◄ بدعت ناصواب قیمت‌گذاری بلیت قطار + فیلم
شرایط نامطلوب حمل و نقل ریلی مسافری تنها به دلیل قیمت‌گذاری غیراصولی بلیت قطار نیست. مداخلات فراوانی که در حمل و نقل مسافری ریلی صورت می‌گیرد یکی دیگر از دلایل مهم از تعادل خارج شدن این بخش به شمار می رود.
یکشنبه 11 آذرماه 1403 تین نیوز با همکاری انجمن صنایع ریلی و فصلنامه ندای حمل و نقل ریلی میزگردی به منظور بررسی چالش‌ها و تهدیدهای نظام قیمت گذاری بلیت قطارهای مسافری با حضور سید حسن موسوی نژاد مدیرعامل شرکت تدبیر عمران جم، محسن فاتحی‌زاده مدیرعامل شرکت ارزش‌آفرینان فدک، محمد مهدی اسلامی رئیس هیات مدیره انجمن صنایع ریلی ایران و سبحان نظری رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی برگزار کرد.
با تشکر از انجمن صنایع ریلی ایران که میزبانی این میزگرد را عهده‌دار بود شما را به خواندن گزیده‌ای از بحث های مطرح شده در این میزگرد دعوت می‌کنیم.
سید حسن موسوی نژاد:
حمل و نقل مسافری در کشور اعم از ریلی، جاده‌ای و هوایی به طور کلی با بحران‌هایی مواجه است اما بخش ریلی وضعیت نامطلوب‌تری دارد. اگر به بخش هوایی یا جاده‌ای توجه کنیم می بینیم که با وجود مشکلات فراوانی که در حمل و نقل مسافری هوایی و جاده ای وجود دارد، جریان سرمایه‌گذاری در این دو بخش ادامه دارد اما در بخش ریلی می‌توان گفت جریان سرمایه‌گذاری به شدت تضعیف شده و حتی قطع شده است. عمر ناوگان ما در بخش ریلی به طور مستمر در حال افزایش است و سهم مسافر جابجا شده توسط قطارها نیز به صورت مداوم کاهش می یابد. یکی از مهم ترین دلایل بروز و ظهور این شرایط، تعرفه‌گذاری نامناسب بلیت و به عبارتی قیمت گذاری غیراقتصادی بلیت قطار است اما شرایط نامطلوب حمل و نقل ریلی مسافری تنها به دلیل قیمت‌گذاری غیراصولی بلیت قطار نیست. مداخلات فراوانی که در حمل و نقل مسافری ریلی صورت می‌گیرد یکی دیگر از دلایل مهم از تعادل خارج شدن این بخش به شمار می رود.
مدیریت کسب وکار قطارهای مسافری شبیه ماموریت غیرممکن است!
مدیران شرکت های ریلی مسافری دایره تصمیمات محدودی دارند چرا که ما در این بخش با یک انحصار ذاتی مواجه ایم. برخلاف بسیاری از کسب وکارها و صنایع دیگر، مالک و دارنده ناوگان ریلی مسافری نمی‌تواند تصمیمات اساسی و مهم در مورد کسب وکار خود اتخاذ کند و به عنوان مثال نمی تواند راسا در مورد برنامه حرکت و این که ناوگان تحت مالکیتش به کدام مقصد برود و از چه مسیری حرکت کند، تصمیم‌گیری کند. وقتی مدیران شرکت‌های ریلی مسافری نتوانند در مورد برنامه حرکت برنامه ریزی بلندمدت و تصمیم‌گیری کنند و در این موارد اجبارا تابع برنامه‌های کوتاه مدت و مقطعی و به شدت متغیر راه آهن باشند، طبعا برنامه های کوتاه مدت آنها هم با مشکل مواجه می‌شود و اصولا مدیریت چنین کسب وکارهایی به ماموریت غیرممکن شبیه می شود.
معضل دخالت راه آهن در بلیت فروشی
مداخله دیگری که در کسب وکار شرکت‌های ریلی مسافری به صورت غیراصولی انجام می شود و رغبت به سرمایه‌گذاری در این بخش را به شدت کاهش می دهد این است که آنها برخلاف دیگر صنایع و کسب وکارها نمی توانند محصول و به بیان دیگر خدمات خود را راسا به فروش برسانند و بلیت قطار اجبارا در یک سیستم جدا از دایره تصمیم‌گیری آنها با مداخله شدید راه آهن فروخته می‌شود. شرکت‌های مسافری ریلی به دلیل این که کار آنها با راه آهن گره خورده جرات مطرح کردن این موضوع را ندارند ولی هم زمان فروش بلیت و هم نحوه فروش بلیت دست آنها نیست و بعضی قطارها با این که زمان چندانی تا حرکت آنها باقی نمانده، با مداخله راه آهن و برای تامین سهمیه‌هایی که راه آهن آنها را تعیین می کند، اجازه فروش بلیت ندارند.
سیاسی کاری به جای تدبیر و منطق اقتصادی
در بحث افزایش قیمت، کشور ما با تورمی که در خوشبینانه ترین حالت 30 تا 40 درصد برآورد می‌شود، مواجه است. این تورم در تمام آیتم های موثر بر قیمت تمام شده خدمات حمل و نقل مسافری ریلی از تعمیر و نگهداری ناوگان تا ملزومات مصرفی و حقوق و دستمزد نیروی انسانی تاثیرگذار است. در مواردی که این هزینه‌ها نیاز ارزی دارد، مثل نوسازی ناوگان، افزایش هزینه‌ها رشد بسیار بیشتری پیدا می‌کند و مخارجی تا چند برابر تورم به شرکت‌ها تحمیل می شود. منطق حاکم بر کسب وکار ایجاب می‌کند که نرخ خدمات و به عبارتی قیمت بلیت قطار هم متناسب با این هزینه‌ها افزایش یابد اما سالهاست چنین اتفاقی نمی‌افتد و راه آهن در بحث قیمت‌گذاری خدمات مسافری بیش از آن که منطق اقتصادی را مدنظر قرار دهد درگیر مباحث سیاسی دولت است؛ به این معنی که دولت وقتی می خواهد قیمت‌ها را کنترل کند، یکی از بخش هایی که کنترل اعمال می‌شود، بخش مسافری ریلی است.
دولت در بخش های دیگر که تعداد ذینفعان فراوان است در قیمت‌ها مداخله و کنترلی اعمال نمی‌کند و یا اگر کنترلی اعمال می‌شود، بازارهای غیررسمی دیگری وجود دارد که ذینفعان به آن بازارها سوق پیدا می کنند. به عنوان مثال در برخی مقاطع کمتر از 10 درصد بلیت پروازها در مجاری شبکه رسمی با قیمت مصوب به فروش می‌رسد و الباقی بلیت ها به صورت چارتری و یا روش های دیگر با قیمت‌های دیگری فروخته می‌شود. در بخش ریلی چنین امکانی وجود ندارد و قیمت‌ها توسط دولت کاملا کنترل می شود. من معتقدم با همین قیمت های کنونی بلیت هم می‌توان شرکت‌های ریلی مسافری را به صورت سودآور اداره کرد اما شرط آن این است سایر مداخلاتی که به آنها اشاره کردم، انجام نشود. به این ترتیب با وجود این که در سال‌های اخیر شبکه ریلی ما توسعه یافته و مسیرهای جدیدی احداث شده و مقاصد جدیدی را به ریل متصل کرده‌ایم و تقاضای سفر ریلی هم رشد کرده، سرمایه جدیدی به این بخش وارد نشده است.
سوال های بی پاسخ در حوزه قطارهای مسافری
در بحث خصوصی‌سازی صنعت ریلی در بخش مسافری هم مسائل فراوان است. بزرگترین واگذاری که در بخش مسافری ریلی انجام شده یعنی واگذاری رجا، مسائل حل نشده زیاد دارد. واگذاری رجا طی یک مصوبه هیات دولت به انتهای لیست واگذاری به تامین اجتماعی اضافه شد و حتی وزارت راه و شهرسازی هم در این کار دخالتی نداشت. این کار چنان بدون مطالعه و نابخردانه و خسارت‌بار انجام شد که بعد از گذشت 14 – 15 سال هنوز راه آهن نمی داند چه چیزی را واگذارکرده و تامین اجتماعی هم نمی داند چه چیزی را تحویل گرفته است.
کسانی که در سطح برنامه‌ریزی‌های ملی حضور دارند به این نکته توجه کنند که ضریب اشغال ما در قطارهای مسافری بالای 95 درصد است. بعضی فصول حتی تا 98 درصد ضریب اشغال داریم. معنای این حرف این است که بخش بزرگی از تقاضای سفر ریلی بی‌پاسخ می‌ماند. محاسبات ساده‌ای که انجام دادیم نشان می‌دهد ما به 3500 واگن نیاز داریم که تقاضای موجود را پاسخ دهیم. سوال اینجاست که چه کسی متولی تامین این ناوگان است؟ اگر قرار است بخش خصوصی این ناوگان را تامین کند چرا دولت اجازه نمی‌دهد جذابیتی برای بخش‌خصوصی در سرمایه‌گذاری شکل بگیرد؟ بحث دیگری که مایلم اینجا به آن اشاره کنم این است که از قدیم همیشه بلیت های قطار ارزان و اصطلاحا درجه 3 زودتر به فروش می رسید و تمام می‌شد. بعد که بلیت درجه 2 تمام می شد قسمت عمده تقاضا اگر بلیت نمی‌رسید، انصراف می دادند. در تمام دنیا همین الگو وجود دارد و قیمت بلیت قطارهای لوکس کمتر تقاضا دارد. این در حالیست که در حال حاضر بلیت قطارهای درجه یک ما اول تمام می شود. این نشان می دهد در قیمت گذاری نرخ بلیت، تصمیم گیری ها اشتباه است.
محسن فاتحی زاده :
ریشه و اساس معضل سرکوب قیمت بلیت قطار در مسائل اقتصاد کلان کشور ما قرار دارد به موضوع تورم بازمی‌گردد. به این معنی که نظام سازماندهی دولت درست نیست و دولت همواره با کسری بودجه مواجه است و کشور را گران و غیره بهره‌ور اداره می‌کند. دولت برای جبران این ناترازی و کسری بودجه به روش‌هایی دست می‌زند که تورم‌زا است. از سوی دیگر، نظام تامین مالی کشور هم با مشکلات ساختاری مواجه است.
سرپوش گذاشتن روی مشکل تورم با سرکوب قیمت ها
حجم نقدینگی عظیمی که در کشور ما ایجاد می‌شود به جای آن که به سمت فعالیت‌های مولد برود به سوی فعالیت‌های غیرمولد و سفطه‌بازانه و واسطه‌گری می رود و این امر به تورم دامن می‌زند. روش اصولی حل مشکل تورم این است که این دو موضوع توسط دولت حل شود و در ساختار دولت و نظام تامین مالی، اصلاحات اساسی انجام پذیرد. این اصلاحات باید ساختار دولت را بهره‌ور و نظام تامین مالی را به تامین کننده نیازهای نقدینگی بخش‌های مولد اقتصاد تبدیل کند.
در کشوری مثل آمریکا هم ایلان ماسک توییت می‌زند که ماموریت من این است که اگر هزینه‌های دولت 6 تریلیون دلار است، اصلاحاتی انجام دهیم که 2 تریلیون دلار در آن صرفه‌جویی شود. وقتی در آمریکا به ساختار دولت آن به مراتب از دولت ما بهره‌ورتر است چنین دیدگاهی وجود دارد، معلوم است که ما باید چقدر در اصلاح ساختار خود جدی عمل کنیم.
تضعیف بنیه شرکت های مسافری ریلی با سرکوب قیمت بلیت
نکته اینجاست که این دو کار لازم برای مهار اصولی تورم، بسیار سخت است و ذینفعان پرنفوذ و ملاحظات سیاسی اجازه اصلاح ساختار دولت و اصلاح نظام تامین مالی کشور را نمی‌دهند بنابراین دولت به جای پرداختن به این اقدامات ریشه‌ای، روش ساده‌تر را استفاده می‌کند؛ این روش نوعی مسکن و حتی می‌توان گفت فراتر از مسکن، نوعی مواد مخدر به نام سرکوب قیمت است. سرکوب قیمت در کوتاه مدت و به صورت مقطعی جلوی رشد قیمت را می‌گیرد اما با این روش نمی‌توان تورم را مهار کرد اما این کار آثار مخربی در طولانی مدت با چرخه‌ای زیان‌بار ایجاد می‌کند. با سرکوب قیمت بلیت در بخش ریلی مسافری، بنیه شرکت‌های این بخش تضعیف شده و کمیت و کیفیت خدمات رسانی این شرکت‌ها افول کرده است.
دولت هیچ وقت نتوانست قیمت مسکن یا اجاره مسکن را سرکوب کند چون تعداد ذینفعان در آن حوزه انبوه و میلیونی است اما در بخش ریلی این کار را به سادگی انجام می‌دهد چون این صنعت وابستگی فراوانی به دولت دارد و رگولاتوری آن دست دولت است. بعید می دانم در ایران صنعتی وجود داشته باشد که به اندازه صنعت ریلی مورد مداخله دولت باشد و از خود اختیاری نداشته باشد. در صنعت ریلی حتی مالکان ناوگان هم اختیار مایملک خود را ندارند و از فردای روزی که ناوگان را خریداری کنند، راه آهن است که تعیین می‌کند مایملک آنها چطور به سیر و حرکت برود و چگونه تعمیر و نگهداری شود و چه سرویسی با چه قیمتی ارائه دهد.
مالکان ناوگان مسئولیت دارند ولی حقوق مالکیت ندارند
مالک ناوگان ریلی فقط مسئولیت ناوگان را دارد و حقوق مالکیت به او تعلق نمی‌گیرد و این حقوق یکجا به دولت منتقل می‌شود. صنعت ریلی صدا و تریبون قدرتمندی هم در ساختار حاکمیت ندارد که همین موضوع به اعمال مداخله دولت در این صنعت دامن می‌زند. این درحالیست که صنعت ریلی از نظر فوایدی که برای توسعه کشور و رفاه عمومی و سایر بخش‌های اقتصادی دارد، نسبت به بسیاری از صنایع مفیدتر و مطلوب‌تر است. محاسباتی که ما انجام دادیم نشان می دهد اگر 100 دستگاه لوکوموتیو را در سیر حفظ کنیم صرفه‌جویی سوختی که از این محل صورت می‌گیرد به اندازه بازدهی پالایشگاه لاوان است. بنابراین دولت دقیقا در صنعتی که مزایای آن به شدت قابل توجه است و نباید با مداخله خود آن را تضعیف کند، برعکس عمل می‌کند و با سرکوب قیمت این صنعت را به زوال می‌کشاند.
اقتصاد کسب وکارهای ریلی مسافری باید درست شود و اگر این نظامات درست شود نیازی به کار خاصی از سوی دولت نیست. شرکت‌های ریلی در خرید و نوسازی واگن به دلیل دورنمایی از مشوق هایی که وعده داده شده بود، سرمایه‌گذاری کردند و واگن خریداری یا بازسازی کردند. این واگن هایی که بین 3 تا 25 میلیارد تومان هزینه بازسازی آنها شده به دلیل کمبود لوکوموتیو نمی‌تواند وارد سیر شود و خوابیده است. در واقع بازدهی دارایی سرمایه ای این شرکت ها در حال از بین رفتن است.
سبحان نظری :
با گذشت دو دهه از آغاز خصوصی‌سازی در صنعت ریلی ایران می‌توان به خوبی درک کرد که این خصوصی سازی نواقص عمده ای داشته است. یکی از این نواقص موضوع سرکوب قیمت خدمات حمل و نقل ریلی است. در ساختار صنعت ریلی تفکیک به این صورت است که دولت خود را متولی شبکه و زیرساخت می داند و انتظار دارد بخش خصوصی با تامین ناوگان آن را روی شبکه ریلی بیاورد و حمل بار و مسافر را انجام دهد. آمارها نشان می دهد دولت حدود 15 هزار کیلومتر زیرساخت ریلی احداث کرده است و کل آلات ناقله و ناوگان باری و مسافری ریلی هم 32 هزار دستگاه است. یعنی به ازای هر کیلومتر شبکه ریلی ما 2 دستگاه خودرو ریلی روی آن آورده ایم. این عدد در کشور روسیه 16 و در سایر کشورهایی که صنعت ریلی مدرنی دارند هم در همین حدود است. معنی که می توان از این موضوع استنباط کرد این است که بازار ریلی کشور برای بخش خصوصی جذاب نبوده که ناوگان روی آن بیاورد.
زروگویی راه آهن به بخش خصوصی!
سهم بار ریلی سالانه از کل بار حمل شده در دو دهه اخیر بین 9 تا 13 درصد بوده که در حال حاضر در مینیمم آن قرار داریم. در بخش مسافری نیز سهم قطار از کل سفرهای کشور، با لحاظ کردن سفرهای انجام شده با وسیله نقلیه شخصی، در سال‌های اخیر بین 1.5 تا 2 درصد، و بدون در نظر گرفتن سفرهای انجام شده با وسیله نقلیه شخصی، حدود 15 درصد بوده است. این نشان می‌دهد راه آهن در ایران موفق نبوده چرا که در اسناد کلان توسعه مثل سند چشم‌انداز و سیاست‌های کلی نظام در بخش حمل و نقل و برنامه های 5 ساله توسعه ، بنا بوده که سهم بخش ریلی از کل بار و مسافر کشور رشد کند و این هدف محقق نشده است. می توان گفت مردم با تمام گلایه‌هایی که از خودروی ایرانی دارند باز هم آن را به سفر به وسیله نقلیه ریلی ترجیح داده‌ا‌ند.
بخش‌خصوصی این صنعت را جذاب نمی‌داند و علت آن هم فقدان تنظیم‌گر عادل در این صنعت است که سرکوب قیمت خدمات هم، بخشی از سیستم ناعادلانه حاکم بر این صنعت است. در ساختار کنونی، بازیگر پرقدرت بخش ریلی یعنی راه آهن، تصدی گری را ادامه می‌دهد و در تمام مسائل فی مابین با بخش‌خصوصی از جمله قیمت‌گذاری خدمات، داوری اختلافات، تشخیص مقصران سوانح و غیره و غیره به بازیگر کم‌قدرت و ضعیف یعنی بخش‌خصوصی زور می‌گوید!
دولت در موضوع بلیت قطار دست از رفتار پوپولیستی بردارد
معتقدم در همین شرایط که ما دنبال اصلاح ساختار صنعت ریلی هستیم، اگر قیمت‌گذاری دستوری حذف شود و اجازه سرمایه‌گذاری با قواعد آزادانه‌تر و عادلانه‌تر به بخش خصوصی داده شود، با وجود این که سایر متغیرها همچنان به زیان بخش‌خصوصی است، باز هم تحولی جدی در کسب وکارهای ریلی رخ می‌دهد و کمیت و کیفیت خدمات به شکل ملموسی رشد خواهد کرد.
این نکته را هم اضافه کنم که سهم حملونقل ریلی از کل جابجایی مسافر در ایران حدود 1.5 درصد است و مسئول دولتی قیمت‌گذاری در این بازار باید توجه داشته باشد که با رفتار پوپولیستی در این بازار یعنی سرکوب قیمت نمی توان دل میلیون‌ها نفر را به دست آورد! یعنی از منظر خصوصی‌سازی با سرکوب قیمت و تضعیف این صنعت، تعداد انبوه و میلیونی از کاربران هم خوشنود و راضی نخواهند شد که دولت بخواهد برای به دست آوردن رضایت آنها رفتار پوپولیستی در پیش بگیرد. اگر دولت دست از این رفتار پوپولیستی بردارد بازار حملونقل مسافری ریلی برای شرکت‌ها جذاب می‌شود و شرکت‌ها در خرید ناوگان جدید سرمایه‌گذاری می‌کنند و بهای تمام شده آنها کاهش می‌یابد. هزینه‌های شرکتی که 4 قطار را مدیریت می‌کند از هزینه‌های شرکتی که 40 قطار را مدیریت می‌کند بیشتر و حاشیه سود آن کمتر خواهد بود. بنابراین، با برداشتن مانعی مثل سرکوب قیمت بلیت قطار، شرکت‌های با اسکیل بزرگ‌تری خواهیم داشت که می توانند با قیمت تمام شده کمتر کار کنند و در کاهش قیمت بلیت با هم رقابت کنند.
حدیث داریم که قیمت گذاری بدعت و غیرمجاز است
ما در بخش ریلی تعداد زیادی شرکت‌های کوچک مقیاس داریم. اگر حاکمیت از تصدی گری در بهره برداری و دخالت در قیمت گذاری دست بردارد ما به عنوان تشکل فراگیر ریلی ایران در کنار سایر تشکل‌های بخش خصوصی ریلی قول می‌دهیم به سرعت راه‌آهن را از لوکوموتیوهای زیان‌ده و غیربهره‌ور خلاص کنیم و قطارهای کامل مسافری تشکیل دهیم که با بهره وری بهتر، خدمات و ظرفیت قطارهای مسافری را افزایش دهیم. به این ترتیب لوکوموتیوهای بخش بار که با اقدامات برخی مدیران عامل و برای بهتر نشان دادن وضعیت بخش مسافری از بخش باری جدا شده اند و در حال مسافربری هستند را هم به جایگاه خود بازگردانیم. این اقدامات در گرو شکل گیری ادغام هایی در شرکت های کوچک و تشکیل کنسرسیوم هایی است که تشکل‌های ریلی می‌توانند در این زمینه موثر واقع شوند.
در پایان حدیثی نیز از پیامبر اکرم(ص) در مزمت قیمت گذاری نقل می کنم؛ به نبی مکرم اسلام گفتند خوب است برای ما (در کالاها و اجناس) قیمت بگذاری زیرا قیمت ها بالا می روند و پایین می آیند. پیامبر فرمود: من چنان نیستم که خدا را ملاقات کنم در حالی که بدعتی گذاشته باشم که خدا مرا در آن مجاز نکرده باشد. پس اجازه دهید بندگان خدا از داد و ستد با یکدیگر روزی بخورند و هرگاه از شما اندرز خواستم اندرزم دهید.
محمد مهدی اسلامی:
وقتی خصوصی سازی در راه آهن آغاز شد من به عنوان منتقد در این شرکت بودم. در آن مقطع سوال من از مجریان خصوصی سازی این بود که هدف ما از این کار چیست چون روال کار صحیح نیست. در آن مقطع، دوستانی همچون آقای موسوی نژاد معتقد بودند که خصوصی سازی با تعدادی شرکت آغاز می شود ولی نهایتا شرکت های ضعیف حذف یا ادغام شده و 3 الی 4 شرکت در گود رقابت باقی می مانند. متاسفانه این اتفاق نیفتاد و شرکت های کوچکی وارد عرصه شدند و بعضا چند بار وام گرفتند و بخشی از این وام ها را هم به صنعت ریلی نیاوردند.
صنایع ریلی تعمیراتی کشور درجا زده اند
خصوصی سازی به این شکل ادامه پیدا کرد و اهداف آن محقق نشد. دولت هم بعد از مدتی شروع به شمردن پول داخل جیب سرمایه گذارهای شرکت های ریلی کرد و دخالت در نرخ گذاری خدمات ریلی هم تشدید شد. صنایع ریلی مرتبط با حمل و نقل ریلی توسعه مناسبی پیدا نکرده‌اند و همان تعمیرگاه های 50-60 سال پیش را داریم. واگن های ما روز به روز فرسوده‌تر شده اند ولی امکانات تعمیراتی ما رشدی نکرده است. از این رو هم دولت و هم بخش‌خصوصی در حال زیان دیدن هستند. دولت نمی تواند خدمات خوبی بدهد و بخش خصوصی هم نمی تواند ناوگان خود را نوسازی کند و حاشیه سود مناسبی داشته باشد. به نظر من قیمت‌گذاری دستوری بلیت قطار نمی تواند ادامه پیدا کند چون با ادامه آن نه امکان خدمات رسانی به مردم وجود دارد و نه سرمایه‌گذاری در این بخش انجام می‌شود.
دولت می تواند و در نهایت نیز انتخاب واقع بینانه ای جز این ندارد که دخالت خود در قیمت بلیت قطار را پایان دهد و اجازه دهد شرکت‌ها با رقابت، نرخ بلیت را تعیین کنند و منافع خود را هم در قالب مالیات بر درآمد شرکت ها و افزایش رفاه عمومی و کاهش تلفات جاده ها و بهبود محیط زیست برداشت کند.
