◄ غربت دریا و دریانوردی، در کشوری با مرزهای وسیع دریایی

بر اساس تعریف ویلیام تریسی در واژه‌نامه منابع انسانی، «افرادی که کار می‌کنند و سازمان را به فعالیت می‌اندازند» منابع انسانی هستند.

این تعریف خود گواه آن است که منابع انسانی از پایه‌های مهم هر حوزه بوده و از ارزش ویژه‌ای برخوردار هستند؛ اما نمی‌توان از نظر دورداشت که در برخی بخش‌ها تاثیرگذاری نیروی انسانی آن‌چنان زیاد است که اهمیت آن را دوچندان می‌کند. یکی از این حوزه‌ها، حرفه‌های مرتبط با دریانوردی است چرا که این نیروی انسانی است که به این حرفه معنا و مفهوم می‌بخشد.

حادثه سانچی

هفته گذشته حادثه‌ای رخ داد که در ابعاد گوناگون مورد بحث و گفت‌وگو قرار گرفت. آن حادثه چیزی نبود جز برخود دو کشتی در آب‌های کشور چین که از قضا یکی از این دو کشتی، نفتکش ایرانی بود که در اثر این برخورد، آتش گرفت. این اتفاق ناگوار اما درس‌هایی به دنبال داشت که یکی از مهمترین آنها این بود که نشان داد مسئولان، رسانه‌ها و مردم تا چه اندازه با منابع انسانی فعال در حوزه صنعت دریا ناآشنا هستند.

این حادثه مشخص کرد با وجود مرزهای دریایی پهناور کشورمان که دریای خزر و خلیج فارس و دریای عمان از طریق هفت استان گیلان، مازندران، گلستان، خوزستان، بوشهر، هرمزگان و سیستان و بلوچستان را شامل می‌شود اما هنوز در لایه‌های مختلف جامعه نه تنها آشنایی مناسبی با اقتصاد دریا وجود ندارد بلکه حتی در مورد اهمیت سرمایه‌های انسانی فعال در این بخش هم آگاهی کامل وجود ندارد و همچنان دریا فقط با منابع نفتی خود شناخته می‌شود نه چیزی بیش از آن.

شاهد این مدعا نیز وقوع حادثه‌ نفتکش سانچی و برخورد صورت گرفته با این حادثه از سوی مسئولان و رسانه‌ها و مردم  بود. نگاهی به خبرهایی که در روزهای نخست وقوع این حادثه منتشر شد به خوبی نشان می‌دهد که در تمام خبرها میزان نفت خام و ارزش دلاری آن مورد توجه بوده است. پس از آن بیمه کشتی مورد توجه قرار گرفت و بعد هم میزان آلودگی زیست محیطی حاصل از این رخداد، رسانه‌ای و حسرت شد.این در حالی بود که در این حادثه 32 نفر شمال 29 دریانورد ایرانی و 2 دریانورد بنگلادشی و همسر یکی از دریانوردان ایرانی نیز مفقود شدند اما هیچ‌کس (به جز خانواده‌ها و همکارانشان) حسرت به دل آنان نبود.

اینجا بود که صبر دریانوردان و جامعه دریایی لبریز شد و اعتراضاتی نسبت به نحوه برخورد با این حادثه و بی‌تفاوتی نسبت به سرنوشت دریانوردان مفقود شده در خبرها شکل گرفت که از جمله آنها می‌توان به نامه انجمن صنفی دریانوردان تجاری ایران به رئیس سازمان صدا و سیما در اعتراض به چگونگی پوشش خبری این حادثه اشاره کرد.

تنها در این زمان بود که نگاه‌ها به سمت دریانوردان نیز معطوف شد، رسانه‌ها به خود آمدند و ارزش مادی محموله نفتی و آلودگی زیست محیطی و بیمه و دلار و ... اندکی رنگ باخت و سرنوشت دریانوردان نیز مهم شد. اما در کنار این توجه، این پرسش هم مطرح شد که آیا از حرفه سخت و خطیر دریانوردی در کشورمان به اندازه کافی شناخت وجود دارد و دلیل این آشنایی اندک با دریا و دریانوردی چیست؟ همچنین متناسب با ارزش و تاثیرگذاری آن به حرفه دریانوردی پرداخته شده است؟

غربت دریا و دریانوردی 

عضو هیئت‌علمی و معاون آموزش و تحصیلات تکمیلی دانشگاه دریانوردی و علوم دریایی چابهار در خصوص عدم آشنایی مردم ما با این حرفه معتقد است:  فرهنگ دریایی در کشور ما بسیار ناشناخته است و مردم ما نه تنها با این حرفه بلکه با دریا و منابع دریا نیز آنچنان که باید آشنا نیستند.

جعفر سجادی تاکید کرد: مصرف محصولات دریایی، میزان مسافرت‌های دریایی و درصد آشنایی مردم با حرفه دریانوردی و غیره همه و همه نشان از عدم آشنایی ایرانی‌ها با دریا و پایین بودن فرهنگ دریایی دارد.

وی گفت: راهکار آن نیز معرفی مشاغل دریایی و منابع دریا در کتب مدارس، ساخت فیلم سینمایی و مستند و ترویج فرهنگ دریایی است. توسعه بنادر و شهرنشینی در سواحل و توجه به اقتصاد دریا محور از اهم این موضوعات است. 

دریانورد کیست؟

این کارشناس با توضیح در مورد حرفه دریانوردی خاطرنشان کرد: به همه کارکنان کشتی جدا از وظیفه تخصصی که به‌عهده دارند، دریانورد اطلاق می‌شود. آموزش افسران عرشه و مهندسان موتورخانه به‌صورت تخصصی در کالج‌ها و دانشگاه‌های دریایی و مطابق با کنوانسیون STCW سازمان بین المللی دریانوردی انجام می‌گیرد. اخذ گواهینامه پس از قبولی در آزمون شایستگی که در پایان هر دوره آموزشی انجام می‌شود جهت کار در روی کشتی الزامی است.

وی افزود: در ایران قبل از انقلاب اکثر کارکنان کشتی‌های تجاری خارجی بودن و برای جایگزینی آنها با نیروهای ایرانی، شرکت‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی و ملی نفتکش دانشجویانی را به کشورهای خارجی اعزام می‌کردند تا سال ۱۳۵۳ که اولین کالج دریایی در چابهار توسط انگلیسی‌ها افتتاح و در سال ۱۳۵۵ اولین دوره دانشجو در رشته عرشه پذیرفته شدند که البته با انقلاب اسلامی این کالج تعطیل شد و دانشجویان به رشته های دیگه منتقل شدند.

سجادی گفت: در سال ۱۳۶۲ این کالج به‌عنوان یکی از دانشکده های اقماری دانشگاه سیستان و بلوچستان بازگشایی و با پرسنل هندی و اسکاتلندی در رشته عرشه شروع به کار کرد. شرکت‌های کشتیرانی نیز ملزم به بورسیه کردن دانشجویان در بدو ورود شدند و بعد از مدتی رشته موتور نیز تاسیس شد. با اعزام برخی از دانشجویان فارغ التحصیل به خارج از کشور برای ادامه تحصیل و جایگزینی اساتید خارجی و نیز تبدیل دانشکده دریانوردی چابهار به دانشگاه این مرکز آموزش عالی در دو رشته عرشه و موتور به تربیت دریانوردان ادامه داد و شرکت‌ها نیز با بورسیه کردن دانشجویان از این دانشگاه حمایت می‌کردند.

وی تاکید کرد: با گذشت زمان شرکت‌های کشتیرانی اقدام به تاسیس موسسات آموزشی وابسته به خود کرده و دانشگاه نیز در کنار رشته‌های عرشه و موتور دیگر رشته‌های دریایی را توسعه داد. دانشگاه‌های دیگری مانند خرمشهر و آزاد خارک و نوشهر و غیره نیز به تربیت دانشجویان در این رشته‌ها پرداختند.

گرانی آموزش 

جدای از مشکلات مربوط به عدم شناخت کافی از دریا و دریانوردی، گپ و گفتی با دریانوردان نشان می‌دهد کاستی‌هایی زیادی نیز در این بخش از زمان شروع آموزش تا آغاز به کار و ....وجود دارد.

در این زمینه یک فعال حوزه دریایی معتقد است در ایران آموزش دریایی یکی از گران‌ترین آموزش‌هاست و به طور متوسط هر دریانورد به ازای هر هشت ساعت آموزش باید مبلغی حدود 140 هزار تومان پرداخت کند. این درحالی‌ است که  کیفیت آموزش‌ها بسیار ضعیف و با استانداردهای تعریف شده سازمان بنادر مطابقت ندارد.

به گفته کاپیتان مسلم فریبرز  همچنین هستند آموزشگاه‌هایی که تنها با دریافت مبلغ و یا گاهی مبلغی فراتر، اقدام به صدور مدارک و یا اقدام به حذف مقدار ساعت تعریف شده دوره‌ها می‌کنند و دریانوردان  به طور اجباری موظف به حضور در این دوره‌ها هستند در حالی که امتحانات نهایی آموزشگاه نمایشی بوده و بازدهی این دوره‌ها و بازرسی از دوره‌ها کار آیی لازم را ندارد.

مشقت‌های دریانوردی

آموزش که تمام شد، تنها بخش کوچکی از مشکلات دریانوردان پشت سر گذاشته می‌شود. پیدا کردن کار بر روی کشتی سرآغاز مشکلات است.

کاپیتان فریبرز در این باره گفت: یکی از بزرگترین مشکل دریانوردان مربوط به کاریابی و استخدام است که دولت آن را به وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی واگذار کرده است.

وی با بیان این‌که کنوانسیون بین‌المللی کار دریایی mlc2006 فقط نام زیبایی بود که ایران به این کنوانسیون پیوست، افزود: مقرره 4. 1ـ  کنوانسیون کار دریایی مصوب سازمان بین المللی کار مربوط به استخدام و کاریابی بوده و هدف آن است که دریانوردان به نظام کاریابی و استخدام کارآمد و منظم دسترسی داشته باشند.

به گفته وی در این مقرره آمده است: تمامی دریانوردان باید به نظام کارآمد، مناسب و پاسخگو برای یافتن کار بر روی کشتی، بدون داشتن هیچ گونه هزینه‌ای، دسترسی داشته باشند و.... هر عضو باید به گونه‌ای مؤثر صلاحیت و کنترل خود را بر روی خدمات کاریابی و استخدام دریانوردان، در صورتی که در قلمرو آن کشور قرار داشته باشند، اعمال نماید.

در این زمینه پژمان رفیعی نیز چندی پیش به نمایندگی از 400 دریانورد گفته بود: یکی از معضلاتی که مدتی است گریبانگیر جامعه دریایی ما شده بیکاری دریانوردان ایرانی باتجربه و متعهد به دلیل ورود بیش از حد دریانوردان خارجی به ناوگان دریایی کشور از ملیت‌های مختلف اعم از هندی، فیلیپینی، میانماری، بنگلادشی، پاکستانی،روسی و غیره است که بر روی شناورهایی با تناژ زیر 500 و زیر 3000 تن و حتی کشتی‌های اقیانوس‌پیما در شرکت‌های بزرگ و کوچک بخش خصوصی و دولتی مشغول به کار هستند.

به گفته وی مالکان شناورهای ایرانی بنا به دلایلی مانند عدم نیاز پرداخت بیمه تامین اجتماعی نیروی خارجی، تهیه نکردن آذوقه غذایی مناسب، پرداخت نکردن به موقع حقوق و دستمزد پایین، عدم نیاز به پرداخت عیدی و سنوات، نیاز نداشتن به مرخصی حین قرارداد یکساله و نیاز نداشتن به هزینه ایاب و ذهاب و دلایل دیگر، به‌کارگیری نیروهای خارجی را به نیروهای داخلی ترجیح می‌دهند.

وی در پاسخ به این پرسش که چرا پرسنل خارجی با این شرایط سخت کار می‌کنند؟ گفت: آنها برای یک سال سابقه دریایی و (سیتایم دریایی) بعد از گذراندن این مدت و اتمام قراردادشان می‌روند در شرکت‌های اروپایی و بزرگ با حقوق‌های بالا و بین‌المللی کار می‌کنند. عوامل فوق باعث شده تا تمایل به استفاده و بکارگیری نیروی خارجی در شناورها  بیشتر شده و به همین دلیل اقدام به حذف نیروی ایرانی  می‌کنند. اعلام می‌کنند نیروی ایرانی برای‌مان به صرفه نیست و این موضوع آمار بیکاری دریانوردان ایرانی آماده به کار را، بیش از اندازه بالا برده تا جایی که دیگر برای دریانوردان رده‌های پایین (ملوان دک و ملوان موتورخانه) به سختی و با مشکلات فراوان و دستمزد پایین کار پیدا می‌شود.

امکانات محدود

امکانات رفاهی، بهداشتی و ... نیز از دیگر مشکلات دریانوردان است. دریانوردان حتی از شرایطی سخن به میان می‌آورند که فاصله زیادی تا رفاه دارد. آنها از شناورهایی می‌گویند که مالکان آنها حتی تغذیه مناسبی هم در اختیار دریانوردان مهیا نمی‌کنند. در بعضی مواقع آن‌چه از کار دریانوردی گفته می‌شود چیزی با روش‌های استثمار کارگران در  ابتدای عصر صنعتی شدن ندارد. دلیل آن نیز آن‌چنان که دریانوردان می‌گویند حضور و امکان کار دریانوردان خارجی در کشتی‌های ایرانی است که برای کسب تجربه و دریافت سابقه کار تن به بدترین شرایط کاری می‌دهند و همین موضوع بهانه‌ای می‌شود برای مالکان شناورها تا با حربه جایگزنی دریانوردان خارجی با ایرانی، شرایط سختی را برای دریانوردان مهیا کنند.

این در حالی است که در سال 2006  میلادی برابر با سال 1384 شمسی (12 سال پیش) کنوانسیونی به نام کنوانسیون کار دریایی (MLC 2006) به منظور کمک به تحقق شرایط کار مناسب برای خدمه کشتی‌ها ایجاد شده که کشور ما نیز در سال 1389 به آن پیوسته است. این کنوانسیون حقوق اساسی و اصولی که دریانورد در ارتباط با شرایط کار و زندگی روی کشتی با آن روبروست را بر می‌‌شمارد. 

کنوانسیون کار دریایی (MLC 2006) از ۱۶ ماده که مقررات کلی را در بر می‌‌گیرد، تشکیل شده است که در ماده 4 در مورد استخدام دریانوردان و حقوق آنان آمده است: 

ماده 4ـ استخدام دریانوردان و حقوق اجتماعی 

1ـ هر دریانوردی این حق را دارد در محیطی ایمن و مصون کار کند که از استانداردهای ایمنی پیروی می‌نماید. 

2ـ هر دریانوردی دارای حق برخورداری از شرایط عادلانه اشتغال می‌باشد. 

3ـ هر دریانوردی این حق را دارد که دارای شرایط زندگی و کار شایسته بر روی کشتی باشد. 

4ـ هر دریانوردی دارای حق برخورداری از حمایت بهداشتی، مراقبت درمانی، تدابیر رفاهی و دیگر اشکال حمایت اجتماعی می‌باشد. 

5 ـ هر عضو باید تضمین نماید که در حیطه صلاحیت آن، حقوق اجتماعی و اشتغال دریانوردان مندرج در بندهای پیشین این ماده، طبق الزامات این مقاوله‌نامه کاملا به‌مرحله اجراء گذاشته می‌شود. جز در صورتی که به گونه دیگری در این مقاوله‌نامه، مقررشده باشد چنین اجرایی می‌تواند از طریق قوانین یا مقررات ملی، توافق‌های مذاکرات جمعی حاکم یا از طریق اقدامات دیگر یا در عمل، محقق شود. 

این کنوانسیون همچنین دارای چندین آیین‌‌نامه یا (code) است که شامل عنوان‌‌هایی است که الزامات خاص بر اساس استاندارد در آن دسته‌‌بندی شده است که برخی عنوان‌های آن به شرح زیر است: 

۲- شرایط بکارگیری افراد روی کشتی 

-شرایط استخدام (بکارگیری افراد روی کشتی): این عنوان شرایط قرارداد و نحوه پرداخت دستمزد و شرایط کار را بر روی کشتی مشخص می‌‌کند. 

-قرارداد: باید کاملاً روشن، قانونی و قابل اجرا و جامع باشد. 

-پرداخت: حداقل دستمزد ماهیانه باید پرداخت شده و در صورت درخواست دریانورد قابل انتقال به خانواده وی باشد. 

-زمان استراحت: باید در مقررات پیش‌بینی شود که حداکثر ساعات کار روزانه نباید از ۱۴ ساعت (در طول ۲۴ ساعت) بیشتر شود و در طول هفته نباید از ۷۲ ساعت بیشتر باشد و یا ۱۰ ساعت در هر ۲۴ ساعت و ۷۷ ساعت در طول هفت روز هفته، بعلاوه در هر روز باید حداقل ۶ ساعت زمان استراحت متوالی پیش‌‌بینی شده باشد. 

-مرخصی: دریانورد دارای حق استفاده از مرخصی سالیانه و مرخصی کوتاه مدت در ساحل است. 

-برگشت به میهن: دریانورد حق مراجعت و برگشت به کشور را با هزینه کارفرما داراست. 

-از بین رفتن کشتی: چنانچه کشتی در اثر سانحه بطور کلی از دست رفته باشد، دریانورد باید استحقاق دریافت حقوق در زمان عدم اشتغال را داشته باشد. 

-تعداد حداقل خدمه: هر کشتی باید دارای حداقل تعداد خدمه باشد. 

۳- تسهیلات زیستی و اقامتی خدمه بر روی کشتی 

۴- حمایت‌های بهداشتی و مراقبت های پزشکی، حمایت‌های رفاهی و تأمین اجتماعی. 

استثمار دریانوردان 

اگرچه کنوانسیون کار دریایی (MLC 2006) دارای بندهای کاملا گویا در مورد شرایط کار دریانوردان است اما شواهد گویاست که این کنوانسیون آن‌چنان که باید مورد توجه قرار نمی‌گیرد، به طوری‌که کاپیتان فریبرز در این مورد گفت: عدم توجه به mlc2006 و استثمار دریانوردان در کاریابی‌های دارای شهرت و مجوز نیز بیداد می‌کند.

وی در پاسخ به این پرسش که مسئول رسیدگی به این مشکلات کدام ارگان است، اظهار داشت: مطابق با آیین نامه تفکیک وظایف ناشی از قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به مقاوله نامه کار دریایی مصوب سازمان بین‌المللی کار در رابطه با استخدام و کاریابی، دستگاه و مسئول اجراء یا ناظر  بر اجرا، وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی است و سازمان بنادر و دریانوردی نهاد و مرجع همکار می‌باشد.

این دریانورد تاکید کرد: امیدواریم با توجه به درک بهتر و ارتباط نزدیکتر سازمان بنادر و دریانوردی با دریانوردان همانگونه که تا کنون اقدامات ارزنده‌ای توسط مدیر کل امور دریانوردان صورت گرفته است با ایجاد هماهنگی‌های لازم ، هرچه سریعتر موضوع هرج و مرج و بی قانونی در کاریابی‌ها و استثمار دریانوردان، مرتفع گردد.