آدرس غلط ترافیک پایتخت
اگر 10 بزرگراه جدید هم ساخته شود، وضعیت ترافیک تهران بهبود چندانی نخواهد داشت.
|
مدیریت شهری تهران در طول سال های اخیر و به ویژه در اواخر دوره کنونی، دچار تشخیص غلط شد و این عدم تشخیص صحیح، به تجویز ناشیانه نسخه ترافیکی برای معابر پایتخت انجامید. به دنبال این تجویز ناشیانه، نسخه ناکارآمد بزرگراه سازی که از اوایل هزاره سوم میلادی یعنی حداقل 10 سال قبل در دولت های محلی ابرشهرهای جهان به عنوان راهکار منسوخ شده تلقی شده و اکنون دیگر به عنوان راه حل تسهیل ترافیک استفاده نمی شود، در تهران مبنا قرار گرفت، اما این تجویز ناشیانه در مهار و کنترل ترافیک تهران اثر وارونه گذاشت؛ به نحوی که هم آمارهای مدیریت شهری، هم گزارش پلیس راهور، هم شواهد موجود از آزار شهروندان تهرانی و اتلاف ساعت ها وقت مفید آنها در ترافیک سنگین این تاثیر معکوس را تایید می کند.
مدیران حوزه ترافیک شهرداری حجم سنگین بار ترافیک پایتخت را به تعداد زیاد خودروها نسبت می دهند در حالی که منشا ازدحام در معابر شهر به «تعداد دفعات استفاده از خودرو» باز می گردد. آمارها و متغیرهای ترافیکی تهران و مقایسه آن با نسبت های جهانی نیز این گزاره را تایید می کند که الزاما ارتباطی میان تعداد خودروها و بار ترافیک نیست.
برابر آخرین گزارش پلیس راهور تعداد خودروهای پلاک تهران چهار میلیون و 193 هزار و 946 دستگاه و شمار جمعیت پایتخت نشینان هشت میلیون و 900 هزار نفر است. بر این اساس سرانه خودرو در تهران به ازای هر یک هزار شهروند، 471 دستگاه است. این سرانه در مقایسه با بسیاری از کشورهایی که دارای شهرهای نسبتا پرترافیک هستند، پایین تر است.
طبق آخرین آمار انجمن جهانی تولیدکنندگان خودرو که به صورت عمومی منتشر شده و مربوط به داده های سه سال قبل است، سرانه خودرو به ازای هر یک هزار نفر در آمریکا 790 دستگاه، در آلمان 568، در انگلیس 578، در کانادا 635، در کشورهای منطقه خاورمیانه 500 و در مجموعه کشورهای اروپایی به طور میانگین 451 دستگاه است. بنابراین سرانه خودرو در تهران نسبت به اغلب کشورها عدد بالایی محسوب نمی شود.
از سوی دیگر تراکم جمعیت در شهر تهران نیز در مقایسه با بسیاری از ابرشهرهای دنیا پایین تر است و تهران از نظر تراکم جمعیت در رتبه بیست وپنجم جهان ایستاده است. به این ترتیب هر دو آمار سرانه خودرو و تراکم جمعیت نشان می دهد تعداد خودرو در تهران زیاد نیست بلکه تعداد دفعات استفاده از خودرو بالا است.
آمارهای شهرداری و گزارش پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیز نشان می دهد بین 45 تا 50 درصد از سفرهای درون شهری روزانه تهران با خودرو شخصی انجام می شود. برابر آخرین آمار، شمار سفرهای درون شهری روزانه تهران 18 میلیون و 600 هزار سفر است که تقریبا نیمی از این میزان با خودروی شخصی انجام می شود و سهم مترو به عنوان پراستفاده ترین مد حمل ونقل عمومی در شهرهای جهان، در تهران فقط 16 درصد است.
این در حالی است که سهم خودروهای شخصی در پوشش سفرهای روزانه تهران، در دیگر ابرشهرهای جهان عینا به مترو اختصاص می یابد. به عبارت دیگر حداقل 40 درصد از سفرهای درون شهری در کلانشهرهای اروپایی با مترو انجام می شود. افزون بر این، در گزارش اخیر پلیس راهور تهران بزرگ نیز که هفته گذشته در صحن علنی شورای شهر تهران ارائه شد، به صراحت عنوان شده که بار تردد خودروهای شخصی در تهران چهار برابر ظرفیت موجود شبکه معابر پایتخت است.
سردار مهماندار، رئیس پلیس راهور تهران بزرگ در همین گزارش تاکید می کند که اگر 10 بزرگراه جدید هم ساخته شود، وضعیت ترافیک تهران بهبود چندانی نخواهد داشت. معنای اظهارات صریح پلیس راهور تهران این است که نسخه بزرگراه سازی برای ترافیک پایتخت چاره ساز نیست. تشخیص غلط مدیریت شهری درخصوص عامل اصلی ازدحام ترافیک در تهران موجب شده ابزارهایی که توسط شهرداری برای کنترل و محدودسازی استفاده از خودرو شخصی به کار گرفته می شود، در تهران کم اثر و ناکارآمد بوده و بود و نبود آن برای بهبود اوضاع ترافیک پایتخت فرقی نداشته باشد.
یکی از این ابزارها عوارض سالانه خودرو است که در شهرهای دنیا معادل 10 درصد ارزش خودرو اخذ می شود، اما در تهران این عوارض معادل 1/ 0 درصد ارزش ریالی خودرو بوده و نزدیک به صفر است. بنابراین کارآیی اصلی این عوارض که کاهش استفاده از خودروی شخصی است، عملا با این نرخ پایین و غیربازدارنده، از دست رفته است. یک سرفصل عوارض دیگر نیز که می تواند به کاهش استفاده از خودرو شخصی منجر شود، عوارض سوخت است که با عناوینی نظیر مالیات بنزین در دنیا مرسوم است، اما در تهران اصلا تعریف نشده است.
شهرداری تهران و مجلس شورای اسلامی نیز در سال های اخیر نسبت به واقعی سازی نرخ عوارض سالانه خودرو و پیش بینی مالیات از سوخت مصرفی خودروهای شخصی عزم جدی نداشتند. شاید علت این تعلل مسوولان را باید در ناکافی بودن امکانات حمل ونقل عمومی جست وجو کرد. به عبارت دقیق تر، از آنجاکه ناوگان حمل ونقل عمومی موجود تهران تقریبا اشباع شده و در ساعات پیک سفرهای درون شهری، از مرحله اشباع نیز فراتر می رود، عملا امکان محدودسازی بیشتر خودروهای شخصی برای تردد در سطح شهر وجود ندارد و در نتیجه دولت، مجلس و شهرداری نیز اهتمامی در زمینه وضع قوانین بازدارنده استفاده از خودرو شخصی نداشته اند.
به این ترتیب تجویز ناشیانه بزرگراه سازی با این تصور غلط که تعداد خودروها در تهران زیاد است، سبب شد طی سال های اخیر به جای اینکه مساله ترافیک تهران به شکل اصولی حل شود، برای تردد خودروهای شخصی بستر و عرصه وسیع تری فراهم شود؛ در حالی که این مدل از مدیریت ترافیکی از اوایل هزاره سوم در دنیا به کلی منتفی و منسوخ شده و به جای آن، ابرشهرهای دنیا توسعه مسیرهای مترو و پیاده رو را جایگزین پروژه های بزرگراه سازی کرده اند.
به این ترتیب، نتیجه گیری مدیران شهری از وضعیت ترافیک، همیشه به «ساخت خیابان و بزرگراه» و صرف هزینه های نجومی برای «میدان دادن به تردد خودروهای شخصی» منجر شده، درحالی که «محصول» این تصمیم طبق شواهد ، آمارهای رسمی و پیش هشدارهای کارشناسی، معکوس بوده و به نقض غرض منجر شده است؛ تا جایی که حجم ترددها به چهار برابر معابر رسیده و طبق اعلام پلیس، ساخت بیش از این میزان باز هم می تواند تحریک تقاضای سفر با خودروی شخصی را به همراه داشته باشد و ترافیک را پیچیده تر کند.
همچنین معادل 94 درصد آنچه که باید در طول 20 سال منتهی به سال 1404، «بزرگراه جدید» در تهران ساخته می شد، طی یک دهه اخیر احداث شده است. در طرح جامع شهر تهران، افق زمانی برای ایجاد و تکمیل شبکه بزرگراه های شهر تهران، سال 1404 تعیین شده است که تا آن زمان، باید حدود 550 کیلومتر شبکه بزرگراهی در تهران ایجاد شده باشد.
اما تعجیل مدیران در ساخت بزرگراه بدون توجه به جدول زمانی و هدف پیش بینی شده در طرح جامع تهران، طول شبکه فعلی را به 520 کیلومتر رسانده است. حرکت منطقی با خط کش طرح جامع تهران، می توانست جلوی ازدحام خودرو در خیابان ها را بگیرد و این حجم سنگین تردد را بین سال های آتی، توزیع کند.
از سوی دیگر، شهرداری برای سال جاری، ساخت 16 کیلومتر از 30 کیلومتر بزرگراه باقی مانده را در دستور کار قرار داده است که به این ترتیب، شبکه، خیلی زودتر از آنچه باید ساخته شود، تکمیل خواهد شد. این در حالی است که دولت های محلی ابرشهرها سال هاست برای ساخت و توسعه معابر سواره رو، با «ملاحظه و احتیاط کامل» تصمیم گیری می کنند و به جای آن، سرمایه گذاری های شهری را بر توسعه مترو و مسیرهای پیاده رو، پایه ریزی کرده اند.
تجربه مدیریت ترافیک 11 کشور
مروری بر تجربه مدیریت ترافیک در دیگر شهرهای بزرگ دنیا نشان می دهد راهکارهای موثری برای مهار ترافیک وجود دارد که در تهران مغفول مانده است. اجرای برنامه پنج ساله برای ممنوعیت تردد خودروی شخصی در مرکز شهر و سرمایه گذاری وسیع برای توسعه حمل ونقل عمومی و مسیرهای دوچرخه در شهر «اسلو» پایتخت نروژ یکی از این تجربه هاست.
همچنین مدیران شهری مادرید اسپانیا برای حل ترافیک خیابان های شلوغ در مناطق مختلف شهر را شناسایی کرده اند و قرار است این معابر تبدیل به مسیرهای پیاده رو شود. به این ترتیب سهم سفر با خودروی شخصی در مادرید باید از 29 درصد فعلی به 23 درصد کاهش یابد. تجربه کپنهاگ در دانمارک نیز ایجاد بزرگراه های مخصوص دوچرخه برای مهار ترافیک است.
همچنین در شهر نیویورک واقع در آمریکا، مناطق مجاز برای تردد خودروها محدودتر شده و در مقابل، نواحی مختص عابران پیاده افزایش یافته است. تجربه موفق شهر استکهلم در سوئد نیز وضع «عوارض ازدحام» است که با اجرای آن شهروندان ناچار خواهند بود بخشی از هزینه هایی را که به شهر تحمیل می کنند متناسب با میزان استفاده از خودرو شخصی در قالب عوارض بپردازند. وضع این قانون سبب کاهش 18 درصدی ترافیک در استکهلم شده است.
لندن، پایتخت انگلستان هم مدل دیگری از این راهکار را پیاده کرده و به صورت روزانه «هزینه ترافیک» از مالکان خودروهای شخصی در حال تردد در شهر را دریافت می کند. این عوارض از سال 2007 در لندن پیاده شده و تصور دولت محلی لندن این بوده که می توان با وضع این عوارض از افزایش ترافیک جلوگیری کرد؛ این در حالی است که راهکار مذکور به کاهش ترافیک نیز منجر شده است.
در ادبیات اقتصاد شهری نیز از این عوارض به عنوان «بهای خدمات شهری» یاد می شود که استفاده کنندگان از این خدمات باید بپردازند.
در اغلب کشورهای اروپایی علاوه بر وضع عوارض ازدحام در خیابان های پرتردد، نسبت به کاهش سقف سرعت مجاز در خیابان ها به 50 کیلومتر و حتی در روزهای آلوده به کمتر از این میزان نیز اقدام می شود. افزون بر این، مدیریت سختگیرانه پارک حاشیه ای خودرو سبب شده شهروندان اغلب تمایل چندانی به استفاده از وسیله نقلیه شخصی نداشته باشند. بررسی نشان می دهد در اسپانیا، فرانسه، یونان، ایتالیا، پرتغال، دانمارک و نروژ، شهرداری ها با منابع حاصل از مالیات بنزین، 32 تا 46 درصد از هزینه توسعه حمل ونقل عمومی را تامین می کنند.
همچنین در سال 2006 مدیریت شهری سئول متوجه شد که ساخت بزرگراه های بیشتر پاسخ مناسبی برای از بین بردن ترافیک سنگین نیست. بنابراین مقرر شده تا سال 2030، استفاده از خودرو شخصی را با اراده مردم، به صفر برساند. به بیان دیگر، اهتمام سئول این است که حمل ونقل عمومی را طوری توسعه دهد که شهروندان نیازی به استفاده از خودرو شخصی نداشته باشند و حمل ونقل عمومی را برای اغلب سفرها، توسعه دهند.
تهران یک مجموعه شهری متشکل از پایتخت و مجموعه شهرهای حومه است و نباید این واقعیت را در برنامه ریزی های ترافیکی نادیده گرفت. برابر آمار پلیس راهور، 20 درصد بار ترافیک تهران را خودروهای شخصی حومه به تهران تحمیل می کنند. در صورتی که طی یک دهه اخیر مدیریت شهری و دولت نسبت به تکمیل خطوط مترو شهرهای اقماری اهتمام کرده بودند، این میزان به صفر نزدیک و یک پنجم بار ترافیک تهران به این ترتیب حذف می شد.
برابر اطلاعاتی که از قیمت تمام شده پروژه صدر ـ نیایش منتشر شده است، هزینه تمام شده این دو پروژه پیوسته، حدود چهارهزار میلیارد تومان بوده است. همچنین هزینه احداث و تجهیز هر کیلومتر خط مترو و ایستگاه نیز بین 200 تا 220 میلیارد تومان است. بنابراین شهرداری می تواند به جای تامین مالی پروژه های بزرگراهی با این منابع دست کم 20کیلومتر خط مترو بسازد. این در حالی است که هزینه بزرگراه سازی در تراز صفر از تونل و بزرگراه طبقاتی کمتر است و بر این اساس با منابع مالی آن می توان بیش از این میزان بر خطوط مترو افزود.
بودجه بزرگراه سازی پایتخت امسال 500 میلیارد تومان و بودجه مترو 2 هزار میلیارد تومان بوده که نسبت یک به چهار دارند. این در حالی است که با توجه به تکمیل گنجایش تهران برای معابر بزرگراهی بر اساس اهداف طرح جامع، بودجه 500 میلیاردی برای این بخش بالا به نظر می رسد. همچنین گزارش پلیس راهنمایی و رانندگی در صحن شورای شهر نشان داد بسیاری از معابر بزرگراهی موجود دچار اشکال بوده و نیازمند اصلاح هندسی است. رفع این نواقص و اشکالاتی که مسبب سنگین شدن ترافیک می شود باید در مدیریت شهری اولویت بیشتری نسبت به ساخت بزرگراه های جدید داشته باشد.
دو روایت از ترافیک مهندسی شده
وجود دو فرضیه درباره عامل اصلی ترافیک فلج کننده تهران در هفته های اخیر، بر ابهامات شهروندان نسبت به ریشه این معضل افزوده است. اظهارنظر و گمانه زنی های مختلفی درباره علت تشدید ترافیک تهران طی چند هفته اخیر مطرح شده است؛ اما در این فضای غبارآلود که در آن، درباره سهم عوامل مختلف بر ترافیک توافقی وجود ندارد، برخی از مدیران شهری دو فرضیه متفاوت را درباره علت تشدید ترافیک مطرح کره اند که بر ابهامات شهروندان افزوده و فضا را نیز قدری ملتهب کرده است.
بر اساس هر دو فرضیه، جهش صعودی بار ترافیک در چند هفته گذشته «مهندسی شده» بوده و اغراضی از ایجاد آن دنبال می شود. برخی از اعضای شورای شهر تصور می کنند قرار است عامل مصنوعی افزایش ترافیک در آینده برطرف شود تا افکار عمومی حل مشکل را به تدبیر مدیریت شهری نسبت بدهند و یک نمره مثبت در کارنامه شهرداری در پایان این دوره مدیریت شهری ثبت شود.
اما رحمت الله حافظی، رئیس کمیسیون سلامت، محیط زیست و خدمات شهری شهرداری تهران درباره فرضیه دوم به گفت: این طور به نظر می رسد که شهرداری از تشدید تصنعی ترافیک به عنوان ابزاری برای تحت فشار قرار دادن دولت به منظور برچیدن دائمی نمایشگاه بین المللی واقع در خیابان سئول و جلوگیری از برگزاری نمایشگاه در این مجتمع و همین طور مصلی، استفاده کرده است. این فرضیه با توجه به بی استفاده ماندن ثمره سرمایه گذاری حدود 1500 میلیارد تومانی شهرداری تهران در حومه شهر برای احداث مجتمع نمایشگاهی شهرآفتاب، قابل بررسی است.
به نظر می رسد مدیریت شهری با هدف واگذاری یا اجاره بلندمدت شهرآفتاب، با اقدامات تصنعی گره ترافیک تهران را کورتر کرده است تا نتیجه آن، جلوگیری از برگزاری تمام رویدادهای نمایشگاهی در مجتمع سئول و مصلی باشد. حافظی با اشاره به اینکه ترافیک تهران طی هفته های اخیر در نیمه شمالی تهران بیشتر تشدید شده است، اظهار کرد: قطعا بخشی از این بار ترافیک به برگزاری نمایشگاه در مجتمع نمایشگاه های بین المللی مرتبط بوده است، اما قاعدتا یک رویداد نمایشگاهی نباید ترافیک کل معابر نیمه شمالی شهر را تحت تاثیر قرار دهد.
روایت دیگری از ترافیک مهندسی شده تهران نیز این روزها نقل شده است. گفته می شود که شهردار تهران در تغییر رئیس پلیس راهور تهران بزرگ که تقریبا یک ماه قبل رخ داد، موثر بوده است. این خبر را حافظی هفته گذشته در توییتر خود منتشر کرد و اگرچه هیچ یک از مدیران شهری تاکنون نسبت به آن واکنش رسمی نداشته اند، اما سردار تیمور حسینی، رئیس پلیس پیشین راهور تهران بزرگ در واکنش به این موضوعات اظهار کرد: «ترجیح می دهم در این باره صحبت نکنم.
آنچه عیان است چه حاجت به بیان است و باز کردن این مسأله شاید خیلی خوب نباشد.» در این فضای ابهام آلود شهروندان تهرانی همچنان در انتظار موضع صریح و رسمی مدیریت شهری درباره این فرضیه ها و روایات متفاوت از ترافیک تهران هستند.
ترافیک تهران به خاطر «تشخیص نادرست» علت، با شیب تندی رو به افزایش است و نسخه تجویزشده برای مهار ترافیک، چون پاسخگوی نیاز اصلی سفرهای درون شهری نبوده، «اثر وارونه» بر حجم عبور و مرور خودروها گذاشته است. متولیان ترافیک «تعداد خودروهای موجود در تهران» را علت بار سنگین تردد عنوان می کنند.
اما مقایسه «سرانه خودرو» بین تهران و عمده ابرشهرهای جهان که تراکم جمعیتی بالاتر و شبکه بزرگراهی کمتر دارند، نشان می دهد در تهران به ازای هر 1000 نفر، 471 خودرو وجود دارد که از «حداقل 500 تا نزدیک 800 خودرو به ازای هر 1000 نفر در شهرهای اروپایی، آمریکایی و کشورهای منطقه» پایین تر است. «آدرس غلط» درباره منشا ترافیک و غفلت از الگوی موفق ابرشهرهای متراکم در مهار ترافیک، گره تردد در بزرگراه های تهران را به رغم حجم کمتر خودرو، پیچیده تر کرده است.
به گزارش تین نیوز، «تعجیل» در تکمیل شبکه بزرگراهی آن هم زودتر از آنچه در افق زمانی طرح جامع تهران قید شده است، باعث شده به تناسب افزایش عرصه تردد خودرو ، «تحریک» تقاضای سفر با خودروی شخصی اتفاق بیفتد و به جای سبک شدن بار تردد، «نرخ استفاده از خودروی شخصی» فراتر از حد معمول افزایش یابد. شهرداران 11 کشور، با توسعه مترو - نیاز اصلی تهران - و ممنوعیت احداث بزرگراه، استفاده از خودرو را کاهش داده اند.
مدیریت شهری تهران در طول سال های اخیر و به ویژه در اواخر دوره کنونی، دچار تشخیص غلط شد و این عدم تشخیص صحیح، به تجویز ناشیانه نسخه ترافیکی برای معابر پایتخت انجامید. به دنبال این تجویز ناشیانه، نسخه ناکارآمد بزرگراه سازی که از اوایل هزاره سوم میلادی یعنی حداقل 10 سال قبل در دولت های محلی ابرشهرهای جهان به عنوان راهکار منسوخ شده تلقی شده و اکنون دیگر به عنوان راه حل تسهیل ترافیک استفاده نمی شود، در تهران مبنا قرار گرفت، اما این تجویز ناشیانه در مهار و کنترل ترافیک تهران اثر وارونه گذاشت؛ به نحوی که هم آمارهای مدیریت شهری، هم گزارش پلیس راهور، هم شواهد موجود از آزار شهروندان تهرانی و اتلاف ساعت ها وقت مفید آنها در ترافیک سنگین این تاثیر معکوس را تایید می کند.
مدیران حوزه ترافیک شهرداری حجم سنگین بار ترافیک پایتخت را به تعداد زیاد خودروها نسبت می دهند در حالی که منشا ازدحام در معابر شهر به «تعداد دفعات استفاده از خودرو» باز می گردد. آمارها و متغیرهای ترافیکی تهران و مقایسه آن با نسبت های جهانی نیز این گزاره را تایید می کند که الزاما ارتباطی میان تعداد خودروها و بار ترافیک نیست.
برابر آخرین گزارش پلیس راهور تعداد خودروهای پلاک تهران چهار میلیون و 193 هزار و 946 دستگاه و شمار جمعیت پایتخت نشینان هشت میلیون و 900 هزار نفر است. بر این اساس سرانه خودرو در تهران به ازای هر یک هزار شهروند، 471 دستگاه است. این سرانه در مقایسه با بسیاری از کشورهایی که دارای شهرهای نسبتا پرترافیک هستند، پایین تر است.
طبق آخرین آمار انجمن جهانی تولیدکنندگان خودرو که به صورت عمومی منتشر شده و مربوط به داده های سه سال قبل است، سرانه خودرو به ازای هر یک هزار نفر در آمریکا 790 دستگاه، در آلمان 568، در انگلیس 578، در کانادا 635، در کشورهای منطقه خاورمیانه 500 و در مجموعه کشورهای اروپایی به طور میانگین 451 دستگاه است. بنابراین سرانه خودرو در تهران نسبت به اغلب کشورها عدد بالایی محسوب نمی شود.
از سوی دیگر تراکم جمعیت در شهر تهران نیز در مقایسه با بسیاری از ابرشهرهای دنیا پایین تر است و تهران از نظر تراکم جمعیت در رتبه بیست وپنجم جهان ایستاده است. به این ترتیب هر دو آمار سرانه خودرو و تراکم جمعیت نشان می دهد تعداد خودرو در تهران زیاد نیست بلکه تعداد دفعات استفاده از خودرو بالا است.
آمارهای شهرداری و گزارش پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیز نشان می دهد بین 45 تا 50 درصد از سفرهای درون شهری روزانه تهران با خودرو شخصی انجام می شود. برابر آخرین آمار، شمار سفرهای درون شهری روزانه تهران 18 میلیون و 600 هزار سفر است که تقریبا نیمی از این میزان با خودروی شخصی انجام می شود و سهم مترو به عنوان پراستفاده ترین مد حمل ونقل عمومی در شهرهای جهان، در تهران فقط 16 درصد است.
این در حالی است که سهم خودروهای شخصی در پوشش سفرهای روزانه تهران، در دیگر ابرشهرهای جهان عینا به مترو اختصاص می یابد. به عبارت دیگر حداقل 40 درصد از سفرهای درون شهری در کلانشهرهای اروپایی با مترو انجام می شود. افزون بر این، در گزارش اخیر پلیس راهور تهران بزرگ نیز که هفته گذشته در صحن علنی شورای شهر تهران ارائه شد، به صراحت عنوان شده که بار تردد خودروهای شخصی در تهران چهار برابر ظرفیت موجود شبکه معابر پایتخت است.
سردار مهماندار، رئیس پلیس راهور تهران بزرگ در همین گزارش تاکید می کند که اگر 10 بزرگراه جدید هم ساخته شود، وضعیت ترافیک تهران بهبود چندانی نخواهد داشت. معنای اظهارات صریح پلیس راهور تهران این است که نسخه بزرگراه سازی برای ترافیک پایتخت چاره ساز نیست. تشخیص غلط مدیریت شهری درخصوص عامل اصلی ازدحام ترافیک در تهران موجب شده ابزارهایی که توسط شهرداری برای کنترل و محدودسازی استفاده از خودرو شخصی به کار گرفته می شود، در تهران کم اثر و ناکارآمد بوده و بود و نبود آن برای بهبود اوضاع ترافیک پایتخت فرقی نداشته باشد.
یکی از این ابزارها عوارض سالانه خودرو است که در شهرهای دنیا معادل 10 درصد ارزش خودرو اخذ می شود، اما در تهران این عوارض معادل 1/ 0 درصد ارزش ریالی خودرو بوده و نزدیک به صفر است. بنابراین کارآیی اصلی این عوارض که کاهش استفاده از خودروی شخصی است، عملا با این نرخ پایین و غیربازدارنده، از دست رفته است. یک سرفصل عوارض دیگر نیز که می تواند به کاهش استفاده از خودرو شخصی منجر شود، عوارض سوخت است که با عناوینی نظیر مالیات بنزین در دنیا مرسوم است، اما در تهران اصلا تعریف نشده است.
شهرداری تهران و مجلس شورای اسلامی نیز در سال های اخیر نسبت به واقعی سازی نرخ عوارض سالانه خودرو و پیش بینی مالیات از سوخت مصرفی خودروهای شخصی عزم جدی نداشتند. شاید علت این تعلل مسوولان را باید در ناکافی بودن امکانات حمل ونقل عمومی جست وجو کرد. به عبارت دقیق تر، از آنجاکه ناوگان حمل ونقل عمومی موجود تهران تقریبا اشباع شده و در ساعات پیک سفرهای درون شهری، از مرحله اشباع نیز فراتر می رود، عملا امکان محدودسازی بیشتر خودروهای شخصی برای تردد در سطح شهر وجود ندارد و در نتیجه دولت، مجلس و شهرداری نیز اهتمامی در زمینه وضع قوانین بازدارنده استفاده از خودرو شخصی نداشته اند.
به این ترتیب تجویز ناشیانه بزرگراه سازی با این تصور غلط که تعداد خودروها در تهران زیاد است، سبب شد طی سال های اخیر به جای اینکه مساله ترافیک تهران به شکل اصولی حل شود، برای تردد خودروهای شخصی بستر و عرصه وسیع تری فراهم شود؛ در حالی که این مدل از مدیریت ترافیکی از اوایل هزاره سوم در دنیا به کلی منتفی و منسوخ شده و به جای آن، ابرشهرهای دنیا توسعه مسیرهای مترو و پیاده رو را جایگزین پروژه های بزرگراه سازی کرده اند.
به این ترتیب، نتیجه گیری مدیران شهری از وضعیت ترافیک، همیشه به «ساخت خیابان و بزرگراه» و صرف هزینه های نجومی برای «میدان دادن به تردد خودروهای شخصی» منجر شده، درحالی که «محصول» این تصمیم طبق شواهد ، آمارهای رسمی و پیش هشدارهای کارشناسی، معکوس بوده و به نقض غرض منجر شده است؛ تا جایی که حجم ترددها به چهار برابر معابر رسیده و طبق اعلام پلیس، ساخت بیش از این میزان باز هم می تواند تحریک تقاضای سفر با خودروی شخصی را به همراه داشته باشد و ترافیک را پیچیده تر کند.
همچنین معادل 94 درصد آنچه که باید در طول 20 سال منتهی به سال 1404، «بزرگراه جدید» در تهران ساخته می شد، طی یک دهه اخیر احداث شده است. در طرح جامع شهر تهران، افق زمانی برای ایجاد و تکمیل شبکه بزرگراه های شهر تهران، سال 1404 تعیین شده است که تا آن زمان، باید حدود 550 کیلومتر شبکه بزرگراهی در تهران ایجاد شده باشد.
اما تعجیل مدیران در ساخت بزرگراه بدون توجه به جدول زمانی و هدف پیش بینی شده در طرح جامع تهران، طول شبکه فعلی را به 520 کیلومتر رسانده است. حرکت منطقی با خط کش طرح جامع تهران، می توانست جلوی ازدحام خودرو در خیابان ها را بگیرد و این حجم سنگین تردد را بین سال های آتی، توزیع کند.
از سوی دیگر، شهرداری برای سال جاری، ساخت 16 کیلومتر از 30 کیلومتر بزرگراه باقی مانده را در دستور کار قرار داده است که به این ترتیب، شبکه، خیلی زودتر از آنچه باید ساخته شود، تکمیل خواهد شد. این در حالی است که دولت های محلی ابرشهرها سال هاست برای ساخت و توسعه معابر سواره رو، با «ملاحظه و احتیاط کامل» تصمیم گیری می کنند و به جای آن، سرمایه گذاری های شهری را بر توسعه مترو و مسیرهای پیاده رو، پایه ریزی کرده اند.
تجربه مدیریت ترافیک 11 کشور
مروری بر تجربه مدیریت ترافیک در دیگر شهرهای بزرگ دنیا نشان می دهد راهکارهای موثری برای مهار ترافیک وجود دارد که در تهران مغفول مانده است. اجرای برنامه پنج ساله برای ممنوعیت تردد خودروی شخصی در مرکز شهر و سرمایه گذاری وسیع برای توسعه حمل ونقل عمومی و مسیرهای دوچرخه در شهر «اسلو» پایتخت نروژ یکی از این تجربه هاست.
همچنین مدیران شهری مادرید اسپانیا برای حل ترافیک خیابان های شلوغ در مناطق مختلف شهر را شناسایی کرده اند و قرار است این معابر تبدیل به مسیرهای پیاده رو شود. به این ترتیب سهم سفر با خودروی شخصی در مادرید باید از 29 درصد فعلی به 23 درصد کاهش یابد. تجربه کپنهاگ در دانمارک نیز ایجاد بزرگراه های مخصوص دوچرخه برای مهار ترافیک است.
همچنین در شهر نیویورک واقع در آمریکا، مناطق مجاز برای تردد خودروها محدودتر شده و در مقابل، نواحی مختص عابران پیاده افزایش یافته است. تجربه موفق شهر استکهلم در سوئد نیز وضع «عوارض ازدحام» است که با اجرای آن شهروندان ناچار خواهند بود بخشی از هزینه هایی را که به شهر تحمیل می کنند متناسب با میزان استفاده از خودرو شخصی در قالب عوارض بپردازند. وضع این قانون سبب کاهش 18 درصدی ترافیک در استکهلم شده است.
لندن، پایتخت انگلستان هم مدل دیگری از این راهکار را پیاده کرده و به صورت روزانه «هزینه ترافیک» از مالکان خودروهای شخصی در حال تردد در شهر را دریافت می کند. این عوارض از سال 2007 در لندن پیاده شده و تصور دولت محلی لندن این بوده که می توان با وضع این عوارض از افزایش ترافیک جلوگیری کرد؛ این در حالی است که راهکار مذکور به کاهش ترافیک نیز منجر شده است.
در ادبیات اقتصاد شهری نیز از این عوارض به عنوان «بهای خدمات شهری» یاد می شود که استفاده کنندگان از این خدمات باید بپردازند.
در اغلب کشورهای اروپایی علاوه بر وضع عوارض ازدحام در خیابان های پرتردد، نسبت به کاهش سقف سرعت مجاز در خیابان ها به 50 کیلومتر و حتی در روزهای آلوده به کمتر از این میزان نیز اقدام می شود. افزون بر این، مدیریت سختگیرانه پارک حاشیه ای خودرو سبب شده شهروندان اغلب تمایل چندانی به استفاده از وسیله نقلیه شخصی نداشته باشند. بررسی نشان می دهد در اسپانیا، فرانسه، یونان، ایتالیا، پرتغال، دانمارک و نروژ، شهرداری ها با منابع حاصل از مالیات بنزین، 32 تا 46 درصد از هزینه توسعه حمل ونقل عمومی را تامین می کنند.
همچنین در سال 2006 مدیریت شهری سئول متوجه شد که ساخت بزرگراه های بیشتر پاسخ مناسبی برای از بین بردن ترافیک سنگین نیست. بنابراین مقرر شده تا سال 2030، استفاده از خودرو شخصی را با اراده مردم، به صفر برساند. به بیان دیگر، اهتمام سئول این است که حمل ونقل عمومی را طوری توسعه دهد که شهروندان نیازی به استفاده از خودرو شخصی نداشته باشند و حمل ونقل عمومی را برای اغلب سفرها، توسعه دهند.
تهران یک مجموعه شهری متشکل از پایتخت و مجموعه شهرهای حومه است و نباید این واقعیت را در برنامه ریزی های ترافیکی نادیده گرفت. برابر آمار پلیس راهور، 20 درصد بار ترافیک تهران را خودروهای شخصی حومه به تهران تحمیل می کنند. در صورتی که طی یک دهه اخیر مدیریت شهری و دولت نسبت به تکمیل خطوط مترو شهرهای اقماری اهتمام کرده بودند، این میزان به صفر نزدیک و یک پنجم بار ترافیک تهران به این ترتیب حذف می شد.
برابر اطلاعاتی که از قیمت تمام شده پروژه صدر ـ نیایش منتشر شده است، هزینه تمام شده این دو پروژه پیوسته، حدود چهارهزار میلیارد تومان بوده است. همچنین هزینه احداث و تجهیز هر کیلومتر خط مترو و ایستگاه نیز بین 200 تا 220 میلیارد تومان است. بنابراین شهرداری می تواند به جای تامین مالی پروژه های بزرگراهی با این منابع دست کم 20کیلومتر خط مترو بسازد. این در حالی است که هزینه بزرگراه سازی در تراز صفر از تونل و بزرگراه طبقاتی کمتر است و بر این اساس با منابع مالی آن می توان بیش از این میزان بر خطوط مترو افزود.
بودجه بزرگراه سازی پایتخت امسال 500 میلیارد تومان و بودجه مترو 2 هزار میلیارد تومان بوده که نسبت یک به چهار دارند. این در حالی است که با توجه به تکمیل گنجایش تهران برای معابر بزرگراهی بر اساس اهداف طرح جامع، بودجه 500 میلیاردی برای این بخش بالا به نظر می رسد. همچنین گزارش پلیس راهنمایی و رانندگی در صحن شورای شهر نشان داد بسیاری از معابر بزرگراهی موجود دچار اشکال بوده و نیازمند اصلاح هندسی است. رفع این نواقص و اشکالاتی که مسبب سنگین شدن ترافیک می شود باید در مدیریت شهری اولویت بیشتری نسبت به ساخت بزرگراه های جدید داشته باشد.
دو روایت از ترافیک مهندسی شده
وجود دو فرضیه درباره عامل اصلی ترافیک فلج کننده تهران در هفته های اخیر، بر ابهامات شهروندان نسبت به ریشه این معضل افزوده است. اظهارنظر و گمانه زنی های مختلفی درباره علت تشدید ترافیک تهران طی چند هفته اخیر مطرح شده است؛ اما در این فضای غبارآلود که در آن، درباره سهم عوامل مختلف بر ترافیک توافقی وجود ندارد، برخی از مدیران شهری دو فرضیه متفاوت را درباره علت تشدید ترافیک مطرح کره اند که بر ابهامات شهروندان افزوده و فضا را نیز قدری ملتهب کرده است.
بر اساس هر دو فرضیه، جهش صعودی بار ترافیک در چند هفته گذشته «مهندسی شده» بوده و اغراضی از ایجاد آن دنبال می شود. برخی از اعضای شورای شهر تصور می کنند قرار است عامل مصنوعی افزایش ترافیک در آینده برطرف شود تا افکار عمومی حل مشکل را به تدبیر مدیریت شهری نسبت بدهند و یک نمره مثبت در کارنامه شهرداری در پایان این دوره مدیریت شهری ثبت شود.
اما رحمت الله حافظی، رئیس کمیسیون سلامت، محیط زیست و خدمات شهری شهرداری تهران درباره فرضیه دوم به گفت: این طور به نظر می رسد که شهرداری از تشدید تصنعی ترافیک به عنوان ابزاری برای تحت فشار قرار دادن دولت به منظور برچیدن دائمی نمایشگاه بین المللی واقع در خیابان سئول و جلوگیری از برگزاری نمایشگاه در این مجتمع و همین طور مصلی، استفاده کرده است. این فرضیه با توجه به بی استفاده ماندن ثمره سرمایه گذاری حدود 1500 میلیارد تومانی شهرداری تهران در حومه شهر برای احداث مجتمع نمایشگاهی شهرآفتاب، قابل بررسی است.
به نظر می رسد مدیریت شهری با هدف واگذاری یا اجاره بلندمدت شهرآفتاب، با اقدامات تصنعی گره ترافیک تهران را کورتر کرده است تا نتیجه آن، جلوگیری از برگزاری تمام رویدادهای نمایشگاهی در مجتمع سئول و مصلی باشد. حافظی با اشاره به اینکه ترافیک تهران طی هفته های اخیر در نیمه شمالی تهران بیشتر تشدید شده است، اظهار کرد: قطعا بخشی از این بار ترافیک به برگزاری نمایشگاه در مجتمع نمایشگاه های بین المللی مرتبط بوده است، اما قاعدتا یک رویداد نمایشگاهی نباید ترافیک کل معابر نیمه شمالی شهر را تحت تاثیر قرار دهد.
روایت دیگری از ترافیک مهندسی شده تهران نیز این روزها نقل شده است. گفته می شود که شهردار تهران در تغییر رئیس پلیس راهور تهران بزرگ که تقریبا یک ماه قبل رخ داد، موثر بوده است. این خبر را حافظی هفته گذشته در توییتر خود منتشر کرد و اگرچه هیچ یک از مدیران شهری تاکنون نسبت به آن واکنش رسمی نداشته اند، اما سردار تیمور حسینی، رئیس پلیس پیشین راهور تهران بزرگ در واکنش به این موضوعات اظهار کرد: «ترجیح می دهم در این باره صحبت نکنم.
آنچه عیان است چه حاجت به بیان است و باز کردن این مسأله شاید خیلی خوب نباشد.» در این فضای ابهام آلود شهروندان تهرانی همچنان در انتظار موضع صریح و رسمی مدیریت شهری درباره این فرضیه ها و روایات متفاوت از ترافیک تهران هستند.
