همواره برخی کارشناسان از اتخاذ سیاست رجحان تسهیل تردد خودروها بر تسهیل تردد افراد با استفاده از حمل و نقل عمومی در تهران انتقاد می‌کنند. بیان ساده این تعبیر این است که در این سال‌ها به جای توسعه همه‌جانبه حمل و نقل عمومی به ویژه مترو، برای بزرگراه سازی هزینه شده است که همین خود یکی از عوامل تشویق مردم به استفاده از خودروی شخصی بوده است.
به گزارش اقتصادنیوز،سهم نابرابر مترو و بزرگراه از بودجه پایتخت، هدف برنامه پنج‌ساله مدیریت شهری در پوشش سفرهای درون‌شهری از سوی حمل‌ونقل عمومی را ناکام گذاشته و باعث سبقت طول بزرگراه‌ها از خطوط مترو شده است. شبکه قطار درون‌شهری تهران در صورت توزیع هدفمند منابع مالی بین پروژههای عمرانی، می‌‌توانست به 300 کیلومتر برسد و حداقل یک پنجم جابه‌جایی‌‌ها را پوشش دهد، اما به‌دلیل اولویت بزرگراه سازی در سالهای 91 و 92 همچون پل طبقاتی صدر، 67درصد اعتبارات حوزه حمل و نقل، در جهت تحریک به استفاده بیشتر از خودروی شخصی صرف شد. این در حالی است که سرانه خودرو در تهران کمتر از متوسط کلانشهرهای جهان است.
بررسی‌ها از میزان تحقق اهداف برنامه پنج‌ساله اول و بخشی از برنامه پنج‌ساله دوم مدیریت شهری تهران در حوزه حمل و نقل نشان می‌‌دهد فرضیه «نقش محوری مالکیت خودرو در ترافیک»، به لحاظ مطالعات کارشناسی انجام شده، قابل قبول و استناد نیست. بر اساس این بررسی، مشخص شده است: تشدید حجم ترافیک و به دنبال آن آلودگی هوا در تهران، از «تعیین اولویت برای بزرگراهسازی» نشات می‌گیرد که باعث شده در حال حاضر طول شبکه بزرگراهی تهران با فاصله زیاد، از طول خطوط مترو سبقت بگیرد و باعث عقب ماندن ظرفیت فعلی شبکه قطار درون‌شهری از اهداف مصوب مدیریت شهری شود.
اگر محتوای ترافیکی دو برنامه پنج‌ساله بالادست مدیریت شهری تهران (سالهای 88 تا 92 و بخشی از برنامه سالهای 93 تا 97) تاکنون به‌صورت تمام و کمال اجرا شده بود، نه تنها کسری ظرفیت جابه‌جایی مسافر در حمل و نقل عمومی از طریق افزایش طول خطوط متروی پایتخت در حال حاضر جبران شده بود که طول خطوط مترو با طول بزرگراه‌ها سربه‌سر می‌شد.
مطابق مجموع اهداف دو برنامه پنج‌ساله شهر تهران، طول خطوط متروی پایتخت باید از 89 کیلومتر در سال 84 به 307 کیلومتر در سال 95 می‌رسید که البته بدون احتساب هدف برنامه اول، چنانچه صرفا هدف برنامه دوم ملاک عمل قرار می‌گرفت، در حال حاضر باید 5/237 کیلومتر شبکه مترو در تهران وجود داشته باشد، اما طول فعلی پنج خط مترو فعال در این کلانشهر حدود 170 کیلومتر است که به معنای کوتاهی 29درصدی شبکه کنونی قطار درون‌شهری نسبت به هدف از قبل تعیین شده در مدیریت شهری است.
در مقابل این کسری در مترو، طول بزرگراه‌‌های شهر تهران از 303 کیلومتر در سال 84 به 530 کیلومتر در حال حاضر افزایش پیدا کرده که با توجه به هدف 550 کیلومتری سال 1404، این عملکرد مدیران از سرعت بالای بزرگراهسازی در پایتخت حکایت دارد. ضعف در سرویس‌دهی حمل و نقل عمومی مطابق مقایسه واقعیت موجود با اهداف مصوب فقط به مترو محدود نمی‌شود، بلکه در تکالیف مربوط به اتوبوس تندرو و قطار سبک شهری نیز این موضوع قابل رصد است. راز سبقت خودرو از مترو در سفرهای روزانه درون‌شهری پایتخت‌نشین‌ها که به شکل نابرابری گسترده بین طول خطوط و طول شبکه معابر خودنمایی می‌کند، در «نحوه تخصیص اعتبارات» نهفته است.
یک گزارش رسمی درباره عملکرد برنامه پنج‌ساله دوم مدیریت شهری تهران بیانگر آن است که در سالهای 91 و 92 به‌خاطر اولویت‌گذاری در تکمیل پروژههای شاخص «پل طبقاتی صدر، تونل نیایش و بزرگراه امام علی(ع)»، 67درصد اعتبارات مربوط به ماموریت‌های حمل و نقلی در بودجه پایتخت، به ساخت، اصلاح و تکمیل معابر تردد خودرو اختصاص پیدا کرد (صرف روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری شد) و فقط 8/ 14درصد اعتبارات صرف مترو شد. هرچند در سال جاری، این نسبت تا حدودی به نفع مترو از طریق اولویت‌بخشی به تکمیل خط شش و هفت تغییر کرده و سهم مترو از اعتبارات حمل و نقل به 5/ 44درصد افزایش و سهم بزرگراهسازی به 20درصد کاهش پیدا کرده است، اما اثر تزریق شدید پول به پروژههای محرک سفر با خودروی شخصی طی سالهای اخیر در حال‌حاضر به شکل افزایش اتلاف وقت در خیابان‌های پرترافیک، خودنمایی می‌کند.
مدیریت شهری تهران طی هشت سال گذشته که تحت اهداف بالادست منعکس شده در دو برنامه میان‌مدت پنج‌ساله به پیش می‌رود، هرگز نتوانسته اهداف مدنظر را در بخش توسعه مترو به‌طور کامل محقق کند و این در حالی است که طی 12سال اخیر بخشی از منابع مالی شهر، صرف تکمیل شبکه بزرگراهی شده است.
پاسخ به منتقدان احداث پل صدر
دی سال گذشته معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران به بزرگراه طبقاتی صدر که 11 کیلومتر طول دارد، اشاره کرد و گفت: برای احداث این پروژه 1300میلیارد تومان هزینه شده است. علیرضا جاوید در پاسخ به برخی انتقادات در مورد چرایی احداث این بزرگراه طبقاتی با بیان اینکه انتقادات دلسوزانه را به جان می‌خریم، اما پل صدر یک پروژه مستقل نیست و این پل طبقاتی مکمل تونل نیایش است، گفت: تونل نیایش و پل صدر در کل یک پروژه هستند.
او با بیان اینکه ما برای تعریض بزرگراه صدر سه راه داشتیم، توضیح داد: ادامه تونل نیایش، تعریض سطح بزرگراه صدر و همچنین احداث پل طبقاتی از گزینه‌های پیش روی ما بود، اما ادامه تونل نیایش با توجه به طول زیاد تونل از نظر پدافند غیر عامل و تهویه گزینه درستی نبود و این در حالی بود که باید دسترسی‌هایی در خیابان‌های قیطریه، بولوار کاوه و... ایجاد می‌کردیم، اما چالش‌‌های فنی زیاد و حجم تملک زیاد در این مناطق باعث شد که گزینه امتداد تونل از دستور خارج شود و این در حالی بود که هزینه احداث تونل به جای پل طبقاتی صدر 5/2 برابر بیشتر از احداث پل طبقاتی بود.
جاوید با بیان اینکه گزینه تعریض سطح بزرگراه صدر نیز به‌دلیل هم‌جواری این بزرگراه با املاک گرانقیمت الهیه، دروس، قیطریه و کامرانیه موجب شد که در انتخاب این گزینه دقت بیشتری داشته باشیم، ادامه داد: تعریض دوطرفه بزرگراه صدر هزینه را تا پنج برابر و زمان احداث پروژه را نیز تا سه برابر افزایش می‌‌داد و سرانجام به‌دلیل اهمیت زمان احداث و چالش‌‌های بافت مسکونی این گزینه نیز در مهندسی ارزش تایید نشد. معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران با بیان اینکه برخی منتقدان عنوان کردند که هزینه پل صدر 7000 تا 10هزار‌میلیارد تومان است، بیان کرد: با این حال باید بگویم تنها 1300میلیارد تومان تا به امروز برای احداث بزرگراه طبقاتی صدر هزینه کرده‌‌ایم.
هرچند سعی داریم تا پایان امسال اسناد پل صدر را ببندیم تا عدد دقیق هزینه‌ها مشخص شود، اما ممکن است در کل عدد 1300میلیارد تومان تنها شاهد افزایش پنج تا 100میلیارد تومانی و نه بیشتر باشیم. به گزارش ایسنا، او همچنین با بیان اینکه 2700میلیارد تومان نیز برای احداث تونل نیایش هزینه کردیم، اظهار کرد: این پول برای دو پروژه مستقل، معقول است و از آنجا که من به نیت منتقدان شکی ندارم احتمالا بیان این اعداد ناشی از بی اطلاعی آنهاست.
