شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی سابقه‌ی خوبی ندارند
|
هفته‌نامه حمل و نقل |
کشتی‌سازی داخلی در شرایط مناسبی قرار ندارد. شرکت‌های مختلفی کشتی‌سازی به‌ویژه در ماه‌های اخیر در صدر اخبار ناخوشایند دریایی بوده‌اند. این در حالی است که در شرایط پسابرجام، تقویت صنایع داخلی و به‌ویژه صنایع دریایی به عنوان یکی از مهم‌ترین و چه بسا مهم‌ترین ماموریت دولت مطرح است. این اتفاق البته تنها منحصر به ایران نیست. نگاهی کوتاه به خبرها نشان می‌دهد صنعت کشتی‌سازی خارجی نیز در بحران به سر می‌برند.
برای مثال آخرین آمارها حاکی از آن است که در ماه جولای سال جاری میلادی سفارش ساخت کشتی در یاردهای ژاپن با کاهش ۸۰ درصدی تناژدر مقایسه با مدت مشابه سال گذشته همراه بوده است. در نیمه نخست سال جاری میلادی، سه شرکت از کشتی‌سازی‌های مهم کره‌جنوبی سه هزار نیروی خود را تعدیل کردند. کشتی‌سازی «داوو» در سه ماه دوم سال جاری میلادی ضرر خالص ۱.۲ تریلیون KRW را متحمل شد که در مقایسه با ۴۳۰.۷ میلیارد KRW در مدت مشابه سال گذشته، حکایت از بدتر شدن شرایط در این کشتی‌سازی دارد. با این‌همه چنین آمارهایی برای شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی رویایی بیش نیست.
آنها در مقیاس بسیار کوچک‌تری در فعالیت‌شان با مشکل و رکود مواجه هستند. بسیاری از این شرکت‌ها، شرکت‌های کشتیرانی که شناورهای خود را از خارج تهیه می‌کنند یکی از عوامل این رکود می‌دانند. روزبه مختاری، عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، اما در گفت‌وگو با تین‌نیوز معتقد است سابقه‌ی شرکت‌های کشتی‌سازی، شرکت‌های کشتیرانی را به این سمت سوق داده است ...
شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی یکی از عوامل رکود در این صنعت را شرکت‌های کشتیرانی می‌دانند که به‌جای سفارش به داخل از خارج کشتی خریداری می‌کنند. چرا شرکت‌های کشتیرانی به سراغ کشتی‌سازی‌های داخلی نمی‌روند؟
برای پاسخ به این معضل، چندین پارامتر در کنار هم وجود دارند که باید مورد بررسی قرار بگیرند. کشتی‌سازی نسبت مستقیمی با صنعت کشتیرانی دارد و ما اگر نتوانیم کشتیرانی را تقویت کنیم عملا کشتی‌سازی، محلی از اِعراب نخواهد داشت. به هرحال کشتی‌سازی بخشی از صنعت کشتیرانی است. در بخش کشتیرانی در چند سال اخیر و مخصوصا یکی دو سال گذشته شرکت‌ها با ضرر مواجه شدند.برای حل این مسئله شرکت‌های کشتیرانی شروع کردند به اینکه به هم ملحق شوند. مثلا مدت‌هاست که بحث الحاق «هانجنین» و «هیوندای» با هم وجود دارد.
هانجین که در حال حاضر شرایط خوبی ندارد.
بله! این دو شرکت توسط کشورشان حمایت می‌شدند. سوبسیدهای مستقیم و غیرمستقیمی به این شرکت‌ها داده می‌شد و این سوبسیدها باعث شد تا ساختار این شرکت‌ها تضعیف شود. چون اگر سوبسید دلیل منطقی نداشته باشد نتیجه عکس می‌دهد و البته از سوی دیگر عدم حمایت دولت هم نتیجه‌ی خوبی نخواهد داد.در کره با رانتی که این شرکت‌ها داشتند توانسته بودند ضعف‌شان راپوشش بدهند. اما رانت دولتی تا یک زمان محدود می‌تواند جواب دهد و برای همین در یکی دوسال اخیر این دو شرکت دیگر نتوانستند کاری کنند و عملا دیر سوبسیدها نتوانست ضعف‌ها را پنهان کند. این می‌تواند برای کشور ما یک درس باشد. شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی در این مدت به شدت سقوط کردند و از همین زاویه حمل‌ونقل شرایط خوبی ندارند. نتیجه این شرایط سبب شده تا صنعت کشتی‌سازی هم شرایط خوبی نداشته باشد.
چرا شرکت‌های کشتیرانی به هم ملحق می‌شوند؟
شرکت‌های کشتیرانی به این دلیل به هم ملحق می‌شوند که بتوانند حجم بارشان را بالا ببرند. بتوانند از کشتی‌های بزرگ‌تری استفاده کنند و به خشکی ورود کنند.دلیل دیگر اینکه بتوانند تجهیزات‌شان را یکپارچه استفاده کنند. هزینه‌ها را هم کاهش دهند و به بنادر ورود کنند. شروع ورود به بنادر با بحث بندرداری است و در ادامه هم بنادر خشک. به این معنا که بتوانند محموله‌های دریایی را روی خشکی هم تا محل تحویل، خودشان حمل کنند که بتوانند عدم درآمد دریایی را روی خشکی جبران کنند. پس در مجموع شرکت‌های دریایی شرایط خوبی ندارند.
پس معتقد هستید در واقع این شرایط نامناسبت کشتیرانی است که موج آن به کشتی‌سازی رسیده است.
دقیقا! این شرایط عینا و به‌طور مستقیم باعث شده تا صنعت کشتی‌سازی در همه‌ی دنیا با بحران مواجه باشد. چون تقاضا کم شده و هزینه‌های ساخت بالا رفته است. در نتیجه فاینانس بانکی وسط می‌آید و بانک‌ها مجبورند به این شرکت‌ها کمک کنند. از طرفی هم وقتی سفارش کم می‌شود، زمان تولید افزایش پیدا می‌کند هزینه‌های سربار ایجاد می‌شود.افزایش هزینه‌ها و کاهش درآمد سبب افزایش روز به روز بحران خواهد بود. پس بحران کشتی‌سازی یک بحران جهانی است. در این مواقع دولت‌ها به کمک می‌آیند و به شکل‌های مختلف سعی می‌کنند تا به بهبود این شرایط کمک کنند. اما در ایران شرایط پیچیده‌تر از این حرف‌هاست.
به طور خاص در مورد ایران و کشتی‌سازی‌های داخلی نیز همین شرایط وجود دارد؟
شرکت‌های کشتی‌سازی در ایران سابقه‌ی خوبی ندارند. یادم هست کشتیرانی جمهوری اسلامی چندین سفارش به کشتی‌سازی‌های داخلی داده بود اما بازده خوبی نداشت. هم از نظر زمان تحویل به مشکل برخوردند و هم از نظر کیفیت و هم از نظر قیمت. در نتیجه عطایش را به لقایش بخشیدند و به شرکت‌های خارجی سفارش دادند. پس این خیلی مهم است که کشتی‌سازی داخلی ما سابقه‌ی خوبی ندارد و به تبع نمی‌تواند مشتری خوب جذب کند.
مثلا یکی از این شرکت‌های کشتی‌سازی که کشتی‌های کوچک می‌ساخت، خیلی با تاخیر کشتی‌ها را تحویل می‌داد. مدت وام تمام می‌شد اما همچنان کشتی آماده نبود. بعد هم اقساط وام شروع می‌شد بدون اینکه کشتی وارد مسیر شده باشد تا توان پرداخت اقساط را داشته باشد.کار به جایی رسید که کشتی‌ها با تاخیر آماده تحویل می‌شدند، اما ورود این کشتی‌ها به چرخه دریایی دیگر کار بهینه‌ای نبود و کسی که قرارداد را بسته بود نمی‌توانست کشتی را تحویل بگیرد. تا مدت‌ها ما این مشکل عمده را داشتیم.
به هر حال رشد صنعت کشتی‌سازی یک ضرورت است. با این شرایط چگونه می‌توان از این بحران خارج شد؟
برای حل این مشکل نیاز به منطق و واقعیت داریم. ما در این ماجرا سه ضلع داریم. کشتی‌سازی، بانک و خریدار. هر سه باید درک متقابل از همدیگر داشته باشند. کشتی‌سازی باید بداند که زمان تحویل و کیفیت مسئله‌ی بسیار مهمی است. وقتی هم بانک وارد قضیه می‌شود و می‌بیند کشتی‌سازی به هر دلیل منطقی یا غیرمنطقی نتوانسته کالا را تحویل دهد نباید فروشنده را تحت فشار قرار دهد. البته بانک هم تا جایی تحمل دارد.
و نقش دولت در اینجا چگونه تعریف می‌شود؟
اینجاست که نقش دولت مهم است که باید به شکلی بتواند این شرایط را تعدیل کند. مثلا مدت تنفس وام را تمدید کند، سود را کاهش دهد یا مدت وام را افزایش دهد. باید به طریقی میان اضلاع این مثلث میانجیگری کند و آن را حل کند که متاسفانه این حضور را در حال حاضر نداریم.
لینک مطلب:
http://tweekly.ir/fa/Main/Detail/7268
برای مثال آخرین آمارها حاکی از آن است که در ماه جولای سال جاری میلادی سفارش ساخت کشتی در یاردهای ژاپن با کاهش ۸۰ درصدی تناژدر مقایسه با مدت مشابه سال گذشته همراه بوده است. در نیمه نخست سال جاری میلادی، سه شرکت از کشتی‌سازی‌های مهم کره‌جنوبی سه هزار نیروی خود را تعدیل کردند. کشتی‌سازی «داوو» در سه ماه دوم سال جاری میلادی ضرر خالص ۱.۲ تریلیون KRW را متحمل شد که در مقایسه با ۴۳۰.۷ میلیارد KRW در مدت مشابه سال گذشته، حکایت از بدتر شدن شرایط در این کشتی‌سازی دارد. با این‌همه چنین آمارهایی برای شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی رویایی بیش نیست.
آنها در مقیاس بسیار کوچک‌تری در فعالیت‌شان با مشکل و رکود مواجه هستند. بسیاری از این شرکت‌ها، شرکت‌های کشتیرانی که شناورهای خود را از خارج تهیه می‌کنند یکی از عوامل این رکود می‌دانند. روزبه مختاری، عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، اما در گفت‌وگو با تین‌نیوز معتقد است سابقه‌ی شرکت‌های کشتی‌سازی، شرکت‌های کشتیرانی را به این سمت سوق داده است ...
شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی یکی از عوامل رکود در این صنعت را شرکت‌های کشتیرانی می‌دانند که به‌جای سفارش به داخل از خارج کشتی خریداری می‌کنند. چرا شرکت‌های کشتیرانی به سراغ کشتی‌سازی‌های داخلی نمی‌روند؟
برای پاسخ به این معضل، چندین پارامتر در کنار هم وجود دارند که باید مورد بررسی قرار بگیرند. کشتی‌سازی نسبت مستقیمی با صنعت کشتیرانی دارد و ما اگر نتوانیم کشتیرانی را تقویت کنیم عملا کشتی‌سازی، محلی از اِعراب نخواهد داشت. به هرحال کشتی‌سازی بخشی از صنعت کشتیرانی است. در بخش کشتیرانی در چند سال اخیر و مخصوصا یکی دو سال گذشته شرکت‌ها با ضرر مواجه شدند.برای حل این مسئله شرکت‌های کشتیرانی شروع کردند به اینکه به هم ملحق شوند. مثلا مدت‌هاست که بحث الحاق «هانجنین» و «هیوندای» با هم وجود دارد.
هانجین که در حال حاضر شرایط خوبی ندارد.
بله! این دو شرکت توسط کشورشان حمایت می‌شدند. سوبسیدهای مستقیم و غیرمستقیمی به این شرکت‌ها داده می‌شد و این سوبسیدها باعث شد تا ساختار این شرکت‌ها تضعیف شود. چون اگر سوبسید دلیل منطقی نداشته باشد نتیجه عکس می‌دهد و البته از سوی دیگر عدم حمایت دولت هم نتیجه‌ی خوبی نخواهد داد.در کره با رانتی که این شرکت‌ها داشتند توانسته بودند ضعف‌شان راپوشش بدهند. اما رانت دولتی تا یک زمان محدود می‌تواند جواب دهد و برای همین در یکی دوسال اخیر این دو شرکت دیگر نتوانستند کاری کنند و عملا دیر سوبسیدها نتوانست ضعف‌ها را پنهان کند. این می‌تواند برای کشور ما یک درس باشد. شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی در این مدت به شدت سقوط کردند و از همین زاویه حمل‌ونقل شرایط خوبی ندارند. نتیجه این شرایط سبب شده تا صنعت کشتی‌سازی هم شرایط خوبی نداشته باشد.
چرا شرکت‌های کشتیرانی به هم ملحق می‌شوند؟
شرکت‌های کشتیرانی به این دلیل به هم ملحق می‌شوند که بتوانند حجم بارشان را بالا ببرند. بتوانند از کشتی‌های بزرگ‌تری استفاده کنند و به خشکی ورود کنند.دلیل دیگر اینکه بتوانند تجهیزات‌شان را یکپارچه استفاده کنند. هزینه‌ها را هم کاهش دهند و به بنادر ورود کنند. شروع ورود به بنادر با بحث بندرداری است و در ادامه هم بنادر خشک. به این معنا که بتوانند محموله‌های دریایی را روی خشکی هم تا محل تحویل، خودشان حمل کنند که بتوانند عدم درآمد دریایی را روی خشکی جبران کنند. پس در مجموع شرکت‌های دریایی شرایط خوبی ندارند.
پس معتقد هستید در واقع این شرایط نامناسبت کشتیرانی است که موج آن به کشتی‌سازی رسیده است.
دقیقا! این شرایط عینا و به‌طور مستقیم باعث شده تا صنعت کشتی‌سازی در همه‌ی دنیا با بحران مواجه باشد. چون تقاضا کم شده و هزینه‌های ساخت بالا رفته است. در نتیجه فاینانس بانکی وسط می‌آید و بانک‌ها مجبورند به این شرکت‌ها کمک کنند. از طرفی هم وقتی سفارش کم می‌شود، زمان تولید افزایش پیدا می‌کند هزینه‌های سربار ایجاد می‌شود.افزایش هزینه‌ها و کاهش درآمد سبب افزایش روز به روز بحران خواهد بود. پس بحران کشتی‌سازی یک بحران جهانی است. در این مواقع دولت‌ها به کمک می‌آیند و به شکل‌های مختلف سعی می‌کنند تا به بهبود این شرایط کمک کنند. اما در ایران شرایط پیچیده‌تر از این حرف‌هاست.
به طور خاص در مورد ایران و کشتی‌سازی‌های داخلی نیز همین شرایط وجود دارد؟
شرکت‌های کشتی‌سازی در ایران سابقه‌ی خوبی ندارند. یادم هست کشتیرانی جمهوری اسلامی چندین سفارش به کشتی‌سازی‌های داخلی داده بود اما بازده خوبی نداشت. هم از نظر زمان تحویل به مشکل برخوردند و هم از نظر کیفیت و هم از نظر قیمت. در نتیجه عطایش را به لقایش بخشیدند و به شرکت‌های خارجی سفارش دادند. پس این خیلی مهم است که کشتی‌سازی داخلی ما سابقه‌ی خوبی ندارد و به تبع نمی‌تواند مشتری خوب جذب کند.
مثلا یکی از این شرکت‌های کشتی‌سازی که کشتی‌های کوچک می‌ساخت، خیلی با تاخیر کشتی‌ها را تحویل می‌داد. مدت وام تمام می‌شد اما همچنان کشتی آماده نبود. بعد هم اقساط وام شروع می‌شد بدون اینکه کشتی وارد مسیر شده باشد تا توان پرداخت اقساط را داشته باشد.کار به جایی رسید که کشتی‌ها با تاخیر آماده تحویل می‌شدند، اما ورود این کشتی‌ها به چرخه دریایی دیگر کار بهینه‌ای نبود و کسی که قرارداد را بسته بود نمی‌توانست کشتی را تحویل بگیرد. تا مدت‌ها ما این مشکل عمده را داشتیم.
به هر حال رشد صنعت کشتی‌سازی یک ضرورت است. با این شرایط چگونه می‌توان از این بحران خارج شد؟
برای حل این مشکل نیاز به منطق و واقعیت داریم. ما در این ماجرا سه ضلع داریم. کشتی‌سازی، بانک و خریدار. هر سه باید درک متقابل از همدیگر داشته باشند. کشتی‌سازی باید بداند که زمان تحویل و کیفیت مسئله‌ی بسیار مهمی است. وقتی هم بانک وارد قضیه می‌شود و می‌بیند کشتی‌سازی به هر دلیل منطقی یا غیرمنطقی نتوانسته کالا را تحویل دهد نباید فروشنده را تحت فشار قرار دهد. البته بانک هم تا جایی تحمل دارد.
و نقش دولت در اینجا چگونه تعریف می‌شود؟
اینجاست که نقش دولت مهم است که باید به شکلی بتواند این شرایط را تعدیل کند. مثلا مدت تنفس وام را تمدید کند، سود را کاهش دهد یا مدت وام را افزایش دهد. باید به طریقی میان اضلاع این مثلث میانجیگری کند و آن را حل کند که متاسفانه این حضور را در حال حاضر نداریم.
لینک مطلب:
http://tweekly.ir/fa/Main/Detail/7268
