جزئیات تأسیس BRT تهران-کرج

مدیرکل اقتصاد حمل و نقل وزارت راه درباره راه اندازی بی آر تی تهران-کرج با بیان اینکه کلیت این طرح از سوی وزارت راه مورد تأیید است، گفت: با این حال توسعه حمل و نقل ریلی اولویت بیشتری دارد.

به گزارش تین‌نیوز به نقل از مهر، محسن پورسیدآقایی معاون ترافیک و حمل و نقل شهرداری تهران هفته گذشته در بازدید از منطقه ٢١ پایتخت تصریح کرد: مطالعه طرح احداث بی آر تی به‌منظور پوشش سفرهای رفت و برگشت تهران - کرج در حال انجام است که با توجه به تقاضای سفر، ایستگاه وردآورد نیز در این طرح دیده‌شده است.

وی سه محور پیشنهادی در دست مطالعه و ارزیابی اجرای بی آر تی تهران-کرج را آزادراه شهید همت، آزادراه تهران - کرج و جاده مخصوص (بزرگراه شهید لشکری) عنوان و اظهار کرد: این محورها با ایستگاه‌های محدود و با هدف دسترسی سریع‌تر شهروندان به‌عنوان سامانه تندرو در حال مطالعه هستند.

بر اساس این گزارش، ایجاد بی آر تی تهران- کرج از دو سال و نیم قبل در شورای عالی ترابری مطرح شد و کلیات آن در این شورا به تصویب رسید که بر اساس آن قرار بود مسئولیت ایجاد خط ویژه بی آر تی میان دو کلانشهر تهران و کرج با توجه به اینکه این محور در بخش بزرگی از مسیر، به عنوان جاده بین شهری محسوب می‌شود، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای با همکاری شهرداری‌های این دو کلانشهر باشد. اما کمتر از یک سال بعد، دبیر سابق شورای عالی ترابری امکان سنجی راه اندازی این خط ویژه اتوبوسرانی پرسرعت (بی آر تی) را به شهرداری تهران واگذار کرد.

در آن زمان، پنج محور شامل یکی از بزرگراه‌های حکیم، همت، فتح (جاده قدیم) یا لشکری (جاده مخصوص) یا آزادراه تهران- کرج به عنوان مرکز راه اندازی بی آر تی مورد بررسی بود که نهایتاً به سه محور آزادراه همت، آزادراه تهران-کرج و بزرگراه شهید لشکری (جاده خصوص) محدود شد. اما هنوز محور نهایی، قطعی نشده که با توجه به تکمیل نشدن آزادراه همت و پرتردد بودن آزادراه کرج، احتمال انتخاب جاده مخصوص کرج با توجه به اتصال آن به پایانه غرب که مرکز آغاز و پایان چند خط اصلی بی آر تی داخل شهری تهران، بیشتر از سایر محورها است.

مدیرکل اقتصاد حمل و نقل: روزانه ۲۰۰ هزار خودرو میان تهران و کرج تردد می‌کند

در همین ارتباط محسن صادقی، مدیرکل دفتر برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی در گفت وگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه موضوع بی آر تی تهران-کرج از دو سال و نیم قبل که بحث یکپارچگی حمل و نقل درون و برون شهری مطرح بود، در شورای عالی ترابری مورد بررسی قرار گرفت، اظهار داشت: با توجه به اینکه بخشی از این مسیر به عنوان محور بین شهری فعال است، لازم است که در وزارت راه و شهرسازی به تصویب برسد.

وی اهمیت تسهیل تردد بین تهران و کرج و دیگر شهرهای اقماری استان البرز از طریق حمل و نقل عمومی را، رفت و آمد بیش از ۸۰ درصد شاغلان استان البرز در تهران دانست و افزود: این اتفاق سبب شده تا عملاً استان البرز به عنوان خوابگاه شاغلان دستگاه‌های موجود در پایتخت در نظر گرفته شود و در ساعات پیک تردد در صبح‌ها و عصرها، شاهد تردد روزانه ۲۰۰ هزار خودرو میان تهران و استان البرز هستیم.

هرچه آزادراه‌ها را توسعه دهیم، باز هم خودروی شخصی بیشتری وارد تهران می‌شود

صادقی ادامه داد: از طرف دیگر اگر هر چه قدر محورهای آزادراهی را گسترش دهیم، باز هم شاهد افزایش تردد خودرو هستیم، حال آنکه باید بخش مهمی از سرنشینان این خودروها به وسایل حمل و نقل عمومی منتقل شوند. به عنوان مثال امتداد اتوبان حکیم تا نیمه‌های آزادراه تهران کرج توسعه یافته، آزادراه همت نیز به زودی تا کرج ادامه می‌یابد ضمن اینکه آزادراه فعلی تهران-کرج و دو جاده مخصوص و قدیم (فتح) نیز مورد استفاده رانندگان خودروهای شخصی است اما با این حال همچنان شاهد ترافیک سنگین صبحگاهی و عصرگاهی در این محورها هستیم.

وی با بیان اینکه وضعیت ترافیک تهران و کرج نشان می‌دهد که توسعه آزادراهی اشتباه است، تصریح کرد: اگر باز هم آزادراه‌های دیگری میان این دو کلانشهر احداث شود، تنها نتیجه‌ای که در بر خواهد داشت، انتقال همین تعداد مسافر حمل و نقل عمومی به حمل و نقل شخصی است!

متروی تهران-کرج توانایی جابجایی روزانه ۵۰۰ هزار مسافر را دارد

وی با تأکید بر اینکه باید مزیت سازی کنیم و برای مسافران این محور، سرویس‌های بهتر در بخش حمل و نقل عمومی ارائه دهیم تا به وسایل نقلیه عمومی رو بیاورند، یادآور شد: به عنوان نمونه در حال حاضر متروی تهران کرج روزانه ۱۵۰ هزار نفر را جابه جا می‌کند که با همین خط و زیرساخت‌های موجود و تنها اضافه کردن ناوگان جدید و افزایش سرفاصله اعزام هر قطار، می‌توان این رقم را به ۵۰۰ هزار نفر در روز رساند.

صادقی با بیان اینکه هزینه حمل و نقل عمومی برای مردم و دولت‌ها از اهمیت بالایی برخوردار است و دولت یارانه سنگینی به حمل و نقل عمومی می‌دهد، گفت: اگر در سال‌های اخیر به تدریج نرخ بلیت مترو را افزایش می‌دادیم و مابه التفاوت حاصل از کاهش فاصله رقم تمام شده با یارانه حمل و نقل را به خرید ناوگان اخصاص می‌دادیم، شاهد این حجم سنگین ترافیک در تهران کرج از یک سو و ناتوانی دولت در خرید ناوگان جدید به دلیل گرانی واگن و تجهیزات ریلی نبودیم.

مدیرکل دفتر برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با تأکید بر اینکه همزمان باید نرخ حمل و نقل عمومی با نرخ بنزین واقعی سازی شده تا رغبت مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی افزایش یابد، ادامه داد: معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی به طور کلی راه اندازی بی آر تی تهران کرج را تأیید می‌کند؛ هر چند که اولویت وزارت راه، توسعه حمل و نقل ریلی است. مهمترین مزیت بی آر تی، نیاز نداشتن به احداث زیرساخت جدید است و محورهای جاده‌ای موجود، توانایی در بر گرفتن این خط را دارند.

شرکت قطارهای حومه‌ای را باید متولی کل حمل و نقل حومه‌ای می‌کردیم نه صرفا ریلی

وی با اشاره به مدیریت حمل و نقل حومه‌ای و یکپارچه سازی حمل و نقل درون و برون شهری در دیگر کلانشهرهای مهم دنیا از سوی سازمان‌های برنامه ریزی کلانشهرها (MPO: Metropolitan Planning Organization)، تأکید کرد: قرار بود شرکت قطارهای حومه‌ای که در برنامه ششم توسعه به تصویب رسید، مسئولیت تردد حومه‌ای در حمل و نقل جاده‌ای و ریلی را همزمان بر عهده بگیرد ولی در هنگام تصویب صرفاً به بخش ریلی تعلق یافت؛ این در حالی است که در دیگر کلانشهرهای پرجمعیت پیشرفته، سازمان‌های MPO این نقش را بر عهده دارند تا میان دستگاه‌های متولی حمل و نقل حومه‌ای، هماهنگی ایجاد کنند؛ در حال حاضر نیز نیازمند یک نهاد MPO برای ایجاد هماهنگی میان دستگاه‌های متولی بی آر تی تهران کرج به دلیل ذی نفوذ بودن شهرداری‌های دو کلانشهر، استانداری‌های تهران و البرز و شورای عالی ترابری و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در این محور هستیم.

صادقی خاطرنشان کرد: باید مطالعات این طرح تا رسیدن به نتیجه قطعی با جدیت دنبال شود و کارشناسان مختلف این حوزه درباره راه اندازی بی آر تی تهران کرج بررسی کنند تا این طرح نهایتاً به این مسأله منتج نشود که با هزینه بالایی سرمایه گذاری کنیم ولی به نتیجه مطلوب نرسیم و بفهمیم اگر این هزینه را برای مترو می‌کردیم، به نتیجه بهتری می‌رسیدیم.

وی ادامه داد: باید مدل ریاضی دقیق به همراه شبیه سازی با ضریب دقت بالا برای بی آر تی تهران کرج طراحی شود که به عنوان مثال روزانه چه تعداد خودرو از هر یک از ۵ محور موجود تردد می‌کند و اگر بی آر تی راه اندازی شود، چه تعداد از سرنشینان این خودروها به حمل و نقل عمومی منتقل می‌شوند. اگر قرار است با ایجاد خط ویژه اتوبوس در هر یک از این محورها، ترافیک یا تصادفات بیشتر شود، باید نقاط مبهم این طرح رفع شود.

به گفته صادقی، هرچند که طرح بی آر تی تهران - کرج مزایایی از جمله آماده بودن زیرساخت جاده‌ای را دارد، اما از نظر وزارت راه و شهرسازی، دو یا چند خطه شدن قطار حومه‌ای تهران - هشتگرد و کاهش Head Way یا سرفاصله‌های اعزام قطارهای حومه‌ای در اولویت این وزارت خانه قرار دارد.