر جذاب است که سهم آن در سفر ایرانیان بیش از قطار و اتوبوس و هواپیما است[i]. سوخت ارزان بر همه مزایای حمل و نقل ریلی در صرفه جویی انرژی و ایمنی سفر و کاهش آلودگی غلبه می کند. چیزی که هدر می رود منابع زیرزمینی کشور است و آنچه قربانی می شود سلامتی و جان مسافران در تصادفات جاده ای و زخم کاری بر محیط زیست است که قیمتی بر آنها نمی توان گذاشت. خسارت هایی که نهادهای قیمت گذار بر آنها چشم می پوشند.  

ب) اگر تصمیم گیران در پی آزاد سازی قیمت بلیط قطار انتظار افزایش شدید قیمت را می کشند بیهوده نگران هستند. کافی ست به یک تجربه نه چندان دور مراجعه نمایند. پس از شروع به کار دولت یازدهم، مدیریت راه آهن برای افزایش قابل توجه قیمت بلیط قطارها از مراجع بالادستی مجوز گرفت تا از این رهگذر درآمد بیشتری جذب شود و شاید شرکت های ریلی مسافری به سود دهی برسند و کیفیت خدمات افزایش پیدا کند. اما این اهداف حقق نشدند و بازار به جهش قیمت عکس العمل منفی نشان داد و در همان اولین سال افزایش قیمت ها، ریزش محسوسی در تعداد مشتری های قطارهای مسافری دیده شد و حتی در ایام نوروز آن سال ضریب اشغال صندلی کاهش پیدا کرد. قیمت های ارائه شده بیش از قیمت انتظاری مشتری بودند و ریل جذابیت خود را در مقابل مودهای دیگر حمل و نقل مسافر از دست داد.

اگر قیمت آزاد شود شرکت های ریلی آن طور که قیمت گذاران دولتی تصور می کنند در بازار آتش بپا نخواهند کرد. آنها با توجه به تجربه ناکام افزایش قیمت چند سال قبل و پس از تجربه ای که از ویروس دیده اند دست به عصا حرکت خواهند کرد و قیمت ها را چنان تعیین خواهند کرد که صندلی ها خالی نمانند. عامل محدود کننده دیگر قیمت، رقابت بین شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری در این بازار است که به بهبود کیفیت منجر می شود.

پ) قیمت گذاری دستوری بلیط مسافری در حالیست که حمل و نقل ریلی در حال حاضر نمی تواند پاسخگوی مسافران باشد کیفیت خدمات و تعداد صندلی عرضه شده به مسافر جوابگوی نیاز نیست.

حتما می پرسید شرکتی که ضرر می دهد و نمی تواند پاسخگوی انتظارات مسافر باشد چطور به فعالیت خود ادامه می دهد؟ برای پاسخ به این سوال کاملاً به جا نگاه کنید به مصاحبه نایب رئیس وقت هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و مدیر عامل سابق شرکت رجا با فصلنامه ندای حمل و نقل ریلی^[ii] ؛ وی اذعان می کند که " 10 شرکت فعال در بخش ریلی مسافری را نمی توان کاملاً خصوصی به حساب آورد چرا که هر یک از آنها به یکی از نهادهای دولتی و شبه دولتی همچون سازمان تامین اجتماعی و بنیاد مستضعفان، بسیج، بنیاد تعاون ناجا و غیره وابسته هستند". ایشان تصریح می کنند که"  در راه اندازی این شرکت ها اهداف تجاری ( = کسب سود) مورد توجه نبوده و به همین دلیل آنها توانسته اند تاکنون ( با حمایت سرمایه های دولتی و شبه دولتی) دوام بیاورند. چنانچه بخواهیم این شرکت ها را از دید بنگاه اقتصادی بررسی کنیم به صراحت باید گفت وضعیت آنها بحرانی ست^[iii]. این شرکت ها با بودجه حمایتی که دچار کسری قابل توجهی ست ( کجدار و مریز ) اداره می شوند^[iv] ". این در حالی ست که به گفته ایشان" این شرکت ها از پرداخت حق دسترسی معاف هستند و شرکت هایی همچون رجا حتی توان پرداخت هزینه لوکوموتیو را ندارند و آن را پرداخت نمی کنند. در این شرایط صحبت از افزایش ظرفیت و بهبود ناوگان بی وجه است".

می شود پرسید که وقتی یک شرکت و هیئت مدیره آن تولید ضرر را بدیهی می داند و برای گذران خود نه به بلیط فروشی بلکه به حمایت بانیان خود متکی ست، چطور می توان از آن شرکت کیفیت را مطالبه کرد؟ آیا می شود از یک شرکت ضرر ده انتظار اضافه کردن ناوگان و صندلی را داشت؟ آیا سرکوب مالی چنین شرکتی از طریق قیمت گذاری دستوری بلیط به بهبود وضعیت منجر می شود یا به نزول کیفیت؟ وضعیتی که مسافر مغبون است و شرکت حمل و نقل مقروض.

ت) می شود پرسید استدلال دولتمردان و مجلس نشینان برای محدود کردن قیمت ها چیست؟ راه دور نرویم.طبق قانون برنامه هفتم، کالاهای انحصاری، خدمات دولتی و یارانه‌ ای که از ارز ترجیحی استفاده می‌کنند شامل قیمت‌ گذاری دستوری می‌ شوند. در قانون آورده اند که هر کس از یارانه و ارز ترجیحی استفاده می کند مشمول قیمت گذاری است. اگر هزینه تمام شده فولاد یا آلومینیوم یا خودرو به دلیل سوخت یارانه ای و برق یارانه ای و آب یارانه ای مصنوعاً کاهش یافته است دولت خودش را محق می داند که این ما به التفاوت را در قیمت گذاری اِعمال کند. عجیب و تاسف برانگیز است که عده ای انرژی ارزان را مزیت نسبی اقتصاد کشور به حساب می آورند!!! [v]

مطابق این استدلال دولت و مجلس، یک شرکت هواپیمایی که سوخت (جت) یارانه ای از وزارت نفت می گیرد چطور می تواند مدعی آزاد سازی قیمت بلیط باشد؟ قطارهای مسافری که گازوئیل یارانه ای از وزارت نفت می گیرند چطور می توانند مدعی آزاد سازی قیمت بلیط باشند؟   

مشاهده می کنیم که قیمت گذاری دستوری به یارانه ها گره خورده است. بهره مندی از یارانه و قیمت گذاری دستوری دو روی یک سکه اند. یارانه سوخت مهمترین توجیه دولت برای دخالت در قیمت گذاری ست. به همین دلیل است که هر چه اقتصاد دانان و رسانه ها و مردم و شرکت ها بر علیه قیمت گذاری دستوری فریاد می زنند به جائی نمی رسد.  

ث) اگر قیمت گذاری بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا نتواند شرکت های ریلی را از زیان دهی خارج کند و نرخ برگشت (  IRR  ) دلخواه را به سرمایه گذاران ندهد، با "شکست بازار "مواجه هستیم. به عبارت دیگر قیمت انتظاری مشتری کمتر از قیمت تمام شده خدمت ( جابجایی مسافر) است. در این شرایط دخالت دولت لازم است؛ بدترین نوع دخالت دولت اما قیمت گذاری دستوری است.

ج) اینکه شرکت های مسافری ریلی توسط مکانیزم عرضه و تقاضا محدود می شوند و نخواهند توانست قیمت ها را به دلخواه خود بالا ببرند ،تجربه خوبی در اقتصاد کشور خواهد بود. حکایت از آن دارد که نیازی به دخالت دستوری دولت نیست. دولت باید از این اتفاق استقبال کند و دیگر بخش های اقتصادی را با همین الگو هدایت کند.

چ) جمع بندی و نتیجه گیری:

1. قیمت گذاری دستوری به یارانه ها گره خورده است. بهره مندی از یارانه و قیمت گذاری دستوری دو روی یک سکه اند. یارانه سوخت مهمترین توجیه دولت برای دخالت در قیمت گذاری ست.
2. وقتی یک شرکت و هیئت مدیره آن تولید ضرر را بدیهی می داند و برای گذران خود نه به بلیط فروشی، بلکه به حمایت بانیان خود متکی ست، چطور می توان از آن شرکت کیفیت را مطالبه کرد؟ آیا می شود از یک شرکت ضرر ده انتظار اضافه کردن ناوگان و صندلی را داشت؟ آیا سرکوب مالی چنین شرکتی از طریق قیمت گذاری دستوری بلیط، به بهبود وضعیت منجر می شود یا به نزول کیفیت خدمات؟
3. اگر متولیان قیمت گذار تصور می کنند که اگر قیمت آزاد باشد شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری قیمت های نجومی اعلام خواهند کرد و بر مشتری اجحاف روا خواهند داشت، در اشتباه هستند و چنین اتفاقی رخ نخواهد داد.
4. قیمت گذاری دستوری بلیط قطار نه تنها گره ای از مشکل مسافران باز نکرده و نمی کند بلکه این حمایت از نوع دوستی خاله خرسه است.
5. پس از این همه سال، تجربه قیمت گذاری دستوری بلیط قطار پیش روی دولتی ها است اما معلوم نیست چرا همچنان بر این تجربه شکست خورده اصرار میشود.

پی نوشت: