◄ تحریم‌ها، هواپیماسازی و گزینه‌های پیش رو

فراز شیخ حسنی* چندی پیش، کشور آمریکا از برجام خارج شد و تحریم‌های اقتصادی قبل از توافق آن، دوباره اعمال خواهند شد. اما مسئله‌ای که ازلحاظ عموم مطرح است، سرنوشت هواپیماهایی است که از شرکت‌های مختلف خریداری شده است.

در ابتدا باید گفت که نباید این‌قدر ناامیدانه به ماجرا نگاه کرد. قراردادهای خرید هواپیماهای نو، هیچ‌کدام به‌طور کامل لغو نخواهند شد بلکه معلق خواهند ماند تا در یک فرصت مناسب دیگر، اجرایی شوند. بنابراین ممکن است مقامات سیاسی کشور، از طریقی بتوانند صنعت هواپیمای ایران را از این تحریم‌ها مثتثنی سازند که البته کمی دور از اجرا به نظر می‌رسد.

اما راه‌حل برای نوسازی صنعت هوایی چیست؟

راه دیگر این است که از غیر از شرکت‌های هواپیمایی غربی و آمریکایی، هواپیمای نو تهیه شود. اما باید در نظر داشت که به‌جز ایرباس و بوئینگ، تنها شرکت‌های میتسوبیشی ژاپن، کماک چین، ایرکوت و سوخو روسیه، بمباردیر کانادا و امبرائر برزیل هستند که در ساخت هواپیمای تجاری فعالیت دارند اما نکته اینجاست که تمام هواپیماهایی که توسط این چند شرکت در سراسر دنیا تولید می‌شوند، به حدی از قطعات آمریکایی بهره می‌برند که عملاً برای هرکدام بایستی مجوز از اوفک صادر شود.

تقریباً تمام هواپیماهای تولیدی در جهان حتی آن‌هایی که از کارخانه‌ها چینی و روسی به دست بهره‌بردار می‌رسند، از قطعات مرغوب آمریکایی و اروپایی استفاده می‌کنند. بنابراین این راه‌حل هم چندان عملی به نظر نمی‌رسد.

دیدگاه منفی نسبت به شرقی‌ها

 بسیاری از عموم مردم نیز نسبت به هواپیماهای روسی و چینی، هیچ دید مثبتی ندارند. این دیدگاه حداقل روی کاغذ کاملاً اشتباه است. در ابتدا به بررسی کارخانه چینی کماک می‌پردازیم. فعلاً این کارخانه، به دلایل مختلف، تنها 5 فروند از هواپیمای جت منطقه‌ای خود را در یک دوره 4 ساله به یکی از مشتریان تحویل داده و این مشتری از این هواپیماها نسبتاً راضی به نظر می‌رسد. برای این هواپیما تاکنون 302 ثبت سفارش انجام‌شده که نسبتاً موفقیت بزرگی برای اولین هواپیمای تجاری چینی به‌حساب می‌آید. همچنین این هواپیما از ابتدای معرفی خود، کوچک‌ترین حادثه‌ای را به خود ندیده است.

هواپیمای معروف و پرحاشیه سوخو از پروژه‌‌های موفقیت‌آمیز بوده است. برای این هواپیما 418 سفارش ثبت‌شده است و 136 فروند هم تحویل مشتریان شده است. این هواپیما از لحظه رونمایی تاکنون دو بار دچار حادثه مرگبار شده است که در طول دوره 10 ساله رونمایی تا بهره‌برداری، آمار نسبتاً خوبی است. تنها دو شرکت هواپیمایی ایرانی نسبت به خرید از این نوع هواپیما روی خوش‌نشان داده‌اند.

اما جدیدترین هواپیمای روسیه، ایرکوت 21 است که تحویل آن به مشتریان از سال 2020 آغاز خواهد شد و تاکنون 205 فروند سفارش برای آن ثبت گردیده است. این هواپیما هم‌اکنون تست های زمینی و هوایی را پشت سر می‌گذارد و امیدوار است به‌زودی سفارش‌های بیشتری را دریافت کند.

بنابراین شایعاتی که گاهانشان دهنده بی‌کیفیتی و زمین‌گیری هواپیماهای روسی و چینی ماها مشاهده می‌شود چندان درست نیست و اکثر این هواپیماها، به‌خوبی عملیاتی هستند و در سخت‌ترین شرایط آب و هوایی جهان، در حال بهره‌برداری هستند.

ساخت هواپیما در ایران

راه‌حل بعدی، ساخت هواپیما در داخل کشور همانند آنچه ایران 140 در ایران ساخته می‌شد، است. در آغاز باید گفت که پروژه آنتونوف 140 که یک هواپیمای توربوپراپ منطقه اوکراینی بود، در خود کشور اوکراین  با شکست مواجه شده است به طوری که از سال 1997 تاکنون، تنها 35 فروند از آن ساخته‌شده است که متأسفانه تعداد زیادی از آن‌ها سقوط کرده‌اند و این پروژه اکنون نیز معلق است. حال در زمان‌های پیشین، مسئولان این هواپیما را برای ساخت انتخاب کردند که البته به نظر اشتباهی بزرگ بود.

آن‌ها بایستی بررسی‌های بیشتری را انجام می‌دانند تا شاید هواپیماهای ایمن‌تری همچون ATR و یا بمباردیر برای ساخت انتخاب می‌شدند. گذشته‌ها، گذشته‌اند و نمی‌توان به عقب بازگشت اما با توجه به ساختار اقتصادی و صنعتی ایران که متأسفانه بشدت مونتاژ محور است، بهتر است از پروژه ایران 140 درس بگیریم و سراغ ساخت هواپیماهای مونتاژی نرویم.

حال اگر از دید دیگری به این مسئله بنگریم متوجه می‌شویم که ساخت یک هواپیما چه به‌صورت مونتاژ و چه به‌صورت های دیگر، فرایندی زمان‌بر، هزینه‌بر، نیازمند تحقیقات گسترده، نیازمند نظمی بی‌نظیر و بسیاری دیگر فاکتورهاست که اکثریت صنایع ما از وجود آن‌ها بی‌بهره‌اند. همین حالا با نگاهی به سازندگان هواپیما در قاره آمریکا همچون  برزیل و کانادا متوجه می‌شویم که صنعت ساخت هواپیما، اصلاً شوخی‌بردار نیست، بسیار دشوار است و نیازمند برنامه‌ریزی و بازاریابی پرقدرت است. در حال حاضر، بیشتر هواپیماهای جهان که اکتیو هستند، از درون کارخانه‌ها ایرباس و بوئینگ خارج شده اند و دیگر شرکت‌های هواپیمایی از سراسر جهان، هیچ‌گاه نتوانسته‌اند بازار جهانی را در اختیار خود قرار دهند.

درست است که سازندگان برزیلی، کانادایی و روسی، هواپیماهای باکیفیتی می‌سازند اما بهره‌برداران ترجیح می‌دهند از ایرباس و بوئینگ برای تجهیز ناوگان خود استفاده کنند. یک دلیل اصلی این اتفاق این است که این چند شرکت کوچک، توانایی ساخت هواپیماهای پهن‌پیکر را ندارند درحالی‌که نیاز بازارهای جهانی، هواپیماهای بزرگ با قابلیت برد پروازی بسیار زیاد است. حال می‌بینیم که ایرباس هواپیمای 321 عرضه کرده است که با وجود تک راهرو بودن و باریک‌پیکر بودن، برد پروازی بسیار بالایی دارد. عرضه مناسب و به‌موقع هواپیماهایی که بازار به آن‌ها نیاز دارند، از مهم‌ترین دلایل موفقیت دو غول هواپیماساز ایرباس و بوئینگ است.

در ایران هم اگر روزی قرار باشد هواپیمایی ساخته شود بایستی دید بلندمدت وجود داشته باشد و هواپیماهای از نوع منطقه‌ای، کوچک‌پیکر، متوسط پیکر و پهن‌پیکر ساخته شوند زیرا نیاز صنعت هواپیمای ایران، همه موارد است نه‌فقط هواپیمای منطقه‌ای همچون ایران 140 که ظرفیت آن تنها 52 مسافر بود. مگر کشور ما چند ده هواپیمای منطقه‌ای نیاز دارد تا برای آن کارخانه هواپیماسازی تأسیس شود؟

 بنابراین به نظر می‌رسد که کشور ما یا اصلاً نباید وارد صنایع هواپیماسازی شود و یا اگر وارد می‌شود، همچون هواپیماسازی کماک چین، انواع و اقسام هواپیماها در ابعاد و ظرفیت های مختلف را مدنظر خود قرار دهد.

راه‌حل نهایی

حال به بحث اول خود بازمی‌گردیم. باوجود تحریم‌ها، هیچ‌کدام از راه‌حل‌هایی که گفته شد، عملیاتی نیستند و یا حداقل در کوتاه‌مدت نمی‌توان روی آن‌ها حساب کرد. تنها راه‌کاری که باقی می‌ماند همان است که چندین سال است شرکت‌های هواپیمایی در ایران آن را انجام می‌دهند. تأکید می‌کنم که تنها راه‌حل مناسب است زیرا راه‌حل‌های قبلی جنبه عملیاتی در کوتاه‌مدت را ندارند.

این راه‌حل، خرید و یا اجاره هواپیمایی است که یا نو هستند و یا دست‌دوم هستند. شرکت‌های بزرگ لیزینگ در سراسر جهان وجود دارند که انواع و اقسام هواپیماهای مرغوب را اجاره می‌دهند. به نظر می‌رسد بهترین کار، اجاره هواپیماهای دست‌دوم با سیکل پروازی کم و یا خرید هواپیماهای نسبتاً نو است. این هواپیماها می‌توانند از انواع کارخانه‌های شرقی و غربی باشند و ابعاد آن‌ها نیز می‌تواند متفاوت باشد. تأکید می‌کنم که صنعت هواپیمایی ایران در حال حاضر با تقاضای بسیار زیادی مواجه است اما به دلیل کمبود شدید ناوگان، نمی‌توان به این تقاضا پاسخ داد.

صنعت هواپیمایی ایران برای برخی مسیرهای هوایی داخلی خود نیز نیاز به هواپیمای بزرگ دارد. مسیرهایی همچون تهران -مشهد – تهران و یا تهران – کیش - تهران، برای پاسخگویی به حجم زیاد تقاضا، نیازمند هواپیماهای متوسط پیکر و حتی پهن‌پیکر است و اکنون‌که این امکان وجود ندارد، بسیاری از مشکلات مربوط به قیمت‌گذاری این مسیرها خصوصاً در تعطیلات به‌خوبی و به‌وضوح مشاهده می‌شود.

از طرفی دیگر برای پایدار ماندن پروازها در فرودگاه‌های محلی، نیاز به هواپیماهای منطقه‌ای و کوچک پیکر حس می‌گردد. این نوع هواپیماها می‌توانند تا سال‌ها، پروازهایی ایمن و مستمر برای عموم انجام دهند.

در نهایت باید گفت که صنعت هوایی ایران همواره دچار نوسانات گوناگون بوده است و متأسفانه از این نوسانات تاکنون تنها یازده هواپیمای نو نصیب ایران شده است، که مدیران و برنامه ریزان بایستی با پیش‌بینی این نوسانات، بهترین راه‌حل را ارائه داده تا همواره بین عرضه و تقاضا، تعادلی بر هم نخوردنی تشکیل گردد.

*کارشناس صنعت حمل و نقل