◄ سونامی ورشکستگی در کمین شرکت‌های خصوصی پایانه‌دار
واقعیت شرکت‌های خصوصی آن‌چنان‌که انتظار آن می‌رفت به شکوفایی رسیدند یا پس از صرف هزینه‌های بسیار اکنون با فشار مضاعف به منتهای ظرفیت خود رسیده و به‌سختی روزگار سپری می‌کنند؟ شرایط بی‌ثبات اقتصادی در کنار اجرای ناقص یا عدم اجرای بسته‌های حمایتی چنان فضای نامتعادلی در این حوزه به وجود آورده که قطعاً به‌زودی با یک سونامی بیکاری در بخش خصوصی پایانه‌دار مواجه خواهیم شد.
در طی سال‌های گذشته سازمان بنادر و دریانوردی در اجرای اصل خصوصی‌سازی در میان سایر بخش‌های دولتی پیشتاز بوده است. به شکلی که بسیاری از امور بندری به بخش خصوصی واگذارشده و بخش خصوصی نیز سرمایه عظیمی را صرف شکوفایی و توسعه بنادر کشور کرده است؛ اما آیا در واقعیت شرکت‌های خصوصی آن‌چنان‌که انتظار آن می‌رفت به شکوفایی رسیدند یا پس از صرف هزینه‌های بسیار اکنون با فشار مضاعف به منتهای ظرفیت خود رسیده و به‌سختی روزگار سپری می‌کنند؟ شرایط بی‌ثبات اقتصادی در کنار اجرای ناقص یا عدم اجرای بسته‌های حمایتی چنان فضای نامتعادلی در این حوزه به وجود آورده که قطعاً به‌زودی با یک سونامی بیکاری در بخش خصوصی پایانه‌دار مواجه خواهیم شد که تبعات مختلف آن دامن‌گیر سایر بخش‌های اقتصادی خواهد بود. قطعاً تحریم‌های بی‌رحمانه و ناعادلانه کشورهای متخاصم فشار بسیاری بر بدنه شرکت‌های خصوصی وارد آورده است اما تمام داستان این نیست. بسیاری از مسائل کوچک و بزرگ که به‌راحتی قابل‌حل است برای سال‌ها بدون رسیدگی باقی‌مانده و اکنون به مشکلاتی بزرگ با دامنه‌ای وسیع مبدل گشته است.
یکی از مهم‌ترین مسائل در مورد موانع پایانه‌داری در بخش خصوصی نوع قراردادهای تنظیمی با سازمان بنادر است. ریشه بسیاری از مشکلات پایانه‌داران به همین موضوع بازمی‌گردد. ماهیت این قرارداد به شکلی است که منابع درآمدی هر طرح با ارائه خدمات بندری و بر اساس مقررات و موازین تعیین‌شده سازمان بنادر تعیین می‌شود. از طرف دیگر درآمد کل مجموعه‌ها نیز بر اساس حجم کار سالیانه و نرخ تعیین‌شده تعرفه‌های بندری از طرف سازمان بنادر است؛ بنابراین نوسانات حجم بار، عدم تعادل ارز، مسائل سیاسی بین‌المللی همه بر روی تعادل اقتصادی این بخش تأثیر مستقیم دارد. همان‌طور که می‌بینید با تورم اقتصادی بسیار بالای کشور در سال‌های اخیر، کاهش چشمگیر حجم عملیات در دوره اول تحریم‌ها و اکنون، ضربات متعددی بر بدنه نه‌چندان قدرتمند بخش خصوصی وارد آمده است. بعید نیست که با ادامه این فشارها این درخت که سال‌ها در هر شرایط خود را حفظ کرده است، تاب نیاورد و از بین برود.
مسئله بسیار جدی است. با توجه به شرایط امروز چنانچه دولت و سازمان‌های مرتبط این فشار را از روی بخش خصوصی برندارند، به‌زودی بسیاری از شرکت‌ها تعطیل‌شده و هزاران کارگر شغل خود را از دست خواهند داد. در چنین شرایطی یک بحران کارگری قریب‌الوقوع خواهد بود و به شکلی دامن سایر بخش‌ها را نیز خواهد گرفت. پیشنهاد‌هایی که انجمن پایانه‌داران به دولت ارائه داده، در حقیقت آخرین راه برای برون‌رفت از این شرایط دشوار بوده است. امیدواریم سازمان بنادر و دریانوردی و وزیر راه، مسکن و شهرسازی با در نظر گرفتن آن پیشنهاد‌ها، راهکاری عملی در اختیار شرکت‌های پایانه داری قرار دهند.
در درجه اول باید تعرفه خدمات بندری سازمان به‌روزرسانی شود و بر مبنا و الگوی مصوب سال 1384 که با شاخص نرخ ارزی طراحی و با رشد تعرفه‌ای پانزده‌درصدی برای سال‌های آتی تدوین‌شده؛ قرار گیرد. رشد نامتعارف و سرسام‌آور هزینه‌های جاری ناشی از تحریم‌ها در بخش‌های مختلف از تعمیر و نگهداری، خرید لوازم‌یدکی و مصرفی ناوگان لجستیک، هزینه انتقال کانتینر از محوطه‌های cy به یارد اختصاصی (حمل‌ونقل داخلی) و هزینه‌های پرسنلی تا قراردادهای خدماتی سیستم‌های نرم‌افزاری، پیمانکاران استریپ و استافینگ را تحت تأثیر قرار داده است. این در حالی است که با کاهش چشمگیر ورود کانتینر مواجه هستیم. بدیهی است در چنین شرایطی فشار پایین بودن تعرفه کاملاً بر شانه پایانه‌داران سنگینی می‌کند. در طی سال‌های گذشته تعرفه انبارداری کانتینرها افزایش که نداشته بلکه به یک/چهارم (¼) کاهش پیداکرده. به‌عنوان‌مثال نرخ انبارداری کانتینر 20 فوت در سال 1382 با نرخ تسعیر مبلغ هشتصد تومان معادل 4 دلار بوده است؛ اما در سال 1397 به مبلغ 7/120تومان رسیده که معادل 65 سنت است. این در حالی است که هزینه‌های جاری تحت تأثیر افزایش نرخ تسعیر به حدود یازده هزار تومان به‌صورت نجومی افزایش پیداکرده است. این به آن معنی است که نرخ تعرفه در طی 15 سال اخیر نه‌تنها رشد نداشته است، بلکه در حد همان 4 دلار هم باقی نمانده و به حدود 65 سنت نزول کرده است. این موضوع در هیچ کجای جهان، حتی در ایران هم سابقه ندارد که صنفی برخلاف جریان تورمی کشور، این‌چنین با کاهش درآمد مواجه شود.
از سویی دیگر با کاهش سهم درآمدی سازمان بنادر و دریانوردی از محل انبارداری و اجرای ماده 132 قانون مالیات‌های مستقیم که برخی معافیت‌های مالیات بر درآمد را برای شرکت‌ها در نظر گرفته می‌توان امیدوار بود میزان بحران در این بخش کاهش یابد. متناسب‌سازی در مورد هزینه‌های آب و برق که در سال‌های اخیر به شکل ناگهانی و نامتعارف افزایش داشته‌اند نیز می‌تواند باری از دوش شرکت‌ها بردارد.
با توجه به تحریم‌های جدید و نوسانات ارزی بخشی که بیش‌تر از همه در معرض آسیب جدی قرار دارد ناوگان لجستیک هر مجموعه است. بخش بزرگی از این ناوگان وارداتی است و فاقد مشابه داخلی اما هنوز هیچ راهکاری برای واردات کالاهای استراتژیک بندری و دریایی در سیاست‌های اجرایی بانک مرکزی پیش‌بینی‌نشده است و اقدامات سازمان بنادر و دریانوردی نیز تاکنون به نتیجه نرسیده است. در حال حاضر حداقل 40درصد هزینه‌های راهبری خدمات صرف تأمین و تجهیزات بندری می‌شود. به دلیل عدم پیش‌بینی نحوه خرید قطعات و عدم اختصاص امتیاز بانک مرکزی برای خرید ارز بسیاری از خریدها معوق مانده است که همین موضوع به‌زودی باعث از رده خارج شدن بخشی از این ناوگان و فرسودگی کلی بخش لجستیک خواهد شد. واردات کدام کالا ضروری‌تر از کالاهایی که قلب اقتصادی یک کشور را به تپش درمی‌آورند؟ اگر این بخش از کار بیفتد حتی واردات کالا و دارو در بخش پزشکی نیز امکان‌پذیر نخواهد بود. مسئولیت زنده نگه‌داشتن این بخش با دولت است تا با گشایش LC موردنیاز، خون را در رگ‌های این بخش زنده نگه دارد.
در طی سال‌های اخیر شرکت‌های متعددی بخش خصوصی در بخش لجستیک سرمایه‌گذاری کرده و انبارهای متعددی احداث کرده‌اند. وجود همین انبارها باعث آزادسازی سریع کانتینر، عدم پرداخت دموراژ کانتینر و درنتیجه عدم خروج ارز از کشور شده است. علی‌رغم اقدامات مؤثر پایانه‌های اختصاصی در جهت اجرای اقتصاد مقاومتی و حفظ منافع ملی؛ هیچ حمایتی در جهت گسترش این زیرساخت‌ها به شرکت‌های خصوصی ارائه نمی‌شود. در چنین شرایطی سرمایه‌گذاری و ساخت زیرساخت‌هایی مانند انبارها استریپ و استافینگ کالا یا سردخانه یخچالی که باوجود سخت‌ترین استانداردها و با سرمایه‌گذاری‌های بزرگ، زمینه رقابت با بنادر بزرگ منطقه را به وجود آورده، کاملا نادیده گرفته‌شده و عملا فعالان اقتصادی را از ادامه سرمایه‌گذاری دلسرد می‌کند.
حمل‌ونقل دریایی بر اساس جزء 7 بند ث ماده 132 قانون مالیات‌های مستقیم و بند ج، خ و ر فصل اول و ماده 7 فصل چهارم آیین‌نامه اجرایی ماده 132 از شمول مالیات خارج‌شده و مور معافیت قرارگرفته است؛ اما اجرای این ماده طبق اعلام سازمان امور مالیاتی و به استناد مصوبات هیئت دولت مشروط به تائید و اعلام سازمان مسئول مناطق ویژه و آزاد و در قالب مجوزهای صادره برای هر شرکت به‌صورت شفاف و صریح شده است. تا امروز این اصلاحات در چهارچوب موردنظر سازمان امور مالیاتی از طرف سازمان بنادر و دریانوردی مورد اعمال قرار نگرفته به همین دلیل باوجود معافیت‌های مالیاتی، شرکت‌ها در منطقه ویژه بندر شهید رجایی مجبور به پرداخت مالیات‌های سنگین هستند.
در طی دهه‌های گذشته ما مسائل و مشکلات بسیاری را با یاری خدا پشت سر گذاشته و از موانع بسیاری عبور کرده‌ایم. اکنون نیز قطعا با تکیه‌بر دانش مدیران متخصص و دلسوز این بحران را نیز پشت سر خواهیم گذاشت اما آنچه من امروز بیش از همه نگران آن هستم، حیات بخش خصوصی در زمینه حمل‌ونقل دریایی، خدمات بندری و پایانه‌داری بنادر است. اگر هر چه زودتر فکری برای نجات این بخش نکنیم، گروه بسیاری از شاغلان این بخش به خیل بیکاران اضافه‌شده و یک بحران کارگری بزرگ در بنادر خواهیم داشت. مگر حتما باید با موج اعتصابات ناشی از تعدیل نیرو و عدم پرداخت به‌موقع حقوق مواجه شویم تا مدیران کشور شرایط اضطراری را درک کنند و تصمیمی برای آن اتخاذ کنند؟
فضای کسب‌وکار نیازمند تزریق سرمایه است اما ریسک سرمایه‌گذاری در این بخش روزبه‌روز و لحظه‌به‌لحظه بالاتر می‌روند و این موضوع چشم‌انداز روشنی در مقابل سرمایه‌گذاران قرار نخواهد داد. همه این‌ها باعث ایجاد نگرانی جدی و عمیق در میان فعالین این بخش شده است.
*رئیس هیئت مدیره گروه شرکت‌های سی‌دلف و عضو هیئت مدیره انجمن پایانه داران بنادر ایران
