◄ در جستجوی فاینانس
اتصال پنج مرکز استان به شبکه ریلی از برنامه‌های اصلی توسعه حمل‌ونقلی در دولت یازدهم است که علاوه‌بر سهولت دسترسی در داخل کشور، ایران را به یکی از مهم‌ترین و امن‌ترین مراکز حمل‌ونقل ریلی در منطقه تبدیل می‌کند و از طرفی به‌عنوان پروژه‌هایی شناخته می‌شوند که ساخت آنها به‌نوعی با سیاست‌های اقتصاد مقاومتی ارتباط تنگاتنگی دارد.
اتصال پنج مرکز استان به شبکه ریلی از برنامه‌های اصلی توسعه حمل‌ونقلی در دولت یازدهم است که علاوه‌بر سهولت دسترسی در داخل کشور، ایران را به یکی از مهم‌ترین و امن‌ترین مراکز حمل‌ونقل ریلی در منطقه تبدیل می‌کند و از طرفی به‌عنوان پروژه‌هایی شناخته می‌شوند که ساخت آنها به‌نوعی با سیاست‌های اقتصاد مقاومتی ارتباط تنگاتنگی دارد.
همدان به‌عنوان اولین مرکز استان در میان پنج استانی که قرار است تا پایان امسال به شبکه ریلی متصل شود، با هزینه‌ای معادل هزار میلیارد تومان به شبکه راه‌آهن متصل شده است و در این میان وضعیت چهار پروژه دیگر در استان‌های اردبیل، آذربایجان غربی و شرقی، کرمانشاه و گیلان را در گفتگو با خیرالله خادمی، معاون وزیر راه‌وشهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت زیربناهای کشور جویا شدیم.
او در این گفتگو به تشریح مشکلات و گلوگاه‌هایی پرداخت که مانع اصلی افتتاح این خطوط ریلی شده است. مشکلات کشور در بخش تولید ادوات ریلی و همچنین عظیم‌بودن این پروژه‌ها مواردی است که به گفته خادمی منجر به طولانی‌شدن روند ساخت و تکمیل شده است.
قول تکمیل پنچ خط ریلی در پنج استان کشور به کجا رسید؟
امسال در بخش ریلی اتفاقات خوبی برای کشور افتاده است. منهای اینکه این پروژه‌ها چه زمانی به بهره‌برداری خواهد رسید هدف توسعه رفاه اجتماعی و اتصال مراکز استان‌های پرجمعیت به شبکه ریلی بوده که در حال انجام است.
کاری که در این دو سال انجام شد کاری چندین‌ساله است و هنوز خیلی‌ها باور ندارند که توانسته‌ایم ریل را به برخی استان‌ها برسانیم.
برای مثال در کرمانشاه تنها در پنج ماه ۱۱۰ کیلومتر ریل‌گذاری از فیروزان تا کرمانشاه انجام شد که کار بزرگی بود. خود من بهمن‌ماه سال گذشته بعد از اولین بازدید از کرمانشاه شرایط کار را بسیار سخت می‌دیدم اما با برنامه‌ریزی اجرایی و مالی کار به‌صورت شجاعانه‌ای پیش رفت.
به‌صورت جزئی در هرکدام از این پنج پروژه چقدر پیشرفت فیزیکی داریم و افتتاح ریل در کدام استان‌ها به دهه فجر می‌رسد؟
عملیات اجرایی تعدادی از این پروژه‌ها به اتمام رسیده و شکر خدا در همدان اتصال ریلی برقرار شده است و قطار در رفت‌و‌آمد است. در کرمانشاه کار زیرکوبی انجام شده است. این راه‌آهن یکی از مهم‌ترین محورهای مواصلاتی شرق به غرب است که با تکمیل محور فیروزان-کرمانشاه به‌زودی شهر کرمانشاه به شبکه ریلی متصل می‌شود. البته ما اعلام کرده‌ایم این پروژه آماده بهره‌برداری است اما بین ما و بهره‌بردار که راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران باشد اختلاف‌نظر وجود دارد و اکنون در حال رفع نواقص هستیم.
البته ریل کرمانشاه هم ازنظر تکمیل ایستگاه مسافری و هم تکمیل خود ریل از باقی استان‌ها جلوتر است. در ارومیه از ۹۵ کیلومتر مسیر بین نقده تا ارومیه نزدیک به ۴۰ کیلومتر عملیات زیرکوبی انجام شده است و برنامه اصلی ما افتتاح در دهه فجر بود اما با کمی تأخیر تا قبل از پایان سال جاری افتتاح خواهد شد.
وضعیت ایستگاه مسافری هم‌اکنون به ۹۵ درصد تکمیل فیزیکی رسیده است و ازآنجایی‌که تصمیم جدید این است که پروژه‌ها به نسبت سال گذشته تکمیل‌تر شود و بعد آن را به افتتاح برسانیم با کمی تأخیر به بهره‌برداری خواهد رسید.
در آذربایجان شرقی نیز برنامه این بود که ریل را به بستان‌آباد برسانیم و لازم بود که ۱۳۵ کیلومتر ریل‌گذاری داشته باشیم که فقط پنج کیلومتر آن در سال گذشته انجام‌شده بود و تا امروز نزدیک به ۸۰ کیلومتر آن انجام‌شده است و امیدواریم ۵۰ کیلومتر باقی‌مانده را تا پایان سال انجام دهیم. سخت‌ترین پروژه‌های ما هم اتمام ریل قزوین به رشت و آذربایجان شرقی است. در آذربایجان شرقی تونل‌های زیادی داریم که با حجم عملیات گسترده‌ای در حال ساخت است و در پروژه رشت هم ۲۸ کیلومتر تونل داشتیم و ۹ کیلومتر پل بزرگ و نزدیک به ۲۸ میلیون مترمکعب خاک‌برداری.
در پروژه سد کرخه به این عظمت ۳۵ میلیون مترمکعب خاک‌برداری و خاک‌ریزی داشتیم اما هر یک از این پروژه‌ها به‌تنهایی رقمی نزدیک به این مقدار عملیات خاک‌ریزی دارند. درمجموع در این پنج پروژه ۱۱۲ میلیون مترمکعب خاک‌برداری و خاک‌ریزی انجام شده است که سه برابر سد کرخه از لحاظ حجمی می‌شود.
در این پنج پروژه ۵۲ کیلومتر تونل و نزدیک به ۱۷ کیلومتر پل خاص زده شده است که در نوع خود زیباترین و طولانی‌ترین و فنی‌ترین پل‌ها است. قرار بود تا سال ۱۴۰۴ حدود ۲۵ هزار کیلومتر ریل داشته باشیم که در حال حاضر ۱۱ هزار کیلومتر ریل داریم. این بدان معنا است که باید هزار کیلومتر ریل در سال بسازیم اما درحال‌حاضر متوسط ساخت ریل در کشور ۱۷۰ کیلومتر است و ۸۰۰ کیلومتر از برنامه ریلی عقب هستیم.
باید تأیید کنم متوسط عملیات ریل‌گذاری در کشور در این ۱۰ سال ۱۶۳ کیلومتر در سال بوده است و بالاترین رکورد در سال ۸۸ بوده است که ۲۵۸ کیلومتر ریل‌گذاری داشتیم درحالی‌که امسال تا همین زمان ۴۵۰ کیلومتر عملیات ریل‌گذاری انجام شده است. ما ظرفیت ریل‌گذاری‌مان در کشور آماده نیست و حتی در بخش تولید تجهیزات و ادوات در ساخت ریل با مشکل و کمبود مواجه هستیم. برای مثال تنها ۳ کارخانه تراورس در کشور وجود دارد که این سؤال به وجود می‌آید که چرا فقط باید سه کارخانه تراورس در کشور وجود داشته باشد؟ برای اینکه نیاز بیشتر از این نبوده است و اکنون که قصد ریل‌گذاری در حجم بالا را داریم مشکل پیش می‌آید.
یک کارخانه پیچ‌سازی در زاهدان است که در دوره‌ای که کار ریل‌گذاری پروژه‌ها هم‌زمان انجام می‌شد تایم این کارخانه شیفت‌بندی شده بود. بیش از این زمینه کاری و کارخانه‌های مناسب نداشتیم و اگر می‌خواستیم از خارج خرید کنیم باید چند برابر قیمت خرید می‌کردیم و برای همین سعی کردیم جز ریل، باقی نیازها را از داخل کشور تأمین کنیم.
درواقع توان فنی و اجرایی ما با توان تولید همسان نبوده است. یکی دیگر از دلایل عقب‌ماندگی از برنامه، هم تأمین اعتبار است که باید برای آن راهکار داشت.
راهکاری که دارید چیست؟
ما می‌توانیم درزمینه ساخت آزادراه‌ها در کشور از مشارکت استفاده کنیم؛ اما از آنجایی که سودآوری پروژه‌های ریلی کم است کسی برای مشارکت کاندیدا نمی‌شود و باید با پول دولت ساخته شود. ما هم به دلیل کسری اعتبارات دولتی اولویت‌بندی کردیم که کدام پروژه‌ها اول ساخته شود و از آنجایی که تعداد پروژه‌های ریلی درحال ساخت زیاد بود آنهایی را که پیشرفت فیزیکی بیشتری داشتند و همچنین برای شبکه ریلی کشور مؤثر هستند انتخاب کردیم و همین سیاست را پیش می‌بریم. در بحث تأمین مالی خارجی هم درزمینه راه‌آهن چاره‌ای نداریم که از فاینانس شرکت‌های خارجی استفاده کنیم و البته این‌طور نیست که دستمان در این زمینه کاملا باز باشد.
البته برخی دوستان فکر می‌کنند که تأمین فاینانس خیلی راحت است. باید گفت فاینانس هم یک پول قرضی است که باید پس داده شود و ممکن است بعد از اجرا تنفس دوساله و سه‌ساله‌ای داشته باشیم و بعد از آن باید مبلغ را پس دهیم و باید در کشور ظرفیت بازگشت آن وجود داشته باشد.
نمی‌توانیم پولی را قرض کنیم و بعد نتوانیم آن را پس دهیم. تمام تلاش ما این است که در این شرایط برای بخش زیرساخت به دنبال فاینانس باشیم تا بتوانیم در این شرایط کسری منابع، کارگاه‌ها را فعال نگه داریم اما این نگاه غلط است که تأمین اعتبار پروژه‌ها با فاینانس کار راحتی است.
