التیام زخم ترافیک نصف جهان با افزایش خطوط بی آرتی

در دنیا برای افزایش سرعت اتوبوس های درون شهری از روش های مختلفی از جمله ایجاد مسیرهای ویژه اتوبوسرانی با هدف اولویت دادن به اتوبوس ها در گذر از خیابان ها استفاده می شود؛ برنامه ریزان شهری بر این باورند که استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی مرهمی بر زخم کهنه ترافیک و آلودگی هوای کلان شهرها است.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایمنا، اتوبوس به عنوان پرطرفدارترین سیستم حمل ونقلی در کشور، مورد توجه ویژه مدیریت شهری است و بخش زیادی از بودجه حمل ونقلی شهرها به توسعه و نوسازی خطوط و ناوگان اتوبوسرانی اختصاص پیدا می کند.

با افزایش جمعیت شهرهای کشور، لزوم استفاده از سیستم های جدید حمل ونقلی مطرح شد و اردیبهشت ۱۳۸۶، نخستین خط تندروی اتوبوسرانی کشور از تهران پارس به میدان آزادی، افتتاح شد.

اصفهان نیز از جمله شهرهایی است که حمل ونقل، ترافیک، پارکینگ و آلاینده های زیست محیطی را باید در زمره مهم ترین مشکلات آن برشمرد و توسعه حمل ونقل عمومی و تجهیز زیرساخت های آن، یکی از راهکارهای کاهش مشکلات این شهر است که در این میان توسعه خطوط سامانه اتوبوس های سریع السیر به دلیل محاسن زیاد نقش چشمگیری دارد.

برای کنترل ترافیک معابر اصفهان، سال ۹۰ بحث ایجاد خطوط تندروی اتوبوس به میان آمد و پس از سه سال نخستین خط آن حدفاصل پایانه باغ قوشخانه تا پل یزدآباد به بهره برداری رسید؛ در حال حاضر پس از گذشت حدود ۹ سال از فعالیت نخستین خط BRT اصفهان، چهار خط آن در اصفهان راه اندازی شده است که خط دو از پایانه آبشار به پایانه خرم (میدان جمهوری)، خط سه از پایانه ارغوانیه به پایانه خرم و خط چهار نیز از پایانه جی به سه راه درچه منتهی می شود.

سامانه اتوبوس های تندرو منافع فراوانی از جمله کم شدن زمان انتظار در ایستگاه ها، ایمنی و امنیت مسافران به دلیل طراحی خاص ایستگاه ها، آسانی استفاده معلولان جسمی-حرکتی، هزینه کمتر آماده سازی خطوط اتوبوس های تندرو نسبت به خطوط حمل ونقل ریلی و تخصیص هوشمندانه اتوبوس ها به مسیرها در اختیار شهروندان و مدیریت شهری قرار می دهد که موجب کاهش ازدحام مسافران در ایستگاه ها و افزایش بهره وری اتوبوس ها می شود.

برخی کارشناسان حوزه حمل ونقل به دو نگاه معتقد هستند و می گویند اگر ما اولویت را به حمل ونقل عمومی بدهیم، باید بخشی از عرض خیابان را بگیریم تا اتوبوس با زمان بندی مناسب به مردم خدمات دهد، اما اگر اولویت را به خودروهای شخصی بدهیم و خودرومحور باشیم، باید دست به ترکیب خیابان ها نزنیم؛ با این تفاسیر شهرداری اصفهان راه حل نخست را برای این منظور انتخاب کرده است.

البته ناگفته نماند بر اساس مطالعات انجام شده بهترین راه برای رها شدن از معضل ترافیک شهرها، توسعه حمل ونقل عمومی است، اما باید بررسی کرد این توسعه منافع شهروندی را هم در پی دارد یا خیر؟

رضایتمندی بیش از ۷۰ درصد شهروندان از ایجاد خطوط بی آرتی در اصفهان

رسول میرباقری، عضو شورای اسلامی شهر اصفهان در باره اتوبوس های تندروی این کلان شهر می گوید: یکی از نشانه های شهرهای پیشرفته، توسعه حمل ونقل عمومی است که در اصفهان به توسعه اینگونه مدهای حمل ونقل نیاز داریم تا جابه جایی شهروندان به بهترین نحو انجام شود و آلودگی هوا نیز کمتر شود.

وی با بیان اینکه بر اساس طرح مطالعات ترافیکی، ۱۲ خط اتوبوس تندرو (BRT) مصوب و تاکنون چهار خط آن اجرا شده و خط پنجم حدفاصل خیابان کاشانی تا حکیم نظامی در حال اجرا است، می افزاید: در حال حاضر در چهار خط موجود حدود ۱۵۰ هزار نفر مسافر روزانه جابه جا می شوند.

عضو شورای اسلامی شهر اصفهان با بیان اینکه رضایتمندی شهروندان از خطوط بی آرتی در اصفهان بیش از ۷۰ درصد است، ادامه می دهد: به دلیل حذف نرده گذاری ها از خطوط دو به بعد، کنترل خطوط جدید با استفاده از دوربین انجام می شود.

میرباقری اظهار می کند: با توجه به اینکه ایجاد خطوط مترو به لحاظ هزینه و اجرا زمان بر است، به دلیل زود بازده بودن مجبور به توسعه خطوط بی آرتی هستیم.

۳۵ درصد مسافران اتوبوس از بی آرتی استفاده می کنند

حمید آقایی، مدیرکل امور اجرایی معاونت حمل ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان با اشاره به تخطی برخی رانندگان وسایل نقلیه شخصی در مواجه با حمل ونقل همگانی و ورود به مسیرهای بی آرتی، درباره علت نصب دوربین در خطوط جدید بی آرتی می گوید: با توجه به تخلفات تردد خودرو و موتورسیکلت، در مسیر ویژه اتوبوس های تندرو دوربین نصب شده است تا این تخلفات به حداقل برسد.

وی در پاسخ به این پرسش که چرا از اتوبوس های تندرو استفاده می شود؟، ادامه می دهد: در شرایطی که با محدودیت در جابه جایی مواجه هستیم، اولویت استفاده از معابر با وسایلی است که آلودگی و ترافیک کمتر، میزان مسافر بیشتر و هزینه پایین تری دارد، ضمن آنکه کاهش زمان سفر در خطوط تندرو از مهم ترین مؤلفه های مؤثر و جاذب سفر است.

مدیرکل امور اجرایی معاونت حمل ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان ادامه می دهد: حدود ۳۵ درصد مسافران اتوبوس از بی آرتی برای جابه جایی استفاده می کنند که نشان دهنده موفقیت این خطوط است.

ایزوله شدن بی آرتی سرعت اتوبوس ها و جابه جایی مسافران را افزایش می دهد

سیدمهدی کاظمی، معاون بهره برداری شرکت واحد اتوبوسرانی اصفهان و حومه با اشاره به اینکه چهار خط بی آرتی در اصفهان اجرا شده است، به خبرنگار ایمنا می گوید: خط یک بی آرتی از پایانه باقوشخانه تا پایانه اندیشه است و حدود ۳۹ هزار مسافر دارد، خط دو که قسمتی از مسیر آن با خط یک مشترک است، حدفاصل میدان جمهوری تا پایانه آبشار حدود ۹ هزار مسافر را در روز جابه جا می کند، همچنین خط سه اتوبوس های تندرو از پایانه خرم به سمت ارغوانیه حدود ۲۹ هزار مسافر دارد و تعداد مسافران خط چهار از سه راهی درچه به سمت پایانه جی ۱۶ هزار نفر برآورد شده است.

وی ادامه می دهد: معاونت حمل ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان ۱۲ خط بی آرتی برای این کلان شهر در نظر گرفته است که هشت خط دیگر باید اضافه شود.

معاون بهره برداری شرکت واحد اتوبوسرانی اصفهان و حومه بیان می کند: دوربین های نظارتی در این خطوط برای جلوگیری از تردد دیگر وسایل حمل ونقل است که در صورت تردد به ازای هربار، جریمه ای در نظر گرفته می شود.

کاظمی با اشاره به اینکه تنها خط یک اتوبوس های تندرو ایزوله شده است، تصریح می کند: با توجه به اینکه دیگر خطوط بی آرتی، ایزوله نشده است و به رغم نصب دوربین های زیاد، هنوز نتوانسته ایم با استفاده از این اتوبوس ها در کاهش ترافیک نقش مؤثری داشته باشیم، در صورتی که با ایزوله شدن این خطوط سرعت اتوبوس ها و جابه جایی مسافران نیز بیشتر می شود.

وی بیان می کند: با توجه به آماری که از سامانه ۱۳۷ دریافت می کنیم، مسافران این خطوط رضایتمندی بالایی دارند.

مدیریت یکپارچه سیستم حمل ونقل عمومی، کلید رفع مشکل ترافیک شهرها

امین همدانی، کارشناس حمل ونقل در این باره به خبرنگار ایمنا می گوید: بر اساس طرح مطالعات ترافیک و طرح جامع حمل ونقل که برای اصفهان صورت گرفته است، قرار بوده است تا سال ۱۴۰۴، ۱۲ خط بی آرتی به طول ۱۶۰ کیلومتر تأسیس شود که تاکنون چهار خط آن راه اندازی شده و مطالعات خط پنج نیز انجام شده و در حال راه اندازی است.

وی ادامه می دهد: ایده اتوبوس های تندرو برای نخستین بار برای اینکه در شهرها امکان توسعه خطوط مترو وجود نداشته است به طور موقت پیشنهاد شده بود تا خطوط مترو تکمیل شود، بنابراین خطوط بی آرتی در دنیا به عنوان سیستم جایگزین موقت برای تأسیس سیستم های متروی شهری بوده است.

کارشناس حمل ونقل تصریح می کند: انتظاری که از سیستم بی آرتی داریم این است که با سرعت بالا جابه جایی مسافران در شهر را انجام دهد، اما مهم است که این سیستم در چه شهر و چه منطقه ای اجرا می شود؛ با توجه به بافت سنتی و فشرده ای که در شهر اصفهان وجود دارد و پیش بینی نشدن این سیستم برای خیابان ها، در تمام مناطق این کلان شهر بی آرتی پاسخگو نیست و نخواهد بود.

همدانی با بیان اینکه بافت تاریخی اصفهان امکان حرکت سریع اتوبوس های بی آرتی که به همین منظور ساخته شده است را نمی دهد، اظهار می کند: متوسط سرعت این اتوبوس ها در سطح شهر ۵۰ کیلومتر در ساعت است که با سرعت معمولی اتوبوس ها تفاوتی ندارد.

وی بیان می کند: نکته مهم دیگر در مورد خطوط بی آرتی این است که باید خطوطی ایجاد کنیم تا اتوبوس ها حجم بیشتری از مسافر را جابه جا کنند، اما به دلیل محدودیت در تعداد، این اتوبوس ها با کمترین ظرفیت خود کار می کنند و برخی شهروندان به خاطر خالی بودن خطوط اتوبوس های تندرو و ترافیک خیابان از این خطوط ناراضی هستند.

کارشناس حمل ونقل اضافه می کند: تمهیداتی در نظر گرفته شده است که با دوربین های نظارتی از تخلف در این خطوط جلوگیری شود، اما این دوربین ها هم تا حدی می تواند بازدارنده باشد و بازدارندگی اصلی باید با فرهنگ سازی صورت گیرد.

وی با بیان اینکه موضوعی به نام مدیریت یکپارچه سیستم حمل ونقل عمومی در حوزه حمل ونقل شهری وجود دارد که این مدیریت کلید رفع مشکل ترافیک شهرها است و به زبان ساده باید مدهای مختلف سیستم حمل ونقل شهری همچون مترو، تاکسی و اتوبوس در یک چرخه باهم اشتراک داشته باشند، می گوید: اگر این چرخه وجود نداشته باشد، سیستم مدیریت یکپارچه حمل ونقل نیز وجود ندارد و در نتیجه کارایی لازم را ندارد، بنابراین ترکیب مدهای حمل ونقل می تواند بر حمل ونقلی پویا برای کاهش بار ترافیکی اثرگذار باشد.

کارشناس حمل ونقل با تاکید بر اینکه سیستم بی آرتی در اصفهان پاسخگو نخواهد بود، ادامه می دهد: با توجه به اینکه ناوگان حمل ونقل کهنسال است و تولید آلودگی می کند، پس نمی توان با این ناوگان برای کاهش آلودگی قدمی برداشت.

همدانی بیان می کند: اولویت های توسعه حمل ونقل باید در شهر مشخص شود که هیچ اولویتی بالاتر از ساخت مترو نیست؛ مترو با حجم مسافری که می تواند جابه جا کند، سرعت، ایمنی و اثر زیاد بر کاهش آلودگی هوا، یکی از کلیدی ترین روش ها برای حمل ونقل عمومی است و پس از اینکه مترو تکمیل شد، بی آرتی و دیگر وسایل می تواند تکمیل کننده سیستم حمل ونقل عمومی باشد.

وی می گوید: نگرش شهروندان در یک شهر باید نسبت به شبکه حمل ونقل تغییر کند و مردم باید نسبت به مزایا و معایب آن آگاه باشند؛ زمانی که شهروندان به این آگاهی برسند که استفاده از وسیله حمل ونقل عمومی برای خود، جامعه و آینده کودکان بهتر است، تغییر نگرش نسبت به این سیستم شکل می گیرد.

کارشناس حمل ونقل با اشاره به اینکه شبکه حمل ونقل عمومی زمان بر است و دوره های مدیریتی کوتاه است، اظهار می کند: بی آرتی به این دلیل که پروژه ای زودبازده است، جایگزین توسعه بنیادین شبکه مترو شده است و اگر در اصفهان به دنبال تکمیل سیستم تراموا و منوریل بودیم، می توانستیم شاهد کاهش آلودگی بیشتری باشیم، اما این اتفاق نیفتاده است و روزانه با ترافیک و آلودگی شدید مواجه هستیم.

وی با بیان اینکه بهتر است در طرح جامع حمل ونقل شهری بازنگری صورت گیرد و اولویت بندی برای اجرای طرح ها انجام شود، تصریح می کند: سرمایه گذاری بخش خصوصی باید در ناوگان حمل ونقل عمومی وارد شود تا بتواند هزینه های نوسازی ناوگان را تأمین کند.

خط بی آرتی یک راه حل موقت است

مهدی مؤمنی، عضو هیئت علمی دانشگاه اصفهان در این بار به خبرنگار ایمنا می گوید: خط بی آرتی یک راه حل موقت است و برای شریان های اصلی شهر در شرایطی که مترو در امتداد آن شریان هنوز موجود و فعال نباشد، به طور موقت پیشنهاد و استفاده می شود، اما مترو به لحاظ علمی (از نظر اثربخشی حمل ونقلی و از دید رفع آلودگی هوا و شهرسازی) همواره ترجیح داده می شود.

وی ادامه می دهد: در شهرهای قدیمی چند کشور و حتی بافت سنتی و تاریخی آن ها، هنوز خطوط تراموای قدیمی که گاهی با بی آرتی مقایسه می شود و اگرچه مقایسه درستی نیست، حفظ شده اند، اما دلایل محلی خود را دارند، حتی خطوط منوریل هوایی هم در دنیا کمتر استفاده شده و راه حل اصولی حمل ونقل شهری محسوب نمی شود.

عضو هیئت علمی دانشگاه اصفهان با بیان اینکه ایجاد خط بی آرتی در هر محور ترافیکی، یک فاز مطالعاتی لازم دارد که در آن فاز، آمار تردد و وضع موجود ترافیک باید دریافت شود، همچنین محاسبات شاخص های عددی ترافیکی و شاخص های اثرگذاری بر عناصر شهری انجام شود و سپس تحلیل این شاخص ها با در نظر داشتن دوره زمانی و هزینه های احداث و نگهداری انجام شود، تصریح می کند: مسئله سلیقه ها یا نظر کاربران و موارد مشابه در ذیل این تحلیل اهمیت دارد و منفعت عمومی حاصل از تحلیل علمی، ملاک تصمیم گیری احداث خط خواهد بود.

مؤمنی تصریح می کند: در شهر اصفهان، به طور ویژه، تمرکززدایی و برنامه ریزی جمعیت و مشاغل مرکز شهر برای حفظ بافت تاریخی ارزشمند، در تحلیل شاخص های شهرسازی و ایجاد عناصر شهری از جمله خطوط تردد، بر همه متغیرهای دیگر، اولویت دارد و به عبارت دیگر، مسئله حمل ونقل شهری را در بافت قدیمی این شهر باید کمی وسیع تر از احداث یا احداث نکردن خط بی آرتی دید.

گسترش سیستم های حمل ونقل همگانی از ترافیک شهرها می کاهد

سیدمرتضی رنجبران، کارشناس حمل ونقل با بیان اینکه یکی از راهکارهای اصلی رفع مشکلات ترافیک در شهرها، گسترش و افزایش مطلوبیت سیستم های حمل ونقل همگانی است، به خبرنگار ایمنا می گوید: اولویت دهی معابر به اشخاصی که از سیستم حمل ونقل همگانی استفاده می کنند و آلودگی و ترافیک کمتری ایجاد می کنند، موجب افزایش مطلوبیت این سیستم ها می شود.

وی ادامه می دهد: خطوط تندرو رضایتمندی بالایی نزد مخاطبان خود دارد و استفاده کنندگان از آن ها سرعت، امنیت، راحتی و هزینه پایین را از مزیت های این خطوط می دانند.

شهروندان آنچنان که باید مزیت های استفاده از خطوط اتوبوس های تندرو را نمی بینند، اما محدودیت های ایجاد شده را می بینند و یکی از راهکارهای آن تکمیل خطوط است، در آن زمان بی شک شهروندان به جای استفاده از خودرو به سمت استفاده از اتوبوس های BRT خواهند رفت.