◄ به نام ریل ملی به کام مسیر فرعی
بیش از دو دهه است که شرکت ذوب آهن اصفهان در حال برنامه ریزی و ساخت «ریل ملی» است. این تلاش در حالی صورت می گیرد که توسعه ریلی کشور به واسطه تحریم ها، بیش از گذشته بر توان داخلی تکیه زده است.
بیش از دو دهه است که شرکت ذوب آهن اصفهان در حال برنامه ریزی و ساخت «ریل ملی» است. این تلاش در حالی صورت می گیرد که توسعه ریلی کشور به واسطه تحریم ها، بیش از گذشته بر توان داخلی تکیه زده است.
درعین حال، زمزمه هایی شنیده می شود که ریل ملی ذوب آهن از کیفیت لازم برای تأمین نیاز داخلی برخوردار نیست. همچنین شنیده می شود که ریل ملی ذوب آهن تاب آوری لازم در خطوط پرسرعت، خطوط پرترافیک و ترانزیتی که محموله های تجاری را جابه جا خواهند کرد، ندارد و این محصول تولید داخلی تنها تحمل حجم بار ترافیکی مسیرهای فرعی را دارد.
این در حالی است که کارشناسان صنایع معدنی و فولادی نیز اذعان دارند که پروژه ریل ملی ذوب آهن، به مقصد نخواهد رسید. در رابطه با دلایل عدم تمایل بهره گیری از ریل ملی از سوی شرکت راه آهن، در حالی که کارشناسان این حوزه معتقدند که ذوب آهن از امکان تأمین نیاز خطوط ریلی برخوردار نبوده و همچنین ریل های تولیدی این شرکت همچنان از آزمایش های مختلف عبور نکرده اند، مدیران ذوب آهن نه تنها کیفیت ریل تولیدی را قابل رقابت با نمونه های اروپایی عنوان می کنند بلکه معتقدند نبود مواد اولیه تنها چالشی است که باعث می شود این شرکت نتواند نیاز صنعت ریلی را در شرایط کنونی تأمین کند.
درعین حال مدیران ذوب آهن با اراده ای محکم از تولیدات خود دفاع می کنند. مدیر فروش خارجی ذوب آهن اصفهان اخیر ا اظهار کرده که این شرکت با کمبود مواد اولیه مواجه است و ۴۰ درصد از ظرفیت این کارخانه خالی مانده است.
بهزاد کرمی با اشاره به اینکه واردات ریل به کشور منابع ارزی را از بین می برد گفت: «شرکت ذوب آهن درزمینه تولید ریل نیز سرمایه گذاری گسترده ای انجام داده که نه تنها می تواند تمام نیاز داخلی کشور را تأمین کند، بلکه نیاز کشورهای منطقه را نیز تأمین می کند.»
کرمی با تأکید بر اینکه تولید ریل شرکت ذوب آهن اصفهان UIC۶۰ دارای قابلیت صادرات به اروپاست، گفت: «کیفیت ریل ایران قابلیت رقابت با تولیدات اروپا را دارد. هرچند در شرایط کنونی تولید ریل در شرکت ذوب آهن اصفهان به صورت سفارشی انجام می شود و در صورت نیاز ریل UIC۶۰ که قابل استفاده برای قطارهای با سرعت ۳۵۰ کیلومتر است نیز تولید می شود.» او با بیان اینکه درحال حاضر قرارداد ۱۵ هزار تنی تولی ریل با شرکت زیرساخت و توسعه مسیر میانه-مراغه منعقد شده و در دست اجراست، افزود: «تولید ریل اس ۴۹ برای مترو اصفهان نیز آزمایش های کنترل و کیفیت را به خوبی پاس کرده و تحویل آن با نهایی شدن قرارداد انجام خواهد شد.»
کرمی در این گفتگو تأکید کرد: «درحال حاضر ریل ملی ساخت ذوب آهن در خطوط فرعی به کار گرفته شده اند و ریل ملی در توان تردد قطارهای با سرعت ۳۵۰ کیلومتر را دارد. بنابراین انواع ریل تولیدی شرکت راه آهن برای خطوط مختلف طراحی و قابل تولید است و قطارها می توانند تا سرعت ۳۵۰ کیلومتر روی آن حرکت کنند.»
مدیر فروش خارجی ذوب آهن اصفهان همچنین با تأکید بر اینکه سال جاری تولید سه میلیون و ۵۰ هزار تن چدن و صادرات حدود یک میلیون و ۱۰۰ هزار تن محصول به عنوان هدف، تعیین شده است، اظهار کرد: «با همه مشکلات مختلف، تولید شرکت در چهار ماه اول سال بر اساس برنامه محقق شده است. ازاین رو باید توجه داشت که اگر ذوب آهن اصفهان با تمام ظرفیت تولید کند زمینه اشتغال چند هزار نفر دیگر در این شرکت فراهم می شود.»
ترمز واردات کشیده نمی شود
معاون بهره برداری شرکت ذوب آهن اصفهان نیز با این ادعا که همچنان واردات انجام می شود، این موضوع را یکی از عوامل اصلی عدم پیشرفت و دستیابی به پروژه ریل ملی دانست و گفت: «بر اساس قرارداد با شرکت زیرساخت راه آهن تولید ۱۵ هزار تن ریل در برنامه قرارگرفته که هم اکنون بالغ بر دو هزار تن آن آماده تحویل است و بازرسان شرکت راه آهن در این واحد مستقرشده و نسبت به تأیید استانداردها اقدام می کنند.»
مهرداد تولائیان در پاسخ به اینکه آیا امکان تأمین نیاز داخل در صورت توقف واردات وجود دارد گفت: «ریل محصول به خصوصی است که سفارشی ساخته می شود اما تاکنون ذوب آهن توانسته سفارش های راه آهن را تولید و تحویل دهد و بر همین اساس می توان گفت که امکان تأمین نیاز داخلی وجود دارد.» او در دفاع از تولید ریل ملی گفت: «ریل ذوب آهن از چنان کیفیتی برخوردار است که می تواند با رقابت در بازارهای اروپایی بپردازد. کما اینکه تاکنون صادرات هم شده است اما باوجودی که اولویت ذوب آهن تأمین نیاز کشور است، فعلا برنامه های صادراتی جدی دنبال نمی شوند و با رعایت استانداردهای جهانی امکان حضور در بازارهای بین المللی این کالا نیز فراهم است.»
معاون بهره برداری شرکت ذوب آهن اصفهان در خصوص قیمت محصولات نسبت به نمونه های وارداتی نیز توضیح داد: «باید توجه داشت که قرارداد کنونی با راه آهن پس از شرکت در مناقصه منعقد شده که نشان دهنده قیمت مناسب تر نسبت به نمونه های وارداتی بوده است.»
تولائیان از ظرفیت اسمی ۳۰۰ هزار تنی این شرکت برای تولید ریل خبر داد و در خصوص دلایل اعلام تولید ریل از سال ۹۳ با وجودی که تولید با شمش ایرانی از اواخر سال گذشته صورت گرفته است، گفت: «در آن برهه از زمان استانداردها به گونه ای تعریف شده بود که تولید با استفاده از شمش و تجهیزات داخلی امکان پذیر می شد اما از حدود سه سال قبل استانداردهای جهانی به سمت ریل های با سرعت بالا تغییر کرد؛ بنابراین تولید بر اساس این استانداردها پس از تأمین تجهیزات گاززدایی از آلمان در اواخر سال گذشته صورت گرفت.»
ریل ملی شکست خورد
درعین حال عباس قربانعلی بیک، فعال حوزه ریلی از عدم موفقیت این پروژه سخت گفت. او گفت: «استراتژی تولید ریل از دهه ۹۰ در ذوب آهن اصفهان پایه گذاری شد اما نتوانست موفق عمل کند. بهبود و توسعه پروژه هم راه به جایی نبرد و وجود استراتژی مناسب در اجرا با مشکل مواجه بود و در برخی از بخش ها قادر به تأمین خواسته شبکه ریلی نبود.»
قربانعلی بیک بر اهمیت گذراندن استاندارها برای زیربار رفتن ریل ملی تأکید کرد و گفت: «باید برای کاهش مخاطرات و به حداقل رساندن حوادث، ریل تولید داخل، تحت فشار زیاد مورد آزمایش قرار بگیرید تا سرعت، کیفیت و امنیت شبکه ریلی تأمین شود. بنابراین نمی توان انتظار داشت که راه آهن بدون توجه به مسائل جاری و توسعه ای فعالیت خود را تا زمان آماده سازی و تأمین نیاز متوقف کند.»
او با اشاره به اینکه سالانه در ایران بالغ بر ۱۲۰ هزار تن ریل مصرف می شود گفت: «اطلاق نام ملی بر این پروژه به معنای آن نیست که مورد آزمایش قرار نگیرد چراکه ما در سال حدود هزار کیلومتر مسیر ریلی احداث می کنیم که تأمین امنیت و کیفیت آن در سلامت و اقتصاد جامعه نقش بسزایی دارد. این در حالی است که در شرایط کنونی به نظر می رسد ذوب آهن از امکان تأمین این میزان ریل برخوردار نیست.» معاون اسبق برنامه ریزی شرکت راه آهن در پاسخ به صرفه اقتصادی تأمین ریل از تولیدات داخلی گفت: «به لحاظ اقتصادی قطعا خرید ریل از چین و هند از صرفه بیشتری برخوردار است. اما باید توجه داشت که در سال های گذشته در بسیاری از پروژه ها در حالی عملیات زیرسازی صورت گرفته که عملا ریلی برای استفاده از آن وجود نداشته است.
بنابراین تأمین به موقع نیاز صنعت ریلی نسبت به قیمت و صرفه اقتصادی از توجیه بالاتری برخوردار است.» او از تولید ریل به عنوان پروژه استراتژیک نام برد و گفت: «تولید ریل در داخل علاوه بر تسریع در انجام پروژه ها، قدرت چانه زنی کشور را نیز با تولیدکنندگان خارجی افزایش می دهد. اما انتظار می رود این پروژه نیز تحت تأثیر فشارهای حمایتی در اجرا دستخوش چالش هایی نباشد که زیان های جبران ناپذیری را به همراه داشته باشد.»
سیدحسن موسوی نژاد، کارشناس ریلی هم بر عدم موفقیت ذوب آهن در تولید ریلی ملی صحه گذاشت و گفت: «پروژه تولید ریلی ملی از اوایل دهه ۷۰ در ذوب آهن کلید خورد و با توجه به مزیت هایی هم چون افزایش اشتغال زایی و کاهش وابستگی به واردات، از اهمیت زیادی برخوردار بود. اما باید توجه داشت که نباید با اطلاق نام ملی بر یک پروژه، صنعت حمل ونقل ریلی برای تأمین نیاز توسعه ای و تداوم فعالیت با مشکل مواجه شود.»
موسوی نژاد گفت: «اینکه علاوه بر قرارداد خرید ریل، پول نیز پرداخت شود تا ریل به اصطلاح ملی تولید و پس از گذراندن استانداردها در صنعت ریلی مورداستفاده قرار گیرد فاقد توجیه بوده و نمی توان انتظار داشت به بهانه حمایت از تولید نسبت به توقف واردات و درنتیجه تعویق تعمیر و نگهداری و همچنین توسعه خطوط اقدام کرد و سلامت سفر تحت الشعاع قرار گیرد.»
این کارشناس ریلی در پاسخ به اینکه با وجود دستیابی به تجهیزات کامل و امکان بهره گیری از شمش های داخلی در اواخر سال گذشته چه دلیلی برای اعلام تحقق تولید ریل از ابتدای دهه ۹۰ وجود دارد گفت: «باید توجه داشت که تولید ریل به واسطه بهره گیری از تکنولوژی خاص ارزش افزوده بالایی را برای ذوب آهن به همراه دارد ضمن آنکه تمایل مدیران برای پربار کردن کارنامه کاری و همچنین استفاده از مزیت های حمایتی در قبال تولید ملی موضوعی است که در اکثر صنایع قابل مشاهده است.»
