طبیبی: فعالیت دو نظرکرده اسنپ و تپ‌سی غیرقانونی است

هفته گذشته در جلسه شورای عالی ترافیک به پیشنهاد اتحادیه تاکسیرانی، طرح محدودسازی تاکسی های آنلاین مورد بحث قرار گرفت که در این جلسه پیشنهاد شد شهرداری و سازمان تاکسیرانی به عنوان سازمان رگولاتوری حضور داشته و اخذ مجوزهای جدید و طرح رتبه بندی تاکسی های آنلاین توسط این نهاد رگولاتوری اجرایی شود.

اما نظر کارشناسان حمل ونقل در مورد فعالیت تاکسی های آنلاین چیست؟ اعضای یک گروه تلگرامی حمل ونقلی در یکی از مباحث گروهی خود با طرح این موضوع در مورد آن به بحث و گفت وگو پرداختند که گزارش آن در ادامه می آید.

در این گفت وگوی آنلاین امید امین زاده کارشناس حمل ونقل؛ خبری به نقل از خبرگزاری مهر را به اشتراک گذاشت که در آن آمده بود:«نکته قابل تامل این است که سازمان تاکسیرانی تهران ترجیح داده است با شرکتی کانادایی همکاری کند و اطلاعات کاربران خود و شهروندان ایرانی را به خارج از ایران منتقل کند. کارپینو، شرکت خصوصی که طرف قرارداد با سازمان تاکسیرانی تهران است، متعلق به شرکت کانادایی BlancLink است. BlancLink شرکت مادر کانادایی است که یکی از حوزه های فعالیت آن خدمات حمل ونقل است. BlancRide در کانادا، Nesko در ونزوئلا و حالا کارپینو در ایران، از شرکت های زیر مجموعه این شرکت کانادایی هستند که دفتر مرکزی آن در تورنتو قرار دارد. شنیده ها حاکی از این است که تمامی امور فنی مربوط به نرم افزار کارپینو در شرکت کانادایی بلنک لینک انجام شده و سازمان تاکسیرانی تهران ترجیح داده با یک شرکت کانادایی همکاری کند. نکته عجیب این است که یکی از مهم ترین انتقادات همیشگی سازمان تاکسیرانی تهران به آژانس های آنلاین این بود که مدیران آن ها از خارج از ایران برگشته اند و یا سرمایه گذاری خارجی در آن ها صورت گرفته است اما حالا خود این سازمان همکاری با یک شرکت کانادایی را به همکاری با شرکت های دانش بنیان داخلی ترجیح داده است.»

علیرضا قنادان رئیس هیات مدیره شرکت کارپینو در پاسخ به این خبر مهر اظهار داشت: این اطلاعات کاملا غلط هست. کلیه امور فنی کارپینو در ایران و توسط متخصصان داخلی انجام می شود، این اطلاعات دروغ صرفا به عنوان تخریب از سوی دو شرکت رقیب منتشر شده است. تیم کارپینو تنها تیمی هست که در درونش نه تنها تخصص استارتاپی بلکه تخصص حمل و نقلی هست، بنده به عنوان رئیس هیات مدیره این شرکت اطلاعات نادرست پخش شده را تکذیب می کنم.

تاکسی یاب ها باید تمام مسئولیت جابه جایی را بپذیرند
مسعود طبیبی مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی های شهری کشور در این مورد گفت: حمایت اینجانب از تدوین چارچوب برای فعالیت اسنپ و تپ سی یک ضرورت حقوقی با حفظ اصول شهروندی برای شاغلان حرفه ای این عرصه و یک ضرورت برای حفظ منافع شهروندان بر پایه تجربیات جهانی قبلی در این زمینه است و نه صرفا یک دیدگاه صنفی.

طبیبی افزود: معتقدم هرگونه انحصارگرایی، مستقل از محل سرور، دارای اشکال است. بنابراین خوب است بدانید که اینجانب با مدل تاکسیرانی تهران نیز موافق نیستم. به نظر می آید مدل صحیح آن باشد که مجموعه ای از شرکت های تامین کننده این خدمات فعال باشند اما برای فعالیتشان همگی مسئولیت جابه جایی را بپذیرند. در میان این شرکت ها می توان از اسنپ و تپسی نیز یاد کرد به شرط آن که بندهای عدم مسئولیت فعلی شان را به بندی حاوی مسئولیت مبدل سازند و البته این در شرایطی فراهم می شود که حمایت بی چون و چرای بعضی ها از این دو مجموعه نظر کرده! برداشته شود.  چه خوب بود اگر این حمایت از سایر مجموعه های مشابه مانند اپلیکیشن های "جا به جا" و "هیترو" و ...
نیز صورت می گرفت.

وی با تاکید بر این که حتما از اقداماتی که مبتنی بر عدالت شهروندی باشد حمایت خواهم کرد، افزود: اما شرایط فعلی کار دو مجموعه را غیرقانونی می دانم. برای یک مجموعه، زعمای شورای عالی ترافیک انواع محدودیت ها را وضع می کنند و برای طرف دیگر حتی درج عبارت مسئولیت ناپذیری را دال بر صداقت می دانند!

طبیبی با تاکید بر این که اعتقاد راسخ دارد که حمایت از دو مجموعه مذکور صرفا در مورد آنها صادق است و برای سایر مجموعه های تکنولوژیکی مصداق ندارد، اظهارداشت: در جلسه اخیر رویکرد کشورهای مختلف را خدمت اعضا به روشنی توضیح دادم و متاسفانه نظرات تعدادی افراد صرفا متکی بر مشاهده شرایط موجود و در حد یک شهروند بود نه یک مسئول عالی رتبه کشوری.

فاضل ناظری از دیگر کارشناسان حمل و نقل نیز با بیان این که سال هاست در حوزه حمل و نقل درونشهری شهرداری مشغول است و به وضوح نگرانی و دغدغه موجود را درک می کند، تاکید کرد: نگاه صرف خدمات رسانی بدون توجه به آسیب ها به ویژه موارد قانونی آن شاید در آتی منجر به بروز مشکلات زیادی شود. نباید فقط نگاه امروزی داشته باشیم و در این مورد خاص آن چه اهمیت دارد تجربه مدیران سطوح میانی و میدانی و نه متخصصان اکادمیک و تئوریک است.

مهرداد تقی زاده معاون حمل ونقل وزیر راه و شهرسازی نیز با تاکید بر این به عنوان فردی که مسئولیت اجرایی دارد نظر می دهد و نه از نظر آکادمیک، تکنولوژیک و حمایت از فناوری ها، اظهار داشت: نکته مهم این است که ما باید این سیستم تاکسی های آنلاین را با سیستم مسافربرهای شخصی مقایسه کنیم نه با تاکسی ها و آژانس ها. در حال حاضر سیستم مسافربرهای شخصی چقدر قابل اطمینان هستند؟ چه آسیب های اجتماعی درمورد آن وجود دارد؟ کجا اطلاعاتشان ثبت شده است؟

وی با بیان این که هیچ زمانی هیچ نظارتی در مورد مسافربرهای شخصی اعمال نشده و قابل اعمال هم نبوده است، افزود: پلیس هم می گوید امیدی به ساماندهی آنها نیست در حالی که بسیاری از مردم فکر می کنند خطی که روی آنها کشیده شده دلیل بر این است که آنها شناسنامه دار و قابل کنترل هستند و شجره نامه شان ثبت شده است در حالی که از این خبرها نیست.

وی خاطرنشان کرد: مجموعه های اسنپ و تپ سی کارشان را با مسافربرهای شخصی شروع کردند. آمدند اول از آنها ثبت نام کردند و مسافربرهای شخصی در حد وسیعی عضو شدند و اطلاعات دقیق از آنها گرفته شد در حالی که هیچ اطلاعاتی از آنها وجود نداشت. بعد هم یکسری آژانس ها اضافه شدند و غیر از این که اطلاعات آژانس ها نزد آنها ثبت شد، این اطلاعات قبلا هم ثبت شده بود و فکر نمی کنم وقتی کسی از آسیب اجتماعی حرف می زند منظورش تاکسی و آژانس باشد چون اطلاعات آژانس ها  قبلا ثبت شده است.

وی افزود: وضعیت فعلی نابسامان مسافربرهای شخصی را با کشورهای دیگر مقایسه کنیم. در کشورهای پیشرفته مسافربرهای شخصی حق ندارند مسافر سوار کنند و اگر مسافر سوار کنند آدم ربایی محسوب می شود اما در کشور ما تعداد مسافرهای شخصی چندین برابر تعداد تاکسی ها و آژانس هاست و تنها سیستمی که توانسته مقدار زیادی آنها را نظم بدهد همین سیستم های  اسنپ و تپ سی هستند که در حال حاضر امنیت استفاده از سیستم آنها بسیار بسیار بالاتر از حتی آژانس ها و شاید تا حدی از بعضی از تاکسی هاست.

تقی زاده تاکید کرد: ضمن این که این سیستم ها باعث می شوند یکسر خالی حرکت آژانس ها و مسافربرهای شخصی کمتر بشود و در کشورهایی که تاکسی ها هم به این سیستم پیوستند به نفع شان شده برای این که تاکسی ها دایما در شهر سرگردان بوده و دنبال مسافر هستند و همه جا ترمز می کنند- منظور تاکسی های خطی نیست، تاکسی های گردشی است-  این تاکسی ها  وقتی از این سیستم استفاده می کنند، درآمدشان بالا می رود، یکسر خالی حرکت نمی کنند، مسافت ها بهینه می شود و جالب این است که هم مسافر حق انتخاب دارد و هم تاکسی و این خیلی فوق العاده است و ما باید از این که بخش خصوصی آمده این کار را انجام داده، حمایت کنیم.ا گر هم اشکالات و آسیب های احتمالی وجود دارد باید به نحوی حرکت کنیم که منجر به تضعیف آن نشود.

اسنپ و تپ سی باید با مسافربرهای شخصی مقایسه شوند
این کارشناس حمل ونقل اظهار داشت: نکته بعدی خیلی مهم، این است که وقتی مجموعه ای کار خصوصی سازی انجام داده ما باید ببینیم چه خدماتی دارد به مردم می دهد و آن را تکمیل کنیم. اگر می خواستیم خودمان انجام بدهیم باید کلی بودجه می گذاشتیم، مراحل مختلف را طی و کلی پول خرج می کردیم تا سیستم را  راه اندازی کرده و یک مدیر دولتی هم بالا سرش می گذاشتیم و معلوم نبود با چه کیفتی و با چه بی انگیزگی از آن خدمات می گرفتیم. حالا یک مجموعه خصوصی این کار را کرده است. البته من معتقدم  اگر قرار شد حمایتی بشود باید از تمام مجموعه های خصوصی بشود و در تهران و سایر شهرها از چنین مجموعه های خصوصی حمایت یکسان کرده و عوارضش را برطرف کنیم.

وی با بیان این که بعضی ها مطرح می کنند شاید خودروهایی که این ها استفاده می کنند خودروهای  مناسبی نباشد و فرسوده باشد، گفت: مگر در حال حاضر روی نحوه استفاده از خودرویی که مسافربرهای شخصی استفاده می کنند نظارتی است؟ اگر هست اشکالی ندارد هر نظارتی که اعمال بشود آن نظارت در نهایت در سطح شهر اعمال شود و به فرض گفته شود این خودروها با این مشخصات نباید تردد کنند یا مثلا  نمی توانند مسافرکشی کنند.

تقی زاده با طرح این موضوع که در مورد مجوز؛ ما که می دانیم در کشور در انواع مجوزهایی که داده می شود متاسفانه  تالی فساد به وجود می آید، افزود: من به عنوان فردی که تمام سوابقم دولتی بوده دارم می گویم مجوز را که ما به تک تک افراد نمی دهیم. مجوز در سیستم می چرخد، جاهای مختلف آن را می ببینند، افراد مختلف نظر می دهند و چه می دانیم که وقتی پنج رده پایین تر می رود و می خواهد مجوز به فرد داده شود چه پیشنهاد مالی مطرح می شود؟ آیا به دست کسی که بخواهد رشوه بگیرد نمی افتد؟ اصلا چه کسی می خواهد کنترل کند؟ آیا کنترل کننده  هم نمی آید با او شریک شود؟
 اینها مسایلی است که در شرایط مختلف اتفاق می افتد. بنابراین اگر می خواهیم مجوزی تعریف کنیم و چیزی به عنوان ضابطه بگذاریم به این مسایل هم توجه کنیم.

به گفته وی باید ضوابطی اعمال شود که مثل کشورهای دیگر اگر مشخص شد کسی که در مرجع نظارتی و مرجع مجوز دهنده است دارد سو استفاده می کند با او آن چنان برخورد شود که او از هستی ساقط بشود نه این که مثل ما یا یک توبیخ نامه برای فرد بیاید یا اگر از کارش اخراج شد در یک جای دیگر در یک سمت بالاتر مشغول کار شود.

تقی زاده افزود: بخش دولتی ما آن طوری نیست که  مثل ژاپن باشد و اگر کسی را از کار بیرون کردند در لیست سیاه برود و به راحتی نتواند استخدام شود. پس حال که ما سیستم نظارتی این چنینی نداریم و افراد بی طرف را سخت می توانیم پیدا کنیم و سیستم هایی که پکیج  نظارتی و کنترلی شان کامل باشد در کشور ما به راحتی راه اندازی نمی شود و نخواهد شد، دقت کنیم تا جایی که می شود دست اندازهای کار کمتر باشد  و بگذاریم بخش خصوصی کارش را انجام دهد و نظارت ها را طوری اعمال کنیم که حداقل مزاحمت برایشان ایجاد شود تا بتوانند به مردم اخدمات ارایه بدهند.

این کارشناس حمل ونقل تاکید کرد: بنده معتقدم این در مورد تمام خدمات الکترونیک صادق است نه فقط بحث تاکسی و حتی در مورد بحث های غیر الکترونیک. یعنی سطح نظارت درست تعریف شود و اگر تعریف شد ناظر باید مسئول باشد و با ناظر خلاف کار برخورد بسیار شدید صورت بگیرد. 

شهرداری و اتحادیه از اسنپ و تپ سی الگو بگیرند
سید مهدی پیغمبرزاده یکی دیگر از کارشناسان حوزه حمل ونقل هم اظهارداشت: بررسی دقیقی در این خصوص داشتم و متوجه شدم علاوه بر تمام مزایای ذکر شده مورد جالب دیگری وجود دارد که کمتر به آن توجه شده و آن این است که قیمت کرایه ها در هر دو شرکت در ساعات پیک ترافیک افزایش و در بقیه ساعات کاهش دارد، این می تواند مسافر را ترغیب کند که اگر ضرورتی به سفر در ساعات پیک ندارد، به خاطر نرخ کمتر کرایه، سفرش را به ساعات غیر پیک موکول کند که در رفع ترافیک و آلودگی هوا موثر خواهد بود و از این جهت به کنتورهای هوشمند برق که نرخ پیک و غیر پیک در آن تفاوت دارد،شبیه است. ضمن اینکه به دلیل استفاده از مسیریاب هوشمند، مسیرهای کم ترافیک تر مورد استفاده قرارمی گیرد.

وی در مورد احتمال استفاده تاکسی های آنلاین از خودروهای فرسوده، گفت: اتفاقا نه تنها خودروی فرسوده استفاده نمی شود بلکه یکی از شرایط شان این است که خودرو حتما عمرش کمتر از 10 سال باشد و علاوه بر آن خودرو بازدید ظاهری می شود تا بیرون و داخل اتاق آن تمیز و بی عیب باشد حتی استفاده از خوشبوکننده هم در خودرو مورد تاکیده
است. در کدام سیستم تاکسی یا آژانس  تا الان همچین مقرراتی مشاهده کرده ایم؟

این کارشناس حمل ونقل افزود: پیشنهاد می کنم دوستان در شهرداری و اتحادیه تاکسیرانی به جای ایراد و اشکال وارد کردن به اسنپ و تپ سی، از این اقدام الگو بگیرند و  با استفاده از فناوری و تجربه عالی این شرکت ها، حمل بار و کالا در شهر تهران را ساماندهی کنند تا هم وانت بارها و کامیون ها مانند مسافربرهای شخصی ساماندهی بشوند و هم درگاه ملی بار که مصوبه اش چندین سال است که خاک می خورد اجرایی شود. البته بعید نیست که شرکت های خصوصی دیگری همین الان در حال طراحی و راه اندازی سیستم و اپلیکیشن حمل بار در تهران باشند.

طبیبی هم در پاسخ گفت: اینجانب به هیچ وجه مدافع رویکردهای نادرست و سنتی نگر خیلی از تاکسیرانی های سطح کشور نیستم. اما نادرستی روش در بعضی تاکسیرانی ها که خیلی از تاکسیرانان را تحت پوشش دارند نباید مترادف با عدم توجه هر یک از ما به این قشر و حفظ حقوقشان شود. در فایلی که در جلسه شورای عالی ترافیک هم ارائه دادم این موضوع را در قالب چند صفحه آخر فایل به تصویر کشیدم.

وی افزود: افرادی مثل من مدافع استفاده از این فناوری ها هستیم اما اعتقاد داریم این فرصت، با استفاده از خدمات مجموعه هایی مانند اسنپ و تپ سی (به شرط آن که مقید به پذیرش مسئولیت جابه جایی شوند) و سایر مجموعه هایی که در فراخوان عمومی مان شرکت کرده و کارشان به تاییدمان رسیده است، با حضور رانندگان ناوگان حمل ونقل عمومی با اولویت به تاکسیرانان و رانندگان آژانس ها (که قابلیت کار با اپلیکیشن و سایر مشخصات رفتاری مورد نظر برای برخورد با شهروندان را دارند) به مراتب شرایط بهتری را در جامعه ایجاد می کند.

تعهد جامعه به کارآفرینان چه می شود؟
مجید بابایی یکی دیگر از کارشناسان این حوزه نیز با بیان این که بنده هم ضمن موافقت با این که مجموعه تاکسیرانی و آژانس ها هم باید حقوقشان حفظ شود، اظهار داشت: لازم می دانم فقط به این سوال پاسخ مناسبی داده شود که این وسط تعهد جامعه به کارآفرینان و نوآوران چه می شود؟ اگر قرار باشد یک گروهی با خلاقیت، نوآوری و ریسک های مختلف مالی و اعتباری محصول یا خدمتی را ارایه نمایند (حتی اگر نمونه خارجی هم قبلا داشته باشد) و بعد که معما حل شد گروه هایی آماده خور آن کسب و کار را تهدید نمایند، بدانیم که جا پای اسلاف سنتی خود گذاشته ایم و عملا این پیام را به قشر خلاق و نوآور جامعه می دهیم که فکر و ایده خود را بردارید و از این کشور بروید. این می شود همان اقتصاد مبتنی بر خام فروشی و رانت خواری و...اقتصادی که می خواهد توسعه گرا باشد لازم است به کارآفرینان و نوآوران خود متکی باشد و نه چیز دیگری.

طبیبی در پاسخ به این پرسش نیز بیان داشت: این دغدغه شما به جاست اما راهکار آن این نیست که طراح برنامه را جایگزین عامل مجری نمایید. در مدل تجاری که در جلسه شورای عالی ترافیک توضیح دادم به این دغدغه توجه شده است و به دو شکل بدان پرداخته شد: حالتی که نظام تصمیم می گیرد این دو مجموعه به همین شکل و به صورت مستقیم میان شهروند و راننده ایفای نقش نماید. در این حالت تجربه سایر کشورها موید ضرورت اخذ تعهدات سنگین نظام از این دو شرکت برای حفظ کرایه پایین تر از حد متداول (با توجه به هزینه های مترتب بر سایر رقبا و یا به هر دلیل دیگر) است. در این حالت نگرانی تزریق منابع مالی برای حذف رقبا به حد مینیمم خود خواهد رسید.

 وی افزود: حالت دوم حالتی است که کلیه مجموعه های تامین کننده مدل های تخصیص وسیله به مسافر می پذیرند که وسایل و رانندگان خود را با اولویت از میان مجموعه رانندگان ناوگان حرفه ای انتخاب کنند و رانندگان تاکسیرانی ها/ شرکت های تاکسیرانی/ آژانس ها مجازند از طیف این تامین کنندگان متناسب با درخواست های سفر هر کدام را انتخاب کنند. در این حالت توافقی میان هر طراح برنامه (ارائه کننده خدمات اپلیکیشن) و مجموعه های حمل و نقلی مسئول منعقد شده و سهمی بابت خدمات این مجموعه ها (از سهم موجود شرکت ها و نه سهم مازاد بر سهم موجود) به ایشان پرداخت خواهد شد. مدل دومی مدل مورد توصیه این اتحادیه خواهد بود.

بابایی نیز گفت: کاملا موافقم. البته اینکه ایده دیگران را بگیریم و به او به انواع دلایل اجازه فعالیت ندهیم هم بسیار بدتر است. تقریبا اکثر ایده های جدید یک مدلی از فعالیت سنتی خود را دارند و به همین علت مجری قانونی هم دارند. پس هیچگاه ایده های جدید نباید بدون مجوزهای قانونی ادامه فعالیت دهند اما این نباید مفری برای فرار از پذیرش این واقعیت باشد که این صاحب ایده است که اولویت دارد و بقیه هم می توانند در فضایی با رقابت سالم به کسب و کار خود بپردازند.


مجتبی سلیمانی یکی دیگر از کارشناسان حمل و نقل در پاسخ به اظهارات طبیبی خاطرنشان کرد: در این صورت، دوباره در بر همان پاشنه خواهد چرخید! رانندگان ناوگان حرفه ای؟!رانندگانی که بر انواع تخلف های گوناگون و اجحاف و تجاوز به حقوق مسافران عادت کرده اند، واقعا می توانند ترک عادت کنند؟ حتی اگر جامه نویی مثل اسنپ و تپسی بپوشند؟
تغییر و اصلاح در فرهنگ حمل ونقل عمومی و احترام به حقوق شهروندان و مسافران واقعا نیازمند نگاه و تحولی نو هست که از این ساختار سنتی برنمی آید.

امین زاده نیز گفت: چرا اینقدر مرکانتالیستی؟ اصلا قرار نیست مجموعه واسط جدیدی وجود داشته باشد. اصولا فلسفه فناوری به وجود آمده با ایجاد واسطه مغایر است.

حمایت بی چون و چرا از اسنپ و تپ سی ساده انگاری است
طبیبی نیز در پاسخ به این اظهارات تاکید کرد: اولا خواهش می کنم حرمت همه افراد را حفظ نماییم و راجع به همه تاکسیرانان چنین قضاوت تلخی نداشته باشیم. ثانیا مگر نه اینکه فناوری کمک می کند تا کرایه، زمان دستیابی به تاکسی، مسیر سفر و ... معین شود؟ در چنین شرایطی اتفاقا مو را از ماست می توان کشید و حتی برخوردهای غیرقابل دفاع بعضی تاکسیرانان نیز مشخص شده و قابل پاکسازی از این جامعه پاک خواهد شد . دست آخر اینکه، انتخاب نوع وسیله را می توان به شهروند سپرد اما این ناوگان تاکسیرانی یا آژانس ها لازم است جداگانه مشخص باشند.

وی همچنین از اعضای گروه خواست سری به سایتهای اسنپ و تپ سی بزنند و بندهای مختلف مربوط به استیفای حقوق مشتری از نگاه این شرکتها را مرور نمایند.

طبیبی در توضیح این موضوع افزود:  جایی که به عدم مسئولیت این شرکتها صراحت دارد و آن وقت این حمایت بی چون و چرا از فناوریی که قرار نیست حتی برای حفظ منافع شهروند متعهد به چیزی باشد به چه معنا است؟ بنده نیز مشابه خیلی از اعضای گروه منتقد شرایط فعالیت تاکسی ها هستم اما اصلاح آن را به شیوه فعلی حمایت از اسنپ و تپ سی نه تنها صلاح نمی دانم بلکه ساده انگاری مسئولان و از چاله در آمدن و در چاه افتادن می پندارم.