چالش‌های حمل‌ونقلی آقای شهردار
اگر حرف محسن هاشمی به عنوان مدیر کهنه‌کار مترو و منتخب نخست مردم تهران برای ورود به پنجمین دوره شورای شهر را درنظر بگیریم، تهران همین حالا نیاز به ۵ هزار واگن برای مترو دارد، این در حالی است که اکنون مترو فقط حدود ۱۲۰۰ واگن در کل خطوط خود دارد. حتی اگر حرف قائم‌مقام شرکت مترو را نیز سند قرار دهیم، تهران به ۲ برابر تعداد فعلی واگن نیاز دارد.
اگر حرف محسن هاشمی به عنوان مدیر کهنه‌کار مترو و منتخب نخست مردم تهران برای ورود به پنجمین دوره شورای شهر را درنظر بگیریم، تهران همین حالا نیاز به ۵ هزار واگن برای مترو دارد، این در حالی است که اکنون مترو فقط حدود ۱۲۰۰ واگن در کل خطوط خود دارد. حتی اگر حرف قائم‌مقام شرکت مترو را نیز سند قرار دهیم، تهران به ۲ برابر تعداد فعلی واگن نیاز دارد.
این فقط یکی از مشکلات حمل‌ونقلی تهران درحال‌حاضر است. حدود ۲۰ درصد از ۸۰ هزار تاکسی فعال در تهران و نیمی از اتوبوس‌های درون‌شهری پایتخت فرسوده‌اند. بنابراین محمدعلی نجفی که در روزهای اخیر به عنوان گزینه نهایی شهرداری تهران از سوی منتخبان شورای پنجم شهر معرفی شد، پایتخت را در حالی از محمدباقر قالیباف تحویل می‌گیرد که تنها در بخش ناوگان حمل‌ونقل، با کمبودها و فرسودگی‌های گسترده‌ای روبه‌رو است و با توجه به سهم بالای این ناوگان فرسوده در افزایش آلودگی هوای تهران- که یکی از بحران‌های پیش‌روی مدیریت شهری است- به نظر می‌رسد کاهش مشکلات این بخش باید یکی از اولویت‌های او باشد. علاوه بر مسئله بهسازی و افزایش ناوگان، اولویت‌های دیگری نیز در حوزه ترافیک پیش روی شهردار جدید قرار دارد که در ادامه می‌خوانید.
به گزارش گسترش تجارت، با انتخاب محمدعلی نجفی به‌عنوان شهردار تهران از سوی برگزیدگان پنجمین دوره انتخابات شورای شهر تهران، امیدواری‌ها نسبت به ساماندهی مشکلات پایتخت در بخش‌های مختلف افزایش یافته است؛ شاید هماهنگی شورا و شهردار اصلاح‌طلب بتواند بخشی از مشکلاتی که امروز گریبان تهران را گرفته، حل کند.
بسیاری معتقدند شیوه مدیریت محمدباقر قالیباف درشهرداری تهران در ۱۲ سال گذشته، محدود به توسعه زیرساخت‌ها، بدون هماهنگی و رعایت اولویت‌ها بود؛ به طوری که با ساخت بیش از ۲۰۰ کیلومتر بزرگراه در ۱۲ سال گذشته، پرونده بزرگراه‌سازی پیش‌بینی شده در برنامه ۵ سال تهران، زودتر ازموعد بسته شده، اما طول متروی ساخته شده با میزان پیش‌بینی شده در برنامه، فاصله زیادی دارد.
حمل‌ونقل عمومی تهران شامل تاکسیرانی، اتوبوسرانی و مترو، از بخش‌های مهم مدیریت شهری در هر کلانشهری است؛ به‌ویژه در تهران که هر روز حدود ۱۸ میلیون سفر درون‌شهری را تجربه می‌کند و حمل‌ونقل عمومی، سهم حدود ۷۰درصدی از این سفرها دارد. با توجه به فرسودگی بخش زیادی از ناوگان تاکسیرانی و اتوبوسرانی و وجود مشکلاتی در ساخت و تامین ناوگان مترو، ساماندهی حمل‌ونقل عمومی بی‌شک یکی از مهم‌ترین چالش‌های شهردار آینده خواهد بود.
فرسودگی ۲۰درصد ناوگان تاکسیرانی
از بین حدود ۸۰ هزار تاکسی که درحال‌حاضر در تهران تردد می‌کنند، حدود ۱۷ هزار تاکسی بیش از ۵ ساله هستند و این به معنی آن است که حدود ۲۰درصد ناوگان تاکسیرانی تهران فرسوده است.
از سال گذشته طرحی سراسری در کشور کلید خورد که براساس آن قرار بود ۹۰هزار تاکسی و ۴هزار اتوبوس درون‌شهری در همه کلانشهرها نوسازی شوند. اگرچه پیش‌بینی می‌شد با اجرای این طرح، تا پایان سال ۹۶ همه تاکسی‌های فرسوده تهران با تاکسی‌های نو تعویض شوند اما به نظر می‌رسد مشکلات، مانع از محقق شدن مطلوب این طرح در تهران شده است.
به گفته اقبال شاکری، عضو کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای چهارم شهر تهران، مشکلات پیش‌آمده در ارائه وام به تاکسی‌داران، روند نوسازی را به تاخیر انداخته است.
وی با بیان اینکه تاکنون حدود ۱۳ هزار خودروی فرسوده برای نوسازی ثبت‌نام کرده‌اند، به «گسترش تجارت» گفت: اما به دلیل مشکلات اداری و مسائل بانکی، روند کار نوسازی خودروهای آنها به کندی پیش می‌رود.
به گفته او سختگیری ۳ بانک عاملی که قرار است به تاکسی‌داران تسهیلات ارائه دهند، روند نوسازی را به تاخیر انداخته و موجب شده نوسازی در تاکسی‌های تهران توفیقی نداشته باشد. از سوی دیگر به دلیل وجود مشکلات متعدد در تحویل تاکسی‌های نو و زمان‌بر بودن این روند، بخشی از تاکسی‌داران تمایلی به شرکت در این طرح نشان نداده‌اند.
به گفته شاکری با توجه به اینکه تاکسی وسیله امرارمعاش رانندگان است، باید در طرح نوسازی تحویل خودرو نو، یک روزه باشد، اما این‌گونه نیست و تحویل خودرو مدت زیادی طول می‌کشد، بنابراین خواب سرمایه و بیکاری باعث می‌شود رانندگان تمایلی به شرکت در این طرح نداشته باشند.
فرسودگی نیمی از اتوبوس‌های تهران
براساس آمار اعلام شده از سوی مسئولان، درحال‌حاضر حدود ۶۵۰۰ اتوبوس در ناوگان اتوبوسرانی این شهر فعالیت می‌کند که از این میان، حدود ۳۵۰۰ اتوبوس، دارای سن ۸ سال و بالاتر هستند که این به معنای فرسودگی آنهاست. به گفته مسئولان، ۸۰درصد اتوبوس‌های تهران، در دست بخش خصوصی است و در این میان، ۲ هزار اتوبوس باید در مدت ۲ سال از رده خارج شوند.
در سال‌های اخیر، مسئولان بارها بر کمبود اتوبوس در تهران تاکید کرده و علت آن را، نرسیدن سهم بودجه دولت در این زمینه دانسته‌اند.
آنها می‌گویند از سال ۸۹ حتی یک اتوبوس هم وارد ناوگان نشده، این در حالی است که تهران نیاز به ۹هزار اتوبوس دارد اما تهران درحال‌حاضر فقط ۶۵۰۰ اتوبوس دارد و هر ماه نیز ۷۵ اتوبوس به ناوگان فرسوده افزوده می‌شود.
آنطور که پیمان سنندجی، مدیرعامل اتوبوسرانی تهران می‌گوید، ناوگان اتوبوسرانی تهران نیاز به ۱۱ هزار اتوبوس فعال دارد.
بررسی‌ها نشان می‌دهد برای جابه‌جایی مسافران تهرانی، هر سال باید حدود ۴۰۰ اتوبوس نو وارد پایتخت شود. به گفته مدیرعامل اتوبوسرانی، روزانه ۳۰۰ اتوبوس ناوگان پایتخت راهی تعمیرگاه و هر سال حدود ۵۰۰ اتوبوس از رده خارج می‌شوند؛ آن هم در شرایطی که امکان جایگزین کردن این اتوبوس‌ها با اتوبوس‌های نو وجود ندارد، زیرا نرخ یک اتوبوس درون‌شهری حدود ۷۰۰ میلیون تومان است و شهرداری توان پرداخت این هزینه بدون کمک دولت یا بخش خصوصی را ندارد.
سنندجی معتقد است برای ارائه خدمات مناسب و کاهش مدت زمان انتظار در ایستگاه‌ها تهران نیاز به ۹تا ۱۱ هزار اتوبوس دارد. بر اساس آنچه او گفته است، دولت باید سالانه هزار اتوبوس به شهرداری بدهد و برهمین اساس در سال‌های گذشته، سالانه باید حداقل ۶۰۰ اتوبوس از سوی دولت وارد ناوگان می‌شد اما این قانون از نیمه دوم سال ۸۹ به بعد اجرایی نشده است.
کمبود واگن مترو
در یک دهه گذشته مترو تهران توسعه بیش از ۲برابری از نظر ساخت تونل و افزایش تعداد ایستگاه‌ها داشته و به گفته مسئولان روزانه حدود ۳ میلیون مسافر جابه‌جا می‌کند. با این حال هنوز تبدیل به اولویت نخست تهرانی‌ها برای جابه‌جایی و سفرهای درون‌شهری نشده است. آنطور که آمار معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران نشان می‌دهد درسال ۹۵ سهم مترو از جابه‌جایی‌های پایتخت ۲۰/۵درصد، سهم اتوبوس و مینی‌بوس ۲۵درصد و سهم تاکسی ۲۱درصد بوده است.
یکی از دلایل استقبال کمتر از مترو در تهران را می‌توان به کمبود واگن و شلوغی بیش از اندازه واگن‌ها نسبت داد. براساس آمار معاونت حمل‌ونقل و ترافیک تهران، مترو این شهر یکی از ۱۰ مترو پرمسافر دنیا و از نظر شاخص تعداد مسافر بر کیلومتر، یکی از ۲۰ متروی پرتراکم دنیاست. گفته می‌شود درحال‌حاضر روزانه بیش از ۳ میلیون مسافر با حدود ۱۲۰۰ واگن موجود در مترو تهران جابه‌جا می‌شود؛ این بدان معناست که هر واگن روزانه حدود ۲۵۰۰ مسافر جابه‌جا می‌کند که تاییدی بر ازدحام واگن‌های مترو است.
از سوی دیگر اگرچه شهرداری تهران از آمار توسعه مترو به عنوان دستاوردی برای خود یاد می‌کند اما به گفته برخی کارشناسان، مترو تهران همین حالا هم از برنامه شهرداری عقب است؛ به گفته منتقدان، درحال‌حاضر براساس برنامه شهرداری، به جای حدود ۲۰۰ کیلومتر مترو فعلی، باید حدود ۵۰۰ کیلومتر مترو در تهران داشته باشیم.
عقب‌ماندگی مترو از برنامه
محسن سرخو، رئیس کارگروه حمل‌ونقل و ترافیک شورای چهارم شهر تهران در پاسخ به «گسترش تجارت» با تاکید بر عقب بودن مترو تهران از برنامه توسعه سالانه ۳۰ کیلومتری گفت: اگر مترو براساس برنامه پیش رفته بود تاکنون خط ۶ نیز به بهره‌برداری رسیده بود و در خطوط ۷ و ۳ نیز همه ایستگاه‌ها در مدار استفاده قرار گرفته بودند. همچنین براساس برنامه ۵ ساله دوم شهرداری تهران در سال آخر این برنامه یعنی سال ۹۷ باید حداقل بخشی از کار ساخت خطوط ۸ و ۹ آغاز شده باشد، اما هنوز در این زمینه هیچ اقدامی نشده است.
سرخو معتقد است عقب‌ماندگی مترو از برنامه شهرداری در حالی است که بر اساس برنامه شهرداری، قرار است میزان جابه‌جایی‌های شهری با مترو در پایان برنامه یعنی سال ۹۷ به ۲۵درصد برسد و این رقم اکنون حدود ۲۰درصد است.
انتقاد از پیشرفت کند مترو در تهران از سوی منتقدان، همواره با این پاسخ مدیران شهری روبه‌رو می‌شود که «دولت سهم خود را در مترو (و سایر بخش‌های حمل‌ونقل عمومی) پرداخت نکرده است. با این حال سرخو معتقد است عقب‌ماندگی مترو تهران از برنامه را نمی‌توان به پای دولت گذاشت زیرا توسعه مترو براساس بودجه شهرداری دیده شده است.
وی با تاکید بر اینکه ساخت هر کیلومتر مترو بیش از ۱۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد، توضیح داد: بدهی دولت به مترو را نمی‌توان به عقب‌ماندگی آن از برنامه نسبت داد. مترو تعهد توسعه سالانه ۳۰ کیلومتری داده است و بودجه سالانه در برنامه‌های ۵ ساله شهرداری تهران بر همین اساس پیش‌بینی و نوشته شده است. سرخو اضافه کرد: اگر دولت بودجه‌ای به مترو پرداخت کند مدیریت شهری می‌تواند به جای سالی ۳۰ کیلومتر، سالانه ۴۵ کیلومتر مترو بسازد. تهران و حومه آن، در مجموع ۷۴۰ کیلومتر مترو لازم دارد و اگر شهرداری براساس برنامه هم پیش رود، تا پایان سال ۹۷ می‌تواند ۳۰۰ کیلومتر مترو در مجموع داشته باشد این یعنی اینکه فاصله زیادی با افق تعریف شده در برنامه داریم.
اولویت‌های پیش روی شهرداری در حوزه ترافیک
با توجه به فرسودگی و کمبود ناوگان در بخش‌های مختلف حمل‌ونقلی تهران، به نظر می‌رسد بخش مهمی از اولویت‌های برنامه شهردار آینده تهران باید متمرکز بر ساماندهی این حوزه باشد.
علی نوذرپور، معاون پیشین سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های وزارت کشور در این زمینه به «گسترش تجارت» گفت: اگرچه حدود ۱۳ هزار تاکسی تهران تاکنون در طرح سراسری نوسازی تاکسی‌ها شرکت کرده‌اند، اما برای سرعت گرفتن روند نوسازی در پایتخت، شهرداری باید تسهیلاتی به صاحبان تاکسی ارائه کند تا تمایل بیشتری به تعویض خودرو پیدا کنند. وی با اشاره به اینکه تا پایان امسال، حدود ۷۵ درصد کل ۶۵۰۰ اتوبوس تهران فرسوده می‌شوند، افزود: در این بخش نیاز شدیدی به نوسازی وجود دارد. در این زمینه دولت سال گذشته، ارائه تسهیلاتی در قالب طرح کاهش آلودگی هوا را در نظر داشت و ۵هزار میلیارد تومان هم به این کار اختصاص داده بود اما به نظر می‌رسد شهرداری، تمایل چندانی به این طرح نشان نداد. براساس این طرح قرار بود با ارائه وام ۸ درصدی به شهرداری، خودروهای گازسوز جایگزین اتوبوس‌های فرسوده فعلی شوند. اکنون با حضور آقای نجفی و هماهنگی بیشتر شهرداری تهران با دولت و وزارت کشور، امید است با همکاری یکدیگر، بتوانند از این تسهیلات استفاده کرده و نوسازی را به سرانجام برسانند.
وی ادامه داد: البته این طرح نیز به تنهایی پاسخگوی نیازهای فعلی تهران در حوزه اتوبوسرانی نیست و شهرداری باید تلاش کند بودجه مناسبی به این بخش اختصاص دهد. این کار منابع مالی بالایی نیاز دارد که باید ببینیم شهرداری جدید چه اقدامی می‌تواند در این زمینه انجام دهد.
معاون پیشین سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها با اشاره به اینکه درحال‌حاضر سهم مترو از سفرهای درون‌شهری، کمتر از ۵۰ درصد (میزان مدنظر در چشم‌انداز) است، افزود: در این زمینه علاوه بر توسعه زیرساخت‌ها به واگن نیاز داریم. دولت سال گذشته مصوب کرده بود با استفاده از فاینانس، ۲ هزار واگن در مناقصه بین‌المللی خریداری کند که اگر دولت و وزارت کشور روند اجرای این مصوبه را سرعت دهند و این ناوگان هرچه زودتر وارد شود، مشکل ناوگان حل خواهد شد.
او در پاسخ به گلایه‌های عنوان شده از سوی شهرداری مبنی بر اینکه دولت سهم خود را در مترو نپرداخته، گفت: روشن است دولت یازدهم با توجه به کمبودهای مالی فراوانی که داشت، نتوانست پولی صرف حوزه ناوگان درون‌شهری کند و بودجه کمی که داشت را فقط توانست برای بازسازی ۱۰۰ اتوبوس استفاده کند.
نوذرپور ادامه داد: البته دولت کمک‌هایی کرد، به‌عنوان نمونه به سهم خود در یارانه بلیت کمک کرد. در بخش توسعه زیرساخت‌ها نیز سهمی که دولت به شهرداری‌ها می‌داد در شهرهای مختلف متفاوت بود. به عنوان نمونه در اهواز بیش از ۹۰ درصد بودجه مترو را تاکنون دولت تقبل کرده اما در تهران، این سهم حدود ۳۰ درصد بوده است. از این نظر اگرچه دولت کمتر از شهرداری به مترو بودجه داده اما این بدان معنا نیست که به وظیفه خود عمل نکرده، زیرا در قانون گفته نشده که دولت چقدر باید به مترو کمک کند و فقط تاکید شده که دولت باید تا ۵۰ درصد به مترو کمک کند و دولت یازدهم نیز در مجموع بیش از ۵۰ درصد سهم مترو را در کل کلانشهرها پرداخت کرده است.
این کارشناس شهری معتقد است علاوه بر ساماندهی وضعیت ناوگان حمل‌ونقل، در دوران شهرداری جدید باید قوانین تردد خودروها و وسایل نقلیه آلاینده در محدوده طرح ترافیک تغییر کند. وی با تاکید بر لزوم توجه به میزان آلایندگی خودروها به عنوان معیار تردد در محدوده مرکزی شهر گفت: این مسئله باید براساس معاینه فنی بوده و آن هم درجه‌های مختلف سختگیری را داشته باشد تا وسایل نقلیه آلاینده نتوانند در محدوده طرح تردد کنند. این کار دشوار و هزینه‌بر نیست و نیازمند هماهنگی شهرداری با نیروی‌انتظامی، سازمان محیط‌زیست و چند نهاد دیگر است.
