◄ تسویه بدهی‌ها، خطر ورشکستگی ایران‌ایر را کمتر نمی‌کند
یک کارشناس اقتصادی مطرح کرد؛ افزایش سرمایه تنها یکی از اقداماتی است که برای گسترش فعالیت‌های ایران‌ایر لازم است و به‌تنهایی باعث افزایش درآمدها یا کاهش خطر ورشکستگی ایران‌ایر نمی‌شود.
اخیرا هیئت‌وزیران به پیشنهاد وزارت راه‌وشهرسازی با تسویه ۱۶ هزار میلیارد ریال از بدهی‌های هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران موافقت کرده است؛ خبرنگار «حمل‌ونقل» در راستای این موضوع با علی دادپی، کارشناس اقتصادی و استاد دانشگاه سنت ادواردز تگزاس آمریکا گفتگو کرده است و او در این رابطه عنوان کرده است: «افزایش سرمایه تنها یکی از اقداماتی است که برای گسترش فعالیت‌های ایران‌ایر لازم است و به‌تنهایی باعث افزایش درآمدها یا کاهش خطر ورشکستگی ایران‌ایر نمی‌شود.»
- حدود ۱۶ هزار میلیارد ریال از بدهی‌های هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در مصوبه‌ای از سوی دولت، تسویه و به سرمایه این ایرلاین افزوده شده است، آیا به نظر شما این اقدام دولت با توجه به اینکه هنوز ایران‌ایر از لحاظ ساختاری اصلاح نشده است کمک‌کننده خواهد بود؟
این اقدام در هر صورت لازم بوده است. بدهی‌های معوقه شرکت‌های هواپیمایی همیشه یک مانع اصلی جذب سرمایه بوده‌اند و حتی در زمان برجام و خریدهای هواپیما تحلیل‌گران مختلف یادآور شدند که باید برای بدهی‌ها و زیان‌های انباشته‌شده شرکت‌های هواپیمایی فکری کرد.
خرید هواپیما و نوسازی ناوگان همیشه از طریق اعتبارات و وام‌های بانکی ممکن و میسر بوده است. این وام‌ها و خطوط اعتباری به شرکت‌هایی تعلق می‌گیرند که از سلامت مالی برخوردار باشند و بازدهی خوب داشته باشند.شرکت ایران‌ایر و سایر شرکت‌های هواپیمایی ایرانی همیشه دچار مشکل زیان‌های انباشته بوده‌اند و متأسفانه به‌وقتش برای این مشکل چاره‌اندیشی نشد. چه‌بسا اگر این اقدام پیش از برجام انجام شده بود می‌توانست باعث تسریع تحویل هواپیماهای خریداری‌شده شود.
بیشتر بخوانید:
- این افزایش سرمایه که از سوی دولت موافقت شده آیا می‌تواند این شرکت را از خطر ورشکستگی دور کند؟
نه لزوما، این افزایش سرمایه درواقع به این معناست که مطالبات بستانکاران از شرکت ایران‌ایر را به سهام و دارایی تبدیل می‌کند. درواقع با افزایش تعداد سهام و ارزش سهام سرانه درآمد و سود به‌ازای هر سهم کاهش پیدا می‌کند.
این به معنای افزایش درآمدهای شرکت ایران‌ایر نیست و حتی به معنای افزایش سود این شرکت هم نیست. این تصمیم برای این شرکت یک زمان تنفس فراهم می‌کند که بتواند سرمایه جذب کند و منابع مالی ناشی از درآمدهایش را صرف گسترش فعالیت‌ها و ناوگانش کند که به افزایش درآمدهایش کمک کند.
البته این نکته را باید یادآور شد که شرکت ایران‌ایر هنوز به حجم بزرگی از نیروی انسانی حقوق می‌دهد و این اقدام بدون اصلاح و تعدیل نیروی انسانی حقوق‌بگیر شرکت در عمل نتیجه‌ای نخواهد داشت. افزایش سرمایه تنها یکی از اقداماتی است که برای گسترش فعالیت‌های ایران‌ایر لازم است و به‌تنهایی باعث افزایش درآمدها یا کاهش خطر ورشکستگی ایران‌ایر نمی‌شود.
- آیا در این شرایط اقتصادی کشور این اقدام دولت، توجیه‌پذیر است؟
بعضی از اقدامات آن‌قدر ضروری هستند که مستقل از شرایط اقتصادی کشور باید اجرایی شوند. شرایط اقتصادی کشور بازدهی و تأثیر این اقدامات را تغییر می‌دهند ولی از ضرورت آنها کم نمی‌کنند. طبیعی است که اگر این اقدام شش سال پیش انجام شده بود، ایران‌ایر شرکت جذاب‌تری برای سرمایه‌گذاران خارجی بود و می‌توانست راحت‌تر منابع مالی موردنیازش را تأمین کند و درنهایت خرید هواپیماهای جدید را پیش ببرد.
اگر شانزده سال پیش این کار انجام شده بود، درحال‌حاضر سهام ایران‌ایر در بازار بورس مبادله می‌شد و نیروی کار این شرکت تعدیل شده بود و بازار هواپیمایی کشور به تعادل بلندمدت رسیده بود و حالا شاهد رشد پیوسته آن بودیم.
دادپی: شرکت ایران‌ایر و سایر شرکت‌های هواپیمایی ایرانی همیشه دچار مشکل زیان‌های انباشته بوده‌اند و متأسفانه به‌وقتش برای این مشکل چاره‌اندیشی نشد. چه‌بسا اگر این اقدام پیش از برجام انجام شده بود می‌توانست باعث تسریع تحویل هواپیماهای خریداری‌شده شود.
ولی متأسفانه هیچ‌وقت احیای صنعت هواپیمایی به‌عنوان یک پروژه چندبعدی توسط یک مرجع واحد هماهنگ‌کننده پیگیری نشد. با وجود تأکیدهایی که شد هیچ‌وقت به‌روزرسانی نرم‌افزارهای مدیریتی و استفاده از شیوه‌های نوین مدیریت مالی در دستور کار قرار نگرفت.در شرایط فعلی این اقدام بازدهی کمتر از بازدهی ممکنش خواهد داشت، ولی باز اقدامی است ضروری و انجام شدنش به‌مراتب از انجام نشدنش بهتر است.
- ناوگانی که از روز نخست با هدف پرداخت بدهی خود و رونق سایر بخش‌های این شرکت خریداری شده بود چرا هنوز نتوانسته به این شرکت کمک کند؟
ناوگان به‌تنهایی معجزه نمی‌کند. ناوگان بخشی از سرمایه فیزیکی شرکت است که با آن می‌تواند درآمد کسب کند و محصول نهایی‌اش را عرضه کند. خرید هواپیما بدون تغییر ذهنیت حاکم و به‌روز کردن مدل کسب‌وکار شرکت هیچ تغییر خاصی در سودآوری یا درآمدزایی شرکت ایجاد نمی‌کند. از طرف دیگر نمی‌شود از شرکتی مانند ایران‌ایر انتظار چابکی و انعطاف‌پذیری یک شرکت خصوصی را داشت. ایران‌ایر بیشتر یک اداره دولتی است با مسئولیت ارائه خدمات هوایی به گروه بزرگی از مصرف‌کنندگان به قیمت ارزان. حتی در دوره برجام اولویت دولت، بهره‌برداری تبلیغاتی از خریدهای انجام شده بود تا متحول‌کردن ایران‌ایر و تبدیلش به یک شرکت سود ده و بلندپرواز منطقه‌ای. نه برای بدهی‌های این شرکت چاره‌ای اندیشیده شد، نه برای نیروی کار مازاد این شرکت و نه برای افزایش بازارهایش.
مسیرهایی که این شرکت در این مدت افتتاح کرد بیشتر داخلی بود و بعضی‌ها هم مسیرهای خوبی بودند که می‌توانستند درآمدزا باشند ولی هم‌زمان بازار منطقه‌ای شرکت افزایش پیدا نکرد و درآمدهای ارزی این شرکت، تا جایی که می‌دانیم، تغییر چشم‌گیر و قابل‌توجهی نداشت.
در پروژه خرید هواپیماها جای یک راهبرد عملی و واقع‌بینانه خالی بود. ایران می‌توانست و می‌تواند و باید به دنبال موافقت‌های آسمان باز با کشورهای همسایه مانند افغانستان و عراق باشد تا بازار منطقه‌ای خود را بزرگ‌تر کند و مسیرهای بیشتری با پتانسیل تولید درآمد ارزی برای صنعت فراهم شود.
شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی در نهایت ناچار خواهد بود نیروی کارش را با استانداردهای روز منطبق کند و به دنبال تولید درآمد از دارایی‌هایش باشد ولی اینها نیازمند یک نگاه مدیریتی جدید و رقابتی است. دستگاه‌های دولتی هیچ‌وقت نمی‌توانند شرکت خصوصی باشند چون هرگز سهامدار واقعی و حقیقی شرکت‌ها نیستند که به شرکت‌ها در بلندمدت نگاه کنند.
تجربه برجام این نکته را ثابت کرد که شرکت‌ها باید به دنبال درآمدزایی باشند و بدون تغییر ذهنیت‌ها و نگرش مدیریتی نمی‌توانند از ناوگان جدید سود و بهره ببرند.
