تکمیل 5 خط آهن تا پایان سال فقط با تامین 6 هزار میلیارد تومان

معاون ساخت و توسعه راه آهن با اشاره به آماده شدن خط آهن زاهدان-خاش به پیمانکاری قرارگاه خاتم، از تکمیل 5 پروژه ریلی در صورت تامین 6 هزار میلیارد تومان اعتبار تا پایان سال خبر داد و گفت: می توانیم سالی 1000 کیلومتر خط آهن بسازیم و در این باره از همه شیوه های تأمین مالی استفاده می کنیم.

به گزارش تین نیوز، توسعه حمل و نقل عمومی برون شهری همواره یکی از اهداف برنامه های توسعه بوده است در این راستا در کشورمان در دوران پس از انقلاب اسلامی، میزان خطوط ریلی کشور حدود 3 برابر شده است؛ اما همچنان حدود 9500 تا 10 هزار کیلومتر خط آهن باقی مانده که ضرورت دارد به سرعت و در سال های آینده ساخته شود.

متوسط ساخت سالانه راه آهن در کشور ما حدود 200 کیلومتر است و در صورتی که همین روند ادامه یابد، اتمام پروژه های ریلی 45 تا 50 سال زمان خواهد برد. بنابراین باید این حوزه از نظر تامین اعتبارت به میزان قابل توجهی تقویت شود.

یکی از پیشنهاد مطرح در این باره این است که در «در طول برنامه هفتم توسعه، سالانه 2 میلیارد دلار از درآمدهای حاصل از صادرات نفت و گاز یا معادل ریالی آن از محل درآمد حاصل از فروش سهام شرکت های دولتی، اموال و دارایی های دولت و بهره مالکانه معادن یا تلفیقی از آنها، با هدف توسعه خطوط ریلی و توسعه ناوگان به حساب صندوق توسعه حمل و نقل کشور واریز شود.»

تامین پایدار اعتبار، مهم ترین حلقه مفقوده برای توسعه خطوط ریلی است که در صورت مشخص کردن اعتبارات مورد نیاز به سرعت امکان اتمام پروژه های ریلی در طول یک دوره 10 ساله فراهم خواهد شد.

در همین راستا با عباس خطیبی، معاون ساخت و توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور گفت وگو کردیم،  ساخت خطوط ریلی بخشی از مسئولیت های این شرکت دولتی است، در ادامه متن کامل این گفت وگو را می خوانید.

تکمیل کریدورهای ترانزیتی ریلی در رأس برنامه های توسعه ریلی

 توسعه خطوط ریلی و افزایش سهم حمل و نقل ریلی از جابه جایی کالا و مسافر همواره جزء اهداف برنامه های توسعه بوده است و رهبر انقلاب هم بارها بر ضرورت توسعه خطوط ریلی تاکید کرده اند. به نظر شما برای تسریع در توسعه پروژه های ریلی چه باید کرد؟

خطیبی: بندهای 24 و 25 سیاست های کلی برنامه ششم توسعه که مقام معظم رهبری ابلاغ کرده اند، به درستی نشان می دهد که نقشه ما برای توسعه ریلی چیست و اساسا توجه به این دو بند به اعتقاد بنده می تواند بسیار راهگشا باشد، ما در طول قانون برنامه ششم توسعه باوجود محدودیت های مالی همه تلاشمان را انجام دادیم تا بتوانیم در راستای این سیاست ابلاغی قدم برداریم و توسعه ریلی کشور را با همین مدل و همین الگویی که ابلاغ شده است، پیش ببریم. 

اگر آن سیاست ها را نگاه کنیم، مشخصا آنچه که به ما القا می کند این است که در راس برنامه های توسعه ریلی کشور باید ما به امر تکمیل کریدورهای ترانزیتی ریلی توجه لازم را داشته باشیم و پروژه هایی که نیاز است در این راستا ساخته شوند را در دستور کار خودمان قرار دهیم و به بهره برداری بسازیم تا از نعمت موقعیت استراتژیک کشورمان برخوردار شویم.

در سال های گذشته و در دولت های مختلف، قدم های خوبی برداشته شد که نمونه بارز آن در ارتباط با کریدور شمال- جنوب و راه آهن قزوین- رشت است، در ادامه راه آهن رشت- انزلی و خط آهن رشت به آستارا است که برخی از این پروژه ها نزدیک به تکمیل هستند و برخی در دست احداث است.

 تکمیل خط آهن رشت-کاسپین تا پایان امسال

پروژه راه آهن رشت - آستارا به طول 162 کیلومتر در چه مرحله ای از پیشرفت قرار دارد؟

خطیبی: راه آهن قزوین-رشت به طول 185 کیلومتر در دولت های قبل ساخته و تکمیل شد در ادامه 35 کیلومتر مسیر ریلی رشت به بندر کاسپین است که امسال به پایان می رسد، با اتمام پروژه خط آهن رشت - کاسپین، راه آهن به بندر امیرآباد متصل می شود.

 تکمیل راه آهن زاهدان- خاش با همکاری  قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا 

همچنین ابرپرژوه ریلی چابهار - زاهدان به طول 640 کیلومتر را در دست اجرا داریم که در سال های گذشته با همکاری و پیمانکاری قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا شروع شده و در حال حاضر 60 درصد پیشرفت فیزیکی دارد، بخش زاهدان تا خاش به طول 154 کیلومتر تقریبا آماده شده است و به زودی افتتاح و بهره برداری می شود.

درباره رویکرد تکمیل کریدورهای ترانزیتی صحبت می کردید، در این باره چه فعالیت هایی انجام شده است؟ مثلا اتصال شبکه ریلی به بنادر و یا  کشورهای همسایه.

خطیبی: رویکرد دیگری که در سیاست های کلی برنامه ششم توسعه وجود دارد و ما را راهنمایی می کند این است که طبیعتا مراکز انبوه بار و مسافر و همچنین مبادی ورودی و خروجی کشور را به شبکه ریلی متصل کنیم، در همین راستا هم می توانیم مراکز استان هایی که تا به امروز به شبکه ریلی کشور متصل شده اند که 22 مرکز استان هستند را به عنوان مراکز جمعیتی نام ببریم و همچنین صنایع و کارخانجاتی که در اطراف خط ریلی مستقر هستند و می تواند محصول خود را با حمل و نقل ریلی جابه جا کنند.

همچنین ما باید خطوط ریلی را به بنادر متصل کنیم، مانند بندر چابهار، بندر کاسپین و بندر بوشهر و طرح های دیگری که این هدف را تامین می کند. درباره اتصال کشورهای همسایه به خطوط ریلی کشور و ارتباطی که باید با کشورهای همسایه داشته باشیم در حوزه مرزهای آبی، بنادر و مرزهای زمینی هدف دیگری است که این سیاست ها ما را به آن سمت هدایت می کند.

در چند سال گذشته هم راه آهن خواف- هرات را ساختیم و ارتباط ریلی را با کشور افغانستان برقرار کردیم، تامین کننده همین هدف بود، یا پروژه شلمچه-بصره که از سوی وزارت راه و شهرسازی دنبال می شود در راستای همین هدف است. راه آهن رشت - آستارا با هدف اتصال ریلی به کشور آذربایجان است. این پروژه ها در عمل این اهداف را تامین می کنند و وزارت راه و شهرسازی در این راستا قدم برمی دارد.

امکان تکمیل 560 کیلومتر پروژه ریلی تا پایان سال با تامین 6 هزار میلیارد تومان اعتبار

 یک نکته ای که هم اکنون باید به آن پرداخت تکمیل 560 کیلومتر پروژه ریلی موجود است که در حال حاضر اغلب این پروژه ها بالای 85 درصد پیشرفت فیزیکی دارد و نیازمند 6 یا 7 هزار میلیارد تومان اعتبار است. در بودجه 1401 یک ظرفیت هایی برای تامین مالی دیده شده است، مثل صندوق پروژه و یا بازار سرمایه. قرار است امسال به این سمت و سوی تأمین مالی بروید یا خیر؟

خطیبی: قطعا. در قانون بودجه ظرفیتی بالغ بر 2300 میلیارد تومان اعتبار به صورت عادی داریم و همه تلاش ما این است که از ظرفیت های قانون بودجه برای تامین مالی استفاده کنیم، استفاده از تبصره 11 قانون بودجه در ارتباط با تهاتر ملکی و استفاده از بند ز تبصره 4 قانون بودجه در ارتباط با استفاده از مشارکت سیستم بانکی کشور هم در دستور کار قرار دارد.

در کنار اینها بهره مندی از ظرفیت صندوق پروژه هم به نوعی در دستور کار است اما شما استحضار دارید که پروژه های ریلی باتوجه به حجم بالای سرمایه گذاری و دوره بازگشت شان بلندمدت، یک مقدار نسبت به سایر شقوق حمل و نقل کمتر برای سرمایه گذاری مورد استقبال بخش خصوصی قرار می گیرد.

باتوجه به این این شرایط توسعه حمل و نقل ریلی مشارکت بیشتر دولت می طلبد. ولی در هر حال ما از هر منابعی که امکان پذیر باشد برای اینکه بتوانیم تامین منابع را کنیم، استفاده می کنیم. حتی فاینانس خارجی هم می تواند یکی از راه های تامین منابع باشد اما باتوجه به مباحث تحریمی که داریم ممکن است تامین فاینانس خارجی سخت باشد. در سال گذشته استفاده از بند ی تبصره یک قانون بودجه را داشتیم و پیگیر آن بودیم و در قالب طرح هایی بهره مند شدیم و استفاده کردیم. 

راه آهن برقی تهران- قم- اصفهان را با فاینانس چین می سازیم

 سال هاست وقتی این موضوع را بررسی می کنیم، می بینیم که یکی از مباحثی که بسیار مطرح می شود استفاده از فاینانس خارجی برای توسعه خطوط ریلی است. سوال من این است که در یک دهه اخیر آیا سابقه داشته است که از طریق فاینانس برای تامین مالی پروژه ریلی تامین مالی کرده باشیم.

خطیبی: بله، در حال حاضر راه آهن برقی تهران- قم- اصفهان را با فاینانس چین می سازیم. اگر چه موارد کم بوده اما اینطور نبوده که اصلا استفاده نکرده باشیم. ما راه آهن بیرجند- یونسی را که بخشی از کریدور شرق کشور است و بخشی از راه آهن زاهدان مشهد را دربرمی گیرد، از طریق مشارکت عمومی - خصوصی تامین مالی می کنیم و وامی که صندوق توسعه ملی به شرکت تاسیس می شود پرداخت می کند. 
من هم قبول دارم که تعداد پروژه هایی که از محل فاینانس تامین اعتبار شده اند، کم بوده اما اینگونه نبوده که تصور کنیم هیچ پروژه ای تاکنون با این روش تامین مالی نشده است.

 پروژه های ریلی را باید هر چه زودتر بسازیم/ تأمین مالی مستقیم دولتی ضرورت است

علت اینکه سوال قبل را پرسیدم این بود که می خواستم به این نتیجه برسم که قانون گذار یا سیاست گذار نباید توسعه خطوط ریلی را به فاینانس یا سرمایه گذار خارجی یا سرمایه گذاری بخش خصوصی یا غیردولتی حواله بدهد. باتوجه به هزینه بالای تامین مالی، دیربازده بودن و اهمیت بسیار زیاد توسعه خطوط ریلی برای کشور، نیازمند تامین مالی مستقیم از ناحیه دولت هستیم. در همین راستا می توان در برنامه هفتم توسعه مقرر کرد که در طول برنامه هفتم توسعه سالانه 2 میلیارد دلار از درآمدهای نفتی به توسعه حمل و نقل ریلی اختصاص یابد.

خطیبی: من با راهکار شما کاملا موافق هستم اما تصورم این است که در دولت ها چون غیر از توسعه ریلی و حمل و نقل، مباحث دیگری هم وجود دارد و آنها هم به طور طبیعی ممکن است مطالبه گری کنند، احتمالا این موضوع با سمت و سویی که شما مطرح کردید پیش نرفته است. باید به این موضوع توجه کنیم و با یک اولویت بندی باید بالاخره از یک جایی شروع کرد.

امروز همه قبول دارند که شرایط ژئوپلیتیک کشور برای توسعه حمل و نقل و ترانزیت بسیار مناسب است اما اگر زودتر فرایند توسعه را طی نکنیم و تلاش مضاعف نکنیم ممکن است در سال های آینده با شرایط سختی مواجه شویم. هم اکنون یکی از موضوعات خیلی ضروری توجه به همین راهکاری است که شما گفتید و بنده هم به نوعی با آن موافق هستم.

 هم ساخت خطوط ریلی مهم است و هم توسعه ناوگان ریلی

خطیبی: موضوع دومی که باید به آن توجه کرد این است که فقط موضوعیت ساخت خطوط مطرح نیست. همیشه تأکید دارم اگر می خواهیم به صورت بهینه از منابع استفاده کنیم و به آن هدف نهایی مدنظر کشور که بهره مندی از حمل و نقل مناسب و ترانزیت در بخش حمل و نقل ریلی است، برسیم، باید هم در مقوله ساخت و هم در مقوله بهره برداری از خطوط ریلی و استفاده از ظرفیت ریلی توجه ویژه ای داشته باشیم. یعنی نه نگاه یکجانبه و صرف توسعه ای می تواند جوابگو باشد و نه نگاه توقفی به توسعه ریلی کشور راهگشا خواهد بود.

پس یک نگاه همه جانبه هم در عرصه ساخت و هم در عرصه بهره برداری لازم است. طبیعتا همکاران ما در شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران هم دچار مشکلات و محدودیت های زیادی هستند و باید کمک شود. چه در زمینه تأمین لکوموتیو و چه در زمینه ناوگان و حتی در زمینه تدوین برخی از دستورالعمل ها و قوانین باید به بخش راه آهن کشور توجه و کمک شود تا بتواند شرایط ما در حوزه حمل و نقل ریلی را ارتقا دهد.

سهم شبکه ریلی از جابه جایی بار فقط 10 درصد است

خطیبی: امروز ما سهم جابه جایی بار کشور در شبکه ریلی 10 تا 11 درصد بیشتر نیست در صورتی که طبق قانون برنامه ششم توسعه باید به 30 درصد می رسیدیم. این هدف گذاری هم به ساخت توجه دارد و هم به توسعه ناوگان و اگر می خواهیم نتیجه ای مطلوب از این سرمایه گذاری به دست بیاوریم باید در هر دو عرصه سرمایه گذاری کنیم تا آن هدف غایی که کشور از ظرفیت حمل و نقل مناسب برخوردار باشد و درآمدزایی بسیار خوب و پایداری را برای کشور رقم بزند، برسیم و از این نعمتی که خداوند به سرزمین ما داده است، بیشتر استفاده کنیم. 

بنابراین معتقدید علاوه بر توسعه خطوط ریلی باید به توسعه ناوگان هم توجه ویژه ای داشته باشیم؟

خطیبی: قطعا. اگر فقط به توسعه خطوط ریلی توجه کنیم حتما دچار مشکل می شویم و معتقدم این دو همسو با یکدیگر هستند و باید به صورت متوازن مورد توجه قرار گیرند. 

اگر بخواهیم یک تقسیم بندی در میزان تخصیص اعتبارات به بخش ساخت و بخش توسعه ناوگان ریلی انجام بدهیم، این ترکیب چگونه باید باشد؟ 50-50 باشد؟ 60-40 باشد؟

خطیبی: این را الان نمی توانم بیان کنم چون نیاز به بررسی تخصصی دارد و شاید این موضوع از گفت وگوی ما خارج باشد. اما به این معتقدم هم باید به ساخت خطوط ریلی توجه کرد و هم توسعه ناوگان ریلی.

 امکان ساخت سالانه 1000 کیلومتر راه آهن به شرط تأمین اعتبار/ صنعت ریلی ما 100 درصد خودکفاست

در زمینه ظرفیت ساخت و هزینه ساخت هر کیلومتر ریل گاهی اوقات اعداد متفاوتی مطرح می شود. برخی می گویند تا 1000 کیلومتر در سال می توانیم به خطوط ریلی کشور اضافه کنیم و برخی معقتدند تا 2000 کیلومتر هم ظرفیت توسعه در هر سال وجود دارد. به نظر شما اگر فرض کنیم اصلا مشکل تامین اعتبار نباشد، در مدت یک سال چقدر می توانیم در زمینه راه آهن بسازیم؟

خطیبی: واقعیت این است که ما به صورت عادی در 40 سال گذشته به طور متوسط سالی 200 کیلومتر راه آهن ساخته ایم. البته توانمندی کشور خیلی فراتر از این است و در برخی سال ها ما مشکلاتی را به لحاظ خودکفایی در این عرصه داشتیم اما به لطف خدا این مشکل برطرف شده است و تقریبا می توانیم بگوییم صنعت ریلی کشور کاملا و به صورت 100 درصد خودکفا است و اصلا وابستگی به خارج از کشور ندارد.

شرایطی که من اشاره کردم در حالت نبود منابع است و مطالعات و محاسبات ما نشان می دهد که اگر منابع مورد نیاز فراهم باشد به طور متوسط در هر سال ظرفیت ساخت 1000 کیلومتر پروژه ریلی را داریم. در سال های گذشته در برخی مواقع 500 کیلومتر ریلی گذاری را هم به صورت استثنا داشته ایم. 

ولی در مجموع در حوزه طراحی، ساخت، اجرا و تامین تجهیزات امکان ساخت یک هزار کیلومتر خطوط ریلی در سال وجود دارد. مشروط بر اینکه هم سیستم توسعه ای ریلی کشور به لحاظ منابع دچار مشکل نباشد و هم بخش بهره برداری ما در عرصه ناوگان، ماشین آلات مکانیزه و لکوموتیو هم دچار گرفتاری و مساله نباشند، این امر کاملا شدنی است و با قاطعیت می گویم می توانیم به این اعداد و ارقام برسیم. 

باید به این مساله توجه کنیم که هر چقدر تاخیر در ساخت پروژه های ریلی داشته باشیم هزینه ساخت هم بالاتر می رود. هرچقدر پروژه ها را زودتر به پایان برسانیم با هزینه کمتری می توانیم فرایند توسعه خطوط ریلی را به پایان برسانیم.

ضرورت سرمایه گذاری سریع و ویژه در عرصه توسعه ریلی

 باتوجه به اینکه در حال تدوین برنامه هفتم توسعه هستیم و دولت هم به زودی فرایند تدوین بودجه سال 1402 را آغاز می کند، پیشنهاد و یا درخواست شما به عنوان متولی توسعه راه آهن کشور از سازمان برنامه و بودجه، دولت و نمایندگان مجلس چیست؟

خطیبی: همانطور که شما اشاره کردید، بنده هم اعتقاد دارم اگر هدفمان این است که سهم کشورمان را درخصوص ترانزیت ارتقاء دهیم نیاز به سرمایه گذاری خیلی سریع و ویژه در عرصه توسعه ریلی کشور داریم. وقت آن رسیده است که به منابع بودجه عمومی اتکا نکنیم. بنابراین باید حتما در سطح کلان کشور تصمیمات دیگری در این عرصه گرفته شود.

البته خوشبختانه در دولت سیزدهم قدم های خوبی برداشته شده است و شخص مقام عالی وزارت راه و شهرسازی جلساتی را با معاون اول رئیس جمهور داشتند. همچنین شخص آقای رئیس جمهور در بازدیدی که از مجموعه وزارت راه و شهرسازی و نشستی که با مسئولان وزارتخانه داشتند بر این امر تاکید کردند.

ما امیدوار هستیم که روش ها و راه حل های دیگری که یک مقدار بتواند با تامین منابع سریع تر و دردسترس تر و پایدارتر، سرعت توسعه ریلی کشور را افزایش دهد، رقم بخورد و بتوانیم با یک فضا و شرایط دیگری نسبت به سال های گذشته کار را دنبال کرده و هرچه سریع تر به آن میزانی که کشور را برای توسعه ریلی نیاز دارد، دسترسی پیدا کنیم. این به طور طبیعی خواسته بنده به عنوان کارشناس در این زمینه است.

 36 پروژه ریلی به طول 10 هزار کیلومتر باقی مانده است

در مجموع چند پروژه اولویت دار توسعه خطوط ریلی در کشور داریم؟

خطیبی: ما 36 پروژه و طرح ریلی در قانون بودجه داریم که این 36 طرح شامل 10 هزار کیلومتر خطوط ریلی می شود. این 36 طرح همه با یک اولویت یکسان نیستند و اولویت ها متفاوت است. این پروژه ها را می شود در 3 یا 4 بخش تقسیم و اولویت بندی و متناظر با وجود منابع این اولویت ها را پیگیری کرد.

آنچه که الان پیش روی ما است، اتمام 560 کیلومتر پروژه ریلی است. اعلام کردم که این پروژه ها در صورت تامین اعتبار 5 تا 6 هزار میلیارد تومان، می توانند امسال تکمیل شود و این سرمایه گذاری نسبتا بزرگی که روی این طرح ها صورت گرفته زودتر به ثمر بنشیند. این برای ما مهم و حائز اهمیت است. پروژه های دیگری هم داریم مثل پروژه راه آهن رشت - آستارا که حدود 20 هزار میلیارد تومان منابع مورد نیاز دارد. 

آن چیزی که خیلی مهم است و ضرورت دارد این است که واقعا رویکرد دیگری و عزم جدی ای پشتیبان تامین منابع برای پروژه های ریلی کشور باشد تا بتوانیم به آن هدفی که به آن اشاره شد برسیم. 

در این سال ها به خصوص دهه 90 نظام تامین مالی کشور خیلی افت کرد. هم از نظر بودجه عمومی که منابع عمرانی تامین می کرد و هم در بخش هایی مانند صندوق توسعه ملی و نظام بانکی. این موجب شد فرایند توسعه چه در حوزه صنایع و چه در حوزه توسعه زیرساخت با افت و چالش جدی مواجه شود. بررسی ها نشان می دهد برای اینکه بخواهیم این روند را معکوس کنیم، نمی شود با روندهای موجود پیش رفت و باید اقدام دیگری کرد. مثلا تغییر اولویت ها را مدنظر قرار دهیم. به عنوان مثال وقتی در سال های گذشته به راحتی 15-16 میلیارد دلار (در طول 4 سال حدود 70 میلیارد دلار) ارز 4200 تومانی برای واردات کالا اختصاص می دادیم، اما برای تامین سالانه یک میلیارد دلار یا حداکثر 2 میلیارد دلار برای پروژه هایی که اتفاقا بازدهی هم دارند، اینقدر با مساله و مشکل مواجه هستیم، خیلی ابهام و سوال به وجود می آید. ضمن اینکه ارز 4200 تومانی برای واردات کالاهای اساسی توسعه ای به وجود نمی آورد و اتفاقا بلعکس، ضد تولید بود و تورم هم به اقتصاد تحمیل کرد. اما وقتی اعتبار برای ساخت پروژه های ریلی تامین شود و پروژه ها هر چه سریع تر به اتمام برسد، سالانه چند میلیارد دلار از محل ترانزیت درآمد عاید کشور خواهد شد و توسعه شهری بهتر شکل خواهد گرفت. بنابراین سرمایه گذاری در این بخش بازده دارد و به نفع اقتصاد ملی است. با همه این بحث ها وقتی نوبت به تامین اعتبار توسعه می شود خیلی قطره چکانی اعتبار می دهیم اما در دولت قبل برای برخی نیازها به راحتی ارقام چند میلیارد دلاری تامین کردیم و این خیلی عجیب بود.

خطیبی: بله. می شود روی این موضوع تحلیل و مطالعه داشت. همه این حرف ها و صحبت ها نتیجه اش باید به اینجا ختم شود که باید طرحی نو درانداخت. اگر می خواهیم به اهداف برنامه های توسعه برسیم و در حوزه ریلی، توسعه چشم گیری داشته باشیم، باید قوانین دیگری را تصویب کنیم، باید راهکارهای دیگری را برای تامین منابع طراحی کنیم و از ظرفیت های دیگری استفاده کنیم. باید توجه خاص برای چند سال داشته باشیم تا یک جهش و تکان اساسی در این خصوص رخ دهد. در غیر این صورت همین متوسط سالانه 200 کیلومتر خطوط ریلی ساخته می شود که این میزان توسعه ریلی فاصله زیادی با اهداف توسعه ای کشور دارد.

 پروژه ریلی که در صورت تأمین اعتبار ابتدای 1402 افتتاح می شود

 به عنوان سوال پایانی اگر اعتبارات حوزه راه برای سال آینده رشد قابل توجهی داشته باشد، به طوری که ساخت 1000 کیلومتر راه آهن امکان پذیر شود، تا پایان سال آینده، علاوه بر این 560 کیلومتر، چه پروژه هایی قابل بهره برداری است.

خطیبی: در صورت تامین اعتبار در همین سال جاری می توانیم 5 پروژه ریلی را به اتمام برسانیم. راه آهن بستان آباد- تبریز به طور 44 کیلومتر، راه آهن رشت کاسپین به طور 35 کیلومتر، راه آهن همدان- سنندج به طول 155 کیلومتر، راه آهن میانه- اردبیل به طول 175 کیلومتر و همچنین راه آهن خاش - زاهدان به طول 154 کیلومتر.

البته تامین منابع آنها مقداری به تاخیر افتاده است اما هنوز هم دیر نشده و اگر توجه بهتری بشود، امکان اتمام این پروژه ها در سال جاری وجود دارد و می تواند یک رکورد باشد برای ساخت پروژه های ریلی کشور زیرا هیچگاه در یک سال 560 کیلومتر پروژه ریلی به بهره برداری نرسیده است.

برای سال آینده هم هدف گذاری ما اتمام پروژه راه آهن چابهار- زاهدان است. فاصله چابهار تا خاش به طول 154 کیلومتر امسال به بهره برداری می رسد و در صورت تامین اعتبار، 406 کیلومتر دیگر آن تا پایان سال آینده یا ابتدای 1402 به بهره برداری خواهد رسید. علاوه بر این، راه آهن مبارکه - شهرکرد را دستور کار قرار دهیم. یک سری طرح ها هم داریم که تا پایان دولت سیزدهم به شرط تامین منابع امکان اتمام شان هست. 

 راه آهن شیراز- بوشهر هم جزء این طرح هاست؟

خطیبی: راه آهن شیراز- بوشهر هم یک هزار کیلومتر است که از سال 1402 به بعد می تواند به اتمام برسد. همانطور که ابتدای مصاحبه گفتم این ظرفیت و توانمندی در کشور در عرصه مهندسی و فنی وجود دارد و وزارت راه و شهرسازی این قدرت و توانمندی را دارد که سالی 1000 کیلومتر راه آهن را بسازد و از آن بهره برداری کند. ولی شرط آن وجود منابع پایدار و با برنامه است که بشود این پروژه ها را به اتمام رساند. این موضوعات را با سازمان برنامه و بودجه مطرح کردیم و رئیس سازمان برنامه و بودجه و معاونان وی هم به صورت دقیق و کامل در جریان پروژه های ریلی هستند.