BRTهای تهران ؛ تصمیمات غیرکارشناسانه و مقاومت اجتماعی!

دکتر عباس محمودآبادی، متخصص سیستم های حمل ونقل و ایمنی راه، دو نمونه از تصمیم و اجرا در brtهای تهران را بررسی کرده و نشان داده است این تصمیمات غلط، غیرکارشناسانه و آسیب زا بوده و مشروط بر نداشتن لجاجت، دیر یا زود لغو می شوند!

نویسنده از فقدان تخصص در تصمیم گیری های حوزه حمل ونقل درون شهری تهران و از عواقب تصمیمات خلق الساعه ی ناکارشناسانه سخن گفته است. این یادداشت را از نظر می گذرانید:

در نیمه دوم سال ۴۰۲، مسافرینی که از خط تندرو شماره (۱۰) تهران، مسیر آزادگان به جنت آباد شمالی و میدان آزادی به دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات استفاده می کردند، شاهد تغییری در رفت و آمد اتوبوس های تندرو در مسیر اختصاصی این خط بودند؛ تعدادی اتوبوس تک کابین با درج عنوان «مخصوص دانشجویان دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات» در جلوی آن ها، با طراحی حمل ونقل درون شهری و بدون آن که در ایستگاه های مسیر توقف داشته باشند، از پیش چشم مسافران منتظر در ایستگاه با سرعتی قابل توجه عبور می کردند.

دیری نپایید که فلسفه چنین تفکری در دو موضوع اساسی ولی بسیار ساده به چالش کشیده شد که نشان می داد مدیران تصمیم گیر در حوزه حمل ونقل عمومی شهری نتوانسته اند و یا نخواسته اند در آن تأمل کنند. به مسائل تخصصی، یعنی موضوعاتی مانند ایمنی حرکت اتوبوس های موصوف در مسیر تداخلی با دیگر اتوبوس هایی که باید در ایستگاه ها متوقف شوند، تنطیم زمان سفر و سرفاصله زمانی به منظور بهره وری در مسیرهای تداخلی، مطلوبیت استفاده از حمل ونقل عمومی توسط مسافران و مواردی از این قبیل ورود نخواهیم کرد و فقط به سه نکته ساده در این مقوله، که درک آن ها اساساً تخصص حمل ونقل نیاز ندارد، اکتفا کرده ایم:

اولاً با فرض آن که تمام سرمایه گذاری از طریق دانشگاه انجام شده باشد، آیا می توان در نظام ارائه خدمات شهری و حمل ونقل عمومی مسافر، اتوبوس هایی را بدون سرنشین از جلوی چشم مسافران منتظر در ایستگاه های مسیر، عبور داد و انتظار داشت از طرف جامعه و مسافران، هیچ واکنشی نشان داده نشود؟

ثانیاً مگر دانشجویان دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات، صرفاً در میدان آزادی سوار و پیاده می شوند و هیچ دانشجویی از این دانشگاه در مسیر و در ایستگاه های اصلی مانند میدان های صادقیه و پونک یا ایستگاه مرزداران که از جمله محل های تبادل سفر با دیگر مدهای حمل ونقل هستند، سوار و پیاده نمی شود؟

ثالثاً مگر دانشگاه ها در تمامی روزهای سال به فعالیت مشغولند که قرار شده بخشی از زیرساخت حمل ونقل عمومی را در اختیار بگیرند، بدون آن که به نیاز دیگران توجه کنند؟

در نهایت مسئولین به مثابه بسیاری از روش های سعی و خطای دیگر، به تغییر در روش فوق تن دادند و با وجود مخاطرات ایمنی (سوار و پیاده شدن مسافران بین درهای اتوبوس و گاردریل جداکننده ترافیک) اجازه استفاده دیگر مسافران از اتوبوس های یاد شده را صادر کردند. این تصمیم به سادگی می توانست با یک متخصص حمل ونقل و یک متخصص امور اجتماعی در میان گذارده شود و چالش های ساده آن مورد ارزیابی قرار گیرد.

در نمونه ای دیگر از همین تصمیمات مبتنی بر سعی و خطا، مسافران خط فوق الذکر و بسیاری از خطوط اتوبوس های تندرو یا همان brtهای تهران در اواخر فروردین و اوایل اردیبهشت ماه گذشته، شاهد تغییری دیگر در نحوه ارائه خدمات مسافری بودند؛ محل سوار شدن آقایان و خانم ها در اتوبوس های تندرو تغییر کرد.

بر این اساس، طراح وسیله نقلیه عمومی موظف است سهم یادشده را در تعیین فضای هر کدام از جنسیت های فوق در نظر بگیرد؛ ظرفیت نشسته (تعداد صندلی) و ایستاده را با دقت طراحی، و در نهایت به نحوه تردد مسافران در اتوبوس نیز توجه کند. به عنوان مثال، بر همین اساس است که در طراحی اتوبوس های دو کابین، فضای وسط (که هم در اتوبوس های چند کابین و هم در مترو اصطلاحاً gap نامیده می شود) به آقایان اختصاص می یابد چون فرض بر آن است که در حفظ تعادل ایستاده، توانایی بیشتری از خود نشان می دهند و معمولاً کیف، وسایل شخصی و ادوات کمتری نیز به همراه خود حمل می کنند. فضاهای پله ای مانند محل استقرار موتور اتوبوس، در محل سوار شدن آقایان تعبیه می شوند که خانم ها مجبور نباشند مسیر بالا رفتن از ارتفاع تقریبی 80 سانتی متر محل تعبیه موتور از درب ورودی اتوبوس تا صندلی های عقب را تحمل کنند.

به عنوان یک مسافر، به کرات مشاهده کرده ام که در ساعات اوج ترافیک، آقایان به محل مخصوص خانم ها وارد می شوند و هم برای خود و هم برای خانم ها ایجاد مشکل می کنند؛ این اتفاق رخ می دهد و تکرار می شود چون در ساعت اوج ترافیک، راهی جز سوار شدن به اولین اتوبوسی که به ایستگاه رسیده است، وجود ندارد. برای مسافری که در ایستگاه منتظر مانده، حتی اگر سواد کافی هم نداشته باشد، مبانی ریاضی احتمالات و آمار، رفتار حرکتی و زمان بندی حرکت اتوبوس ها، هرگز تضمین نمی کند که اتوبوس بعدی یا بعد از آن قابل استفاده برای او باشد، بنابراین با رسیدن اولین اتوبوس، وارد فضای اختصاص یافته به خانم ها خواهد شد چرا که تمامی آحاد جامعه به حق در خصوص لزوم استفاده از امکانات عمومی، مطالبه واقعی و عملی دارند.

از شنیده ها چنین بر می آید که هدف از اتخاذ چنین تصمیمی، جدا نمودن فضای راننده اتوبوس از محل استقرار خانم ها بوده است. به فرض صحیح بودن این فرضیه، کافی بود به منابع و مراجع موضوعی رجوع می شد تا به راحتی، اهمیت جداسازی (ایزوله کردن) محل استقرار راننده از مسافر، درک می شد و زمینه آشنایی با روش های مختلف طراحی برای دست یافتن به چنین هدفی فراهم می شد!

تغییر محل سوار شدن آقایان و خانم ها در brtهای تهران با هیچ منطق مهندسی حمل ونقل و طراحی اتوبوسی سازگاری ندارد و طبیعتاً پس از مدتی مانند آن چه که بر اتوبوس های دانشجویان گذشت، محل سوار شدن آقایان و خانم ها نیز به حالت اولیه برخواهد گشت مگر آن که عمد و لجاجتی در پشت صحنه چنین تصمیمی وجود داشته باشد.

آن چه که از موارد فوق قابل درک است آن است که فرآیند تصمیم گیری در حمل ونقل عمومی مسافر درون شهری نیازمند تغییرات اساسی در توجه، تأمل و مطالعه بیشتر در هنگام تصمیم گیری است. نیازهای عمومی جامعه باید با دقت و حساسیت و مطالعه عمیق تر شناسایی شوند وگرنه آن چه که در ذهن ها می ماند آن است که مسئولین توان درک نیازهای عمومی جامعه را ندارند و در درازمدت استفاده کنندگان از خدمات عمومی را نسبت به هر تغییری حتی به مصلحت و درست، بدبین می کنند و نتیجه بدبینی نیز مقاومت اجتماعی است.