دوراهی استفاده از خودرو شخصی یا حمل‌و‌نقل عمومی

طرح پولی شدن برخی بزرگراه‌های پایتخت از جمله پل صدر، موضوعی است که در برنامه ۵ساله شهرداری تهران بر آن تاکید شده و تاکنون چندبار نیز در شورای شهر تهران موردبررسی قرار گرفته اما به نتیجه‌ای نرسیده و همواره با آن مخالفت شده است.

در مخالفت با این طرح، گفته می‌شود چون ساخت بزرگراه‌ها با درآمدهای شهری و درواقع با پول همه مردم شهر ساخته می‌شود، دریافت هزینه دوباره از مردم در استفاده از بزرگراه‌ها، کاری غیرمنطقی و فشاری مضاعف بر مردم است. اما از سوی دیگر، اگر دقیق‌تر به این مسئله نگاه کنیم، شاید این طرح آنقدرها هم غیرمنطقی نباشد. در تهران و بقیه شهرها، شهروندانی را داریم که نه‌تنها خودروی شخصی ندارند، بلکه حتی سالی یک بار هم گذرشان به بسیاری از بزرگراه‌های تهران نمی‌افتد.

بنابراین همان منطقی که می‌گوید بزرگراه‌ها با پول مردم ساخته می‌شود، این را نیز یادآور می‌شود که نباید فراموش کنیم برخی شهروندان، هیچ‌گاه از خودروهای شخصی و از این بزرگراه‌ها استفاده نمی‌کنند؛ بنابراین هزینه‌ای که از جیب آنها برای ساخت این بزرگراه‌ها رفته است، چه می‌شود؟ در واقع دقیق‌تر که نگاه کنیم، به نظر می‌رسد برخی بزرگراه‌ها، در واقع در انحصار و مورد استفاده تنها بخشی از جامعه هستند.

البته در مقابل این نگاه، می‌توان این را هم گفت که خودروسواران نیز از امکاناتی مانند مترو و اتوبوس‌های شهری استفاده نمی‌کنند و این امکانات نیز با پول همه مردم شهر ساخته می‌شود؛ تکلیف این حق خودروسواران چه می‌شود؟  اما در پاسخ به این پرسش، می‌توان گفت در همه دنیا، شهر باید در خدمت شهروندان و مردم باشد، نه خودروها و با حاکم بودن همین نگاه بر مدیریت شهری، در همه دنیا تلاش می‌شود با توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و ارائه هر‌چه بهتر خدمات در این بخش، نه تنها رضایت مشتریان دائم حمل‌و‌نقل عمومی که خودرو شخصی ندارند، جلب شود، بلکه تلاش می‌شود بخشی از خودروسواران نیز در سفرهای روزانه، خودروهای شخصی خود را کنار گذاشته و با میل شخصی، از حمل‌و‌نقل عمومی استفاده کنند.

در واقع ایجاد محدودیت برای حمل ونقل شخصی همزمان با توسعه حمل ونقل عمومی، یکی از اصول مدیریت شهری در کشورهای پیشرفته است و با همین ترفندهاست که کشورهای مختلف توانسته‌اند بار آلودگی هوای کلانشهرها را سبک کنند. این محدودیت‌ها از کاهش محل‌های پارک حاشیه‌ای مجاز تا اعمال محدودیت برای تردد خودروها در مناطق پرتردد و مرکزی را شامل می‌شود.  در تهران (و برخی دیگر کلانشهرها) اما مسئله برعکس است.

در حالی که ساخت مترو از برنامه پیش‌بینی شده عقب است مدیریت شهری اعلام می‌کند به همه اهداف پیش‌بینی شده در زمینه ساخت بزرگراه‌ها دست یافته است؛ بزرگراه‌هایی که ورود بیشتر خودروهای شخصی به خیابان‌ها را تبلیغ و تشویق می‌کند. از سوی دیگر مترو و اتوبوس‌های درون شهری، نه تنها کیفیت و تعداد لازم را برای جذب بخشی از خودروسواران ندارد، بلکه مشتریان دائم این وسایل حمل ونقل عمومی نیز، در بیشتر اوقات با نارضایتی و به اجبار از این شیوه‌ها استفاده می‌کنند. در واقع وضعیت حمل‌ونقل عمومی به‌گونه‌ای است که مشتریان خود را به جای افزایش، کاهش می‌دهد.

از سوی دیگر، هر سال شاهد افزایش کرایه‌ها در حمل‌و‌نقل عمومی شهر هستیم؛ موضوعی که می‌تواند به جای فرصت‌زایی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی، استفاده از این بخش را برای برخی، بدون توجیه کرده و آنها را به سمت استفاده از خودروهای شخصی سوق دهد. با این تفاسیر، به نظر می‌رسد پیشنهادی که در برنامه شهرداری آمده و استفاده از برخی بزرگراه‌ها را منوط به پرداخت هزینه کرده است، پیشنهاد بدی نباشد؛ البته اگر زیرساخت‌های دریافت الکترونیکی و بدون توقف این هزینه‌ها فراهم شود. از سوی دیگر باید این هزینه برای بزرگراه‌هایی اعمال شود که گزینه‌های جایگزین چندانی نداشته باشند تا کاربران، با ترک آنها و استفاده از گزینه‌های دیگر، بر بار ترافیکی مناطق دیگر اضافه نکنند.

در واقع پرداخت هزینه برای استفاده از برخی معابر را زمانی می‌توان توجیه کرد که نگاهی فراتر از خود داشته باشیم و به شهر فکر کنیم، به اینکه هر شهروند چه‌قدر می‌تواند در کاهش بار ترافیکی و آلودگی هوای شهر سهم داشته باشد؛ شاید این نگاه موجب شود یا خودرو را در خانه بگذاریم یا از پرداخت هزینه برای آسودگی بیشتر خود، هراسی نداشته باشیم. بار این مسئولیت البته بیش از همه برعهده مدیران شهری است که گاه فراموش می‌کنند  ترویج حمل ونقل عمومی، به خودی خود ممکن نیست و باید برای پارک کردن خودروها در خانه‌ها و استفاده از حمل ونقل عمومی، جاذبه‌های بیشتری فراهم کنند