◄ توسعه ناپایدار و ناترازی سیاست گذاری ها در حمل و نقل جاده ای

با توجه به ساختار حمل و نقل جاده ای در ایران که 90 درصد ناوگان در مالکیت رانندگان و یا اشخاص حقیقی است، سیاست گذاری در حمل و نقل جاده ای بسیار پیچیده شده است ، زیرا رضایت این جمعیت قابل ملاحظه با داشتن نقش کلیدی در اقتصاد ، سیاست گذاری و اخذ تصمیمات کلیدی را تحت تاثیر قرار می دهد.

در حالیکه انتظار می رود بدلیل اولویت های توسعه اقتصادی و  نام گذاری سال 1403 « جهش تولید با مشارکت مردم » تمرکز بر بهبود خدمات حمل و نقل به منظور توسعه تولید و تسهیل امور حمل و نقل ،  اقتصادی تر شدن هزینه های حمل بار ، ارائه خدمات با کیفیت بهتر و ایمن تر باشد ، شاهد هستیم نیازهای صنفی رانندگان ، کامیون داران و ریسک های نارضایتی این جمعیت بزرگ مورد تمرکز قرار گرفته است.

در چنین شرایطی اصلاح برخی سیاست ها و اهرم سازی سرمایه ها و امکانات پراکنده عظیم موجود در حمل و نقل برای دستیابی به اهدفی کلان بسیار پیچیده شده است و این امر بستر توسعه ناپایدار را در حمل و نقل فراهم می کند.

 از سوی دیگر وضعیت موجود نشان می دهد سیاست ها و مقررات وضع شده قبلی جوابگو نیازهای جاری نبوده و بایستی اصلاحات جدی صورت پذیرد زیرا همانطور که شاخص ها نشان می دهد علی رقم ایجاد سامانه های مختلف ، بر اساس قوانین و آیین نامه های مبارزه با قاچاق کالا و ارز ، شاخص LPI ایران به رتبه 123 تنزل پیدا کرده و اغلب صاحبان کالا از کیفیت خدمات حمل جاده ای رضایت ندارند.

تجربه چند سال فعالیت  کسب وکارهای دانش بنیان در حمل و نقل جاده ای و بررسی موانع توسعه آنها ، وضعیت موجود را بهتر نشان می دهد که در ادامه دسته بندی شده اند :

1.  فعالیت انجمن ها و تشکل های صنفی در اموری که بستر تضاد منافع بین ذینفعان را فراهم کرده است مثلا در برخی استان ها انجمن ها اقدام به ایجاد سالن های اعلام بار و نوبت دهی کرده اند که سبب کاهش رقابت پذیری بین شرکت های حمل و نقل، سهمیه بندی خدمات دهی و  شکل گیری کسب و کارهای پنهان شده است.
2. شکل گیری مصادیق تبانی جمعی، در برخی استان ها صاحبان کالا، انجمن های شرکت های حمل و نقل و رانندگان در قالب توافق و صورت جلسات رسمی و با عناوینی مانند عدالت در توزیع بار ، تبانی کرده بستر سهمیه بندی ، بومی گرایی و قوانین محلی نانوشته ایجاد کرده اند که هیچ کس جرات شکستن قوانین مذکور را ندارد و برای حفظ این تبانی ها و دادن وجاحت قانونی به آنها پای شوراهای تامین و نمایندگان سازمان راهداری و .... را به این جلسات باز کرده اند.
3. شکل گیری بومی گرایی: با توجه به اینکه در برخی از مراکز تولید بار مانند کارخانجات بزرگ و معادن بدلایل مختلف مانند کاهش تولید و... تعداد ناوگان محلی برای حمل بارها از تعداد بارها بیشتر شده است، انجمن های صنفی محلی از طرق مختلف تلاش کرده اند اولویت هایی برای رانندگان و ناوگان بومی ایجاد کنند که این امر زمینه گسترش یک سر بار-یک سر خالی ، کاهش بهره وری اقتصادی و افزایش هزینه ها را ایجاد کرده است.
4. به دلیل ایجاد انحصار در سامانه های صدور بارنامه بخصوص فعالیت اشخاص غیر تخصصی در امور نرم افزارهای صدور بارنامه ، شاهد فعالیت انجمن ها در نرم افزارهای حمل و نقلی هستیم که ثمره این فعالیت های غیر تخصصی، کاهش سطح اتوماسیون در حمل و نقل جاده ای و افزایش انجام امور دستی و سنتی شده است.
5.  هزینه های پنهان و عدم شفافیت مالی و کسب و کاری نیز یکی دیگر از نتایج شرایط کنونی در صنعت حمل و نقل است که هم رانندگان و هم صاحبان کالا از این وضعیت گلایه دارند و متاسفانه در برخی قراردادهای دولتی حتی تحت عنوان «حق مدیریت و ... » شرکت حمل و نقل به عنوان پیمانکار وجهی را به صاحب کالای کارفرما پرداخت می کند که این رویه به بخش خصوصی و غیر دولتی هم سرایت کرده و سبب شکل گیری مشکلات حقوقی تضاد منافع و پول شویی می گردد.
6.  با توجه به پراکندگی  سرمایه ها در حمل و نقل جاده ای (90% ناوگان کشور خود مالک هستند) بدلیل نبود تعامل پذیری و تبادل داده و اطلاعات بین سامانه های مختلف اعلام بار (بازارگاه ها، سامانه اعلام بار ونوبت دهی و ....) و نبود ساز و کار رزرو بار برگشت، شاهد کاهش بهره وری راننده، ناوگان و تردد یکسرخالی هستیم.

 وضعیت موجود، نتیجه اقدامات خرد و تدریجی نظام حکمرانی در سال های گذاشته از ساخت پایانه های عمومی بار بدون ایجاد انبار، دادن غرفه به شرکت های حمل و نقل، شکل گیری سالن ها و سامانه های نوبت دهی و اعلام بار فیزیکی در نقاطی که ازدحام رانندگان وجود داشته و واگذاری امور به اصناف با رویکرد کاهش تصدی دولت می باشد، اما نتیجه ، شکل گیری قوانین ناننوشته، تغییر الگو سرمایه گذاری در حمل و نقل جاده ای ، افزایش خواب ناوگان و رانندگان،  کاهش بهره وری ناوگان ، افزایش هزینه های پنهان و .... بوده است .

اما  برون رفت از این شرایط نیازمند اصلاح سیاست ها و برنامه ریزی جدید چند لایه و پیچیده است که در ادامه به برخی از محورهای آن ها اشاره خواهد شد ؛ البته این موارد باید در جلسات کارشناسی مورد بحث قرار گرفته و به برنامه های جامع تری تبدیل شود .

ملاحظات نظام حکمرانی در حمل و نقل جاده ای

1. افزایش رقابت پذیری
2. افزایش بهره وری ناوگان (کاهش تردد یکسرخالی، افزایش متوسط پیمایش پر ناوگان در کشور یا کاهش زمان بیکاری ناوگان)
3. شفافیت مالی و کاهش هزینه های پنهان
4. گسترش سطح اتوماسیون در حمل و نقل جاده ای و بهبود سطح پاسخ گویی
5. امکان بسیج ظرفیت های حمل و نقلی کشور در شرایط خاص به منظور جلوگیری از رسوب کالا در بنادر

پیشنهادات

1. اصلاح سیاست ها مانند
   • سیاست های تاثیر گذار در سرمایه گذاری در حمل و نقل جاده ای
   •  سیاست بهبود خدمات حمل ونقل جاده به متقاضیان خدمات حمل و نقل ( تولید کنندگان ، معادن ، بازرگانان ) با توجه به نامگذاری سال «جهش تولید با مشارکت مردم»
   • سیاست توسعه اتوماسیون در حمل و نقل جاده ای و کاهش امور دستی و سنتی
   • سیاست های بهبود شفافیت مالی و کسب و کاری و کاهش هزینه های پنهان
2. اصلاح قوانین و مقررات:
   •  شرایط و ضوابط فعالیت شرکت های لجستیکی (صدور مجوز شرکت های حمل و نقل با شرایط کنونی منسوخ شده است)
   • اصلاح نظام رسیدگی به شکایات حوزه حمل و نقل جاده ای
   • اصلاح نظام اخذ عوارض جابجایی کالا
   • اتصال نظام مالیاتی و صورتحساب های الکترونیکی به اسناد حمل
   • اتصال شبکه پرداخت کشور به اسناد حمل
3. بهبودشاخص ها

• شاخص کارآیی عملیات های مربوط به تردد کامیون ها از مرز
• شاخص سرمایه گذاری در حمل و نقل جاده ای
• شاخص های عملکردی LPI
• شاخص رضایت خدمات گیرندگان

4 - مقررات زدایی قوانین نانوشته موجود مانند برخی مجوزهای غیر قانونی مانند مجوز اعلام بار

5 - اصلاح نظام فعالیت انجمن ها و تشکل ها در حوزه حمل و نقل جاده ای بر اساس سیاست های حکمرانی کلان

6 - تنظیم نظام فعالیت سکوهای نرم افزاری و کسب و کارهای نوین دانش بنیان