◄ بهره‌وری واگن‌های نو داخلی بالاتر از واگن‌های قدیمی خارجی است؟
ارزش سرمایه‌گذاری برای واگن نو در ایران بسیار پایین است و در حال حاضر قیمت هر واگن از تولیدات داخلی بالای سه میلیارد تومان است که اگر بانک برای خرید آن به شرکت‌ها وام هم بدهد، بازپرداخت این مبلغ برای بخش خصوصی بسیار سخت است.
با برنامه‌ریزی راه‌آهن برای حمایت از تولید داخلی در قالب استفاده از تجهیزات ریلی داخلی، گمانه‌زنی‌ها توسط فعالان صنعت درباره اینکه آیا اساساً بهره‌وری واگن‌های نو داخلی بالاتر است یا واگن‌های قدیمی خارجی شدت گرفته است.
مهرداد فرشیدی استاد دانشگاه حمل‌ونقل در قشم در اینباره به خبرنگار ما گفت: ارزش سرمایه‌گذاری برای واگن نو در ایران بسیار پایین است و در حال حاضر قیمت هر واگن از تولیدات داخلی بالای سه میلیارد تومان است که اگر بانک برای خرید آن به شرکت‌ها وام هم بدهد، بازپرداخت این مبلغ برای بخش خصوصی بسیار سخت است. درصورتی‌که پیش‌ازاین، واگن 15 ساله اروپایی با هزینه کمتر و کیفیت بالاتر ساخت وارد کشور می‌شد و بهره‌وری بالاتری هم داشت. حال جلوی این کار را به اسم حمایت از تولید داخلی گرفته‌اند. درصورتی‌که ما میدانیم که تولیدات داخلی به‌هیچ‌وجه از نظر کیفی با نمونه‌های خارجی خود در آلمان و سوییس و فرانسه برابری نمی‌کنند و قابل‌رقابت نیستند.
فرشیدی افزود: ضمن اینکه شرکت‌هایی هم که به نام خصوصی‌سازی مالک واگن‌های بازسازی شده‌اند اکثراً دولتی هستند. این شرکت‌ها توان رقابت با شرکت‌های دولتی را نداشتند و اگر هم شرکتی این توان را داشته باشد، یا به سازمان تأمین اجتماعی یا بنیاد تعاون ناجا متعلق است و مدیران اقتصادی ندارند و سودشان در فعالیت‌های اقتصادی در عرصه‌های دیگر تأمین می‌شود.
این استاد دانشگاه اضافه کرد: در گذشته سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حوزه ریلی برای تولید ریل و واگن و... توجیهی داشت چراکه راه‌آهن درصدی از هزینه کشنده و اجاره دیزل را از راه فروش بلیت‌ها از شرکت‌های ریلی جبران می‌کرد. بنابراین بخش خصوصی بدون دغدغه، در مسیرهای خود قطار سیر می‌داد و اگر مسافر در یک مسیر کم بود، تعداد قطارهایش را کم می‌کرد و مسیرهای محلی و نقطه‌به‌نقطه یعنی مسیرهایی که همه منشعب از شهر تهران نباشد را رشد می‌داد، امکانی که الان و با سیاست‌های فعلی راه‌آهن ناممکن شده است.
فرشیدی همچنین توضیح داد: در آن شرایط، هزینه عملیاتی راه‌آهن پایین بود. ضمن اینکه واگن را هم ارزان خریده بود. الان واگن گران شده و راه‌آهن هم اصرار دارد که باید واگن‌های زیر 25 و 30 سال برخلاف استانداردهای بین‌المللی اسقاط شوند تا این تغییر، به فروش ناوگان ریلی توسط تولیدکنندگان داخلی کمک کند.
این استاد دانشگاه به تجربه خود در مورد راه‌آهن آلمان اشاره کرد و گفت: اگر شما به آلمان سفر کنید خواهید دید که واگن‌های بالای 30 سال هنوز فعال‌اند. چون واگن از بوژی، شاسی و چرخ و اتاق تشکیل شده است. اتاق را راحت می‌توان بازسازی کرد و شاسی هم به دلیل آب‌وهوای خشک ایران عمر بسیار طولانی دارد و اگر تصادف نکند تا سال‌ها دچار پوسیدگی و ساییدگی و آهن‌خوردگی نمی‌شود. چرخ و بوژی هم در طول فعالیت مدام جابجا می‌شوند. به‌ویژه اینکه در چرخ فلز بر روی فلز ساییده می‌شود، چرخ را زودتر از سایر قطعات عوض می‌کنند یا اینکه همان چرخ را در غالب تراشکاری بازسازی می‌کنند.
بنابراین اگر مشکلی در خطوط ریلی در زمینه بروز حوادث ریلی رخ می‌دهد، دلیلش فرسودگی خطوط ریلی و سپس خطای لکوموتیوران هستند و تابه‌حال نقص یا قدیمی بودن واگن‌ها دلیل بروز حوادث نبوده‌اند.
فرشیدی همچنین اینکه سرعت سیر واگن‌های قدیمی به‌صورت یک الزام، تا 160 کیلومتر بر ساعت تعریف‌شده و سرعت ناوگان نو را بر مبنای 160 کیلومتر بر ساعت پایه‌ریزی کرده‌اند را یک اشتباه استراتژیک عنوان کرد و اضافه کرد: با این شرایط، عملاً به دلیل استقبال صاحبان کالا و مسافران از افزایش سرعت و تدوین و اعمال این قوانین جدید، باید واگن جدید وارد شود. اما این سؤال مطرح است که در حال حاضر همه خطوط ریلی ایران هم توانایی افزایش سرعت بیش از 160 کیلومتر را ندارند و بالاترین ضریب سرعت مربوط به خط مشهد و نهایتاً تا 180 کیلومتر است.
این استاد دانشگاه پیشنهاد داد که به‌جای خارج کردن واگن‌های مرغوب خارجی از خط سیر به بهانه قدیمی بودن آن‌ها، دستور دهند که واگن‌های قدیمی را در خطوط خاصی برانند و شرکت‌ها هم ملزم باشند که در خطوط پرتردد مثل تهران-مشهد از واگن‌های جدید استفاده کنند. چراکه در غیر این صورت و با از رده خارج کردن واگن‌های باکیفیت‌تر قدیمی، برخی از شرکت‌ها- همچون شرکت رجا- با خطر ورشکستگی مواجه خواهند شد.
ضمن اینکه اجاره بالای کشنده و سرمایه‌گذاری برای خرید واگن‌های نو هم از تولیدکننده داخلی که کیفیت تولیدی پایین‌تر و قیمتی برابر اروپا دارد اصلاً توجیه اقتصادی ندارد.
