◄ ضرر و زیان ساختار ناکارآمد راه آهن به فعالان صنعت ریلی
مغشوش بودن ساختار شرکت راه آهن موضوعی است که در سال های اخیر خسارت‌های فراوانی به فعالان کسب وکار ریلی زده است.
شرکت راه آهن نقش مهم و تعیین کننده ای در صنعت ریلی ایران ایفا می کند بدون آن که از نظر ساختاری تناسبی بین ماموریت ها و اهداف آن برقرار باشد. مغشوش بودن ساختار شرکت راه‌آهن موضوعی است که در سال های اخیر خسارت‌های فراوانی به فعالان کسب وکار ریلی زده است. « علی اصغر شفیع نادری»، کارشناس مطرح صنعت ریلی در این مصاحبه، ساختارهای معیوبی را که به ناکارآمدی شرکت راه آهن و ضرر و زیان بخش خصوصی انجامید، زیر ذره بین نقد برده است.
تحلیل شما درباره «تعریف شده و مناسب بودن» جایگاه مدیرعامل شرکت راه‌آهن، در ساختار کنونی این شرکت، از نظر نسبت این جایگاه با زیرمجموعه های راه‌آهن، حاکمیت و بخش خصوصی، چیست؟ آیا در ساختار فعلی، اختیارات و وظایف و ماموریت های تعریف شده برای شخص مدیرعامل راه آهن با هم در تضاد نیست؟
اجازه بدهید به جهت تبیین موضوع پیشینیه ای از ساختار ریلی ایران را مرور کنیم. قانون تشکیل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران مربوط به سال 1366 است. در آن قانون، شرکت راه آهن به صورت یکپارچه مسئول جایجایی بار و مسافر ریلی قلمداد شده و البته در قانون مذکور، شرکت راه آهن مجاز بوده برای انجام قسمتی از وظایف محوله با تصویب مجمع عمومی خود مبادرت به تشکیل شرکت های دیگر نماید.
همچنین این شرکت مجاز بوده است که در راستای ایفای ماموریت های خود با مشارکت بخش دولتی یا غیر دولتی شرکت یا شرکت هایی تشکیل دهد و یا در شرکت های دیگر مشارکت و یا سهام شرکت های مذکور را خریداری کند. در این قانون، شرکت راه آهن به صورت بازرگانی اداره شده و «منحصراً» مسئول حمل بار و مسافر ریلی کشور شناخته شده است. ارکان شرکت شامل؛ مجمع عمومی، هیات مدیره، مدیرعامل و بازرس است. در این راستا از اوایل دهه هشتاد شرکت هایی مانند راه آهن شرقی بنیاد (1371) و شرکت رجا (1375) و دیگر شرکت های غیر دولتی کم‌کم شروع به فعالیت کردند تا اینکه در سال 1384 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی جهت حضور بخش خصوصی تصویب و ابلاغ شد.
با شناسایی رسمی و صریح حضور بخش خصوصی توسط قانون‌گذار در سال 1384 لازم بود که ساختار صنعت ریلی متناسب با آن تغییر کند و چارچوب وظایف و حیطه مسئولیت ها و پاسخگویی های بازیگران اصلی این صنعت از جمله شرکت راه آهن باز تعریف شود.
به نظر می رسد هدف قانون گذار از تدوین این قانون، استفاده از منابع مالی و مدیریت بخش خصوصی جهت افزایش بهره وری و ارتقای رقابت مندی ریلی بوده تا در نهایت منجر به ارتقای شاخص های کلیدی عملکرد مانند افزایش سهم و حجم حمل و نقل ریلی در عملیات حمل بار و مسافر و رقابت‌پذیری بیشتر با دیگر شیوه های حمل و نقل به خصوص حمل و نقل جاده ای شود و در نهایت افزایش رضایت مشتریان را در پی داشته باشد.
تصویب قانون فوق را نزدیک به 20 سال پیش، باید حرکت جسورانه ای به شمار آورد. قانون مذکور اگر چه در مواردی دارای ابهاماتی بوده یا مواردی را مسکوت یا مشروط گذاشته، اما همین قانون نیز به طور کامل اجرا نشده است. نتیجه عملی به نحوی شده است که مدل خصوصی سازی ریلی انجام گرفته در ایران، یا نظیری در کشورهای دنیا ندارد یا کشورهای بسیار کمی مشابه ایران عمل کرده اند.
تجربه عملی اکثریت کشورهایی که مدل خصوصی سازی «جدایش عمودی» (جدایی عملیات توسط قطارها از بخش زیربنای شبکه ریلی) را انتخاب کرده اند این است که حضور بخش خصوصی در عملیات حمل بار و مسافر در اروپا به صورت "اپراتور قطار" در آمده است؛ یعنی بخش خصوصی مسئول "قطار" است نه مسئول "واگن باری" یا "واگن مسافری" یا "لکوموتیو".
همین نکته به ظاهر ساده فنی، باعث شده است که در وضعیت ساختاری فعلی امکان ارایه تعهد و مسئولیت مشخص و شفاف بین بازیگران به وجود نیاید و البته با این مدل تعاملی فعلی، به نظر اینجانب به وجود نیز نخواهد آمد. این نکته، ریشه اصلی موضوع برای جواب دهی به خیلی از پرسش های ساختاری مانند سوال فوق در تبیین نقش مدیر عامل راه‌آهن است.
در ساختار صحیح ریلی و بر اساس تجربه صورت گرفته و موجود از کشورهای پیشرو، 4 بازیگر اصلی در عملیات حمل بار و مسافر ریلی به شرح زیر قابل شناسایی بوده و ایفای نقش می کنند:
الف) سازمان حمل و نقل ریلی
100 درصد دولتی و سیاست گذار کلان صنعت ریلی و واگذارنده امتیاز حق عبور قطار برای اپراتورهای قطار و اپراتورهای عملیات مانور، تصویب کننده و تخصیص‌دهنده بودجه های دولتی به مدیر شبکه زیربنایی ریلی.
ب) مدیر و مالک شبکه زیربنایی ریلی
100 درصد دولتی و مسئول تعمیر و نگهداری شبکه زیربنایی ریلی و ایستگاه های موجود، مسئول ساخت خطوط جدید و خطوط دوم و طراح و ناظر اجرای برنامه زمان‌بندی حرکت قطارها (Timetable)
ج) اپراتورهای قطار و مانور
100 درصد خصوصی. اپراتورهای قطار مسئول تامین لکوموتیو، واگن، مامورین قطار، تعمیرات و نگهداری ناوگان ریلی خود، بارگیری تخلیه (اپراتورهای قطار باری)، تعامل با مشتری، فروش بلیت مسافری (اپراتورهای قطار مسافری) هستند. در بیشتر موارد، نرخ خدمات خود را به صورت رقابتی و آزاد در بین شیوه های حمل‌و‌نقل عرضه می کنند و حق دسترسی به خطوط ریلی برای عبور قطار خود را به مدیر شبکه زیربنایی می پردازند.
اپراتورهای مانور مسئول تشکیل، تفکیک و مانور ناوگان ریلی در ایستگاه ها بوده، امتیاز خود را از سازمان حمل و نقل ریلی می گیرند و بر اساس دریافت دستمزد عملیات مانور به اپراتورهای قطار سرویس می دهند.
د) رگولاتور ریلی
مستقل از بازیگران بخش خصوصی (اپراتورها) و بخش دولتی (سازمان حمل‌و‌نقل ریلی و مدیر و مالک شبکه زیربنایی ریلی) است. جایگاه آن در جایی مثل شورای رقابت می تواند باشد.
رگولاتور به عنوان داور و ناظر، تنظیم کننده و پایش‌کننده مقررات و قوانین ریلی به خصوص در حوزه‌های مورد شکایت در انحصار و رقابت وارد عمل می‌شود.
بنابراین در ساختار مغشوش فعلی همه حوزه ها و مسئولیت ها با هم درگیر شده و خط مشخص و شفافی در تعهدات متقابل بین بازیگران وجود ندارد. نتیجه این شده است که مدیر عامل شرکت راه آهن مجموعه متنوعی از وظایف و مسئولیت هایی را که گاهاً در راستای سیاست های کلی اصلی 44 نبوده یا با هم تضاد منافع داشته یا موجب رقابت بخش دولتی با خصوصی می‌شود، را بر عهده دارد. برگشت به ساختار صحیح، متضمن خط کشی مشخص و شفاف بین حیطه وظایف و مسئولیت های بازیگران است که در افق کوتاه‌مدت با اجرای کامل قانون فعلی و در بلند مدت با تدوین قانون جامع حمل و نقل ریلی ایران میسر خواهد بود.
در افق کوتاه‌مدت حدوداً 3 ساله، حرکت تدریجی برای تغییر نحوه تعامل شرکت راه‌آهن با بخش‌خصوصی از حالت تعامل جداگانه با مالک واگن و تعامل جداگانه با مالک لکوموتیو خصوصی باید به تعامل با «اپراتور قطار»، بر پایه مفهوم قطار کامل مورد اشاره در قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، صورت گیرد. در این صورت بخشی از مشکلات اصلی نیز به صورت صحیح، پایدار و دراز مدت حل‌و‌فصل خواهد شد. مثلا بر این مبنا، امکان واگذاری لکوموتیوها (البته به همراه نیروی انسانی مربوطه‌شان) به بخش خصوصی بستر و مفهومی صحیح پیدا کرده و منطقی ارزیابی می شود.
یادآوری این نکته ضروریست که در گزارش های مشاوره ای اینجانب برای دفتر امور اقتصادی و سرمایه‌گذاری راه‌آهن در سال 1388 این موضوع از آن زمان تشریح و پیشنهاد شده است. با شروع موضوع تحول ساختاری راه‌آهن نیز گزارش به روز شده آن در سال 1393 در شرکت راه آهن ارایه و پیشنهادات به دست اندرکاران مربوطه داده شد. در ادامه دستورالعمل نظام اپراتوری قطار کامل طی کار تیمی با همکاری اداره کل بازرگانی داخلی و اخذ نظرات از ادارات کلی نواحی راه آهن و بخش خصوصی تهیه و در فروردین 1395 در شورای معاونین راه‌آهن ارایه شد که از آن زمان تاکنون بنا به تغییرات مدیریتی و تفاوت سلیقه‌ها، تصویب و اجرای این دستورالعمل مسکوت مانده است.
به نظر شما در ساختار کنونی آشنایی قبلی مدیرعامل راه‌آهن با رویه ها و افراد و بدنه این شرکت (اصطلاحا راه‌آهنی بودن این شخص) تا چه حد می‌تواند بر موفقیت او در مدیریت و ایفای ماموریت‌های تعریف شده، تاثیرگذار باشد؟
نه فقط تجربه مستقیم و طولانی‌مدت مدیر عامل شرکت راه‌آهن در حوزه ریلی ضروری و لازم است که تجربه مستقیم ریلی و طولانی مدت «مدیران ارشد» شرکت راه‌آهن (اعضای هیات مدیره و معاونین) نیز برای قبول مسئولیت و توفیق در ماموریت های آنها در این شرکت، بسیار حایز اهمیت است.
معتقدم برای مدیریت کارآ و موثر شرکت راه‌آهن، نیاز است تا «تیم مدیران ارشد شرکت راه‌آهن» مجرب، باورمند و هماهنگ با یکدیگر باشند و از افراد اصلح در حوزه خود انتخاب شوند.
بنابر این تمرکز و حساسیت صرف روی فقط یک پست مدیریت عاملی شرکت راه‌آهن، ناکافی است و لازم و ضروری است دامنه این بررسی بر اساس تجربه و نظر خبرگان ریلی، به مجموعه مدیران ارشد شرکت راه‌آهن توسعه یابد.
البته وجود تیم مجرب، باورمند و هماهنگ مدیران ارشد شرکت راه‌آهن، تنها «شرط لازم» برای موفقیت در ایفای ماموریت‌ها و اهداف مورد نظر است، اما شرط کافی آن در دست داشتن نقشه راه اجرایی و گام‌به‌گام برای تحقق اهداف کلان و مشخص و ملموس با برنامه زمانی، مانند موارد زیر است:
- افزایش سهم حمل ریلی بار و مسافر
- افزایش سهم از بودجه‌های عمرانی کشور
- افزایش بهره‌وری از دارایی‌های موجود در بخش زیربنایی ریلی و ناوگان ریلی و افزایش بهره‌وری انرژی
- جذابیت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در ناوگان ریلی برای حمل بار و مسافر
- ارتقای شاخص‌های ایمنی ریلی
- ارتقای رضایت مسافران قطار و صاحبان بار
- ارتقاء نسبی جبران خدمات کارکنان مستقیم و غیر مستقیم شرکت راه‌آهن بر حسب قدرت خرید
در سال های اخیر خصوصی‌سازی‌های انجام شده در صنعت ریلی ایران تا چه حد به دلیل ویژگی‌ها و دیدگاه‌های مدیرعامل شرکت راه‌آهن شتاب گرفته یا با کندی مواجه شده است؟
ابتدا باید متذکر شد خصوصی‌سازی ریلی هدف اصلی نیست. اهداف اصلی، همان طور که ذکر شد افزایش رقابت‌پذیری ریلی به منظور افزایش سهم بازار حمل ریلی بار و مسافر (منطبق و همراستا با منافع ملی)، دسترسی تعداد بیشتری از جمعیت و چشمه‌های بار کشور به خطوط ریلی، کاهش هزینه‌های تمام شده و بهره‌وری بالاتر از دارایی‌های موجود، افزایش ایمنی، و ... است.
اگر امکان شایسته‌سالاری در گزینش پرسنل و پرداخت جبران خدمات پرسنلی بر اساس میزان کارآیی به مفهوم واقعی در بخش دولتی وجود داشت به طوری که در نهایت باعث ارتقای شاخص‌های کلیدی عملکرد ریلی (مانند سهم از بازار، ....) می‌شد، شاید خصوصی‌سازی ریلی ضرورتی نداشت. اما بنا به ده‌ها سال تجربه عملی انجام گرفته بر اساس نظر اکثریت صاحب نظران حوزه مدیریت و تجربیات صورت گرفته کشورهای پیشرو در بخش ریلی، دولت‌ها ناچار به حضور بخش‌خصوصی در امور ترابری ریلی شده‌اند. نتایج تجربیات عملی نیز از موفق بودن نسبی این راهبرد در اکثر کشورهایی که این رویه را اتخاذ کرده اند، حکایت دارد.
در ایران همبستگی زیادی بین نظرات، باورها و دیدگاه‌های شخص مدیر عامل راه‌آهن در استفاده از بخش‌خصوصی یا کم رنگ شدن آن دیده می‌شود. فرق است بین مدیر عامل راه‌آهنی که شرکت خصوصی را به عنوان شریک خود و کارآفرین می‌بیند تا مدیر عاملی که آن شرکت را رقیب خود پنداشته و یا آن را فرصت‌طلبی برای کسب سود بیشتر به هر روش می‌داند.
یکی فکر می‌کند با چابکی بخش خصوصی و استفاده از توانایی‌های آن بهتر می‌توان به اهداف کلان در ماموریت‌های ریلی دست یافت. یکی دیگر هم مدام در حال شمردن پول جیب بخش خصوصی است.
کسب سود یکی از اصول بنیادین بخش خصوصی به شمار می‌رود. در حالت حرفه‌ای نباید انتظار داشت که کسی در راه خدا یا در راه مردم یا این جور شعارهای عوامانه کار کند و انتظار سود نداشته باشد. شرکت راه‌آهن وظیفه دارد، بستر را به نحوی فراهم نماید که جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش خصوصی (در مقایسه با دیگر حوزه‌های کسب‌و‌کار) فراهم آید. قوانین و مقررات را هم به نحوی اعمال کند که موجب رفع انحصار و ارتقای رقابت برای ریل و حتی در روی ریل شود به طوری که در نهایت باعث ارتقای اهداف کلی بخش ریلی شود.
با توجه به تغییر دولت و تغییر مدیرعامل شرکت راه‌آهن، چه توصیه ها و پیشنهاداتی به مدیرعامل آینده این شرکت برای رفع مشکلات صنعت ریلی دارید؟
اگر چه لیست بلند بالایی از مشکلات ریز و درشت در حوزه ریلی را می توان ذکر کرد. اما به جهت اختصار، مشکلات اصلی و عمده صنعت ریلی ایران از نظرم عبارتند از:
- ساختار حضور ناصحیح و ناکامل بازیگران بخش دولتی و خصوصی در حمل بار و مسافر
- عدم تکافوی بودجه‌های عمرانی تخصیصی به شرکت راه‌آهن و نیاز به افزایش چند برابری آن
- عدم جذابیت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در خرید و بهره‌برداری ناوگان ریلی به خصوص در بخش مسافری
- سرانه مسافرت ریلی پایین در ایران
- سهم کمتر از 10 درصد حمل ریلی بار داخلی، سهم کمتر از 10 درصد در ترانزیت ریلی بار
- کاهش سرعت بازرگانی واگن‌های باری به کمتر از 4 کیلومتر در ساعت (به روش و فرمول مشخص شده)
- متوسط عمر بالاتر از 33 سال لکوموتیوهای ناوگان ریلی
- سهم پایین خطوط برقی در شبکه ریلی
خلاصه‌ای از راهکارهای پیشنهادی به شرح زیر ارایه می‌شود:
الف) افزایش بهره‌وری از لکوموتیوهای موجود در بخش بار ریلی
بار کاربست نظام اپراتوری قطار کامل بر مبنای تعهدات زمانی دو طرفه بین ذینفعان، بهره‌وری از لکوموتیوهای موجود فعال در بخش بار تا 50 درصد قابل افزایش است. به عبارت دیگر معنای ملموس تر آن خلق مجازی حدود 70 دستگاه لکوموتیو فعال در حمل بار است. این کار می‌تواند به فوریت شروع شده و طی مدت 2 سال به تدریج برای 70 درصد قطارهای باری (که قابلیت اجرای قطار باری برنامه ی واقعی را دارند) اجرا شود.
ب) افزایش ضریب در سرویس بودن لکوموتیوهای موجود بخش بار و مسافر
ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها (نسبت لکوموتیو در سرویس به در گردش) در چند سال اخیر کاهشی بوده و از متوسط حدود 88 درصد در فاصله سال های 1390 تا 1399 به حدود 64 درصد در ابتدای 1403 کاهش یافته است. برگشت این ضریب به متوسط تجربه شده دوره زمانی مذکور به معنای احیا حدود 140 دستگاه لکوموتیو (معادل شده با GT26) به ارزش تقریبی 200 میلیون دلار است. برآورد می‌شود با تامین نقدینگی به میزان یک سوم ارزش مذکور (به طور عمده برای تامین قطعات یدکی) و در مدت زمان محدود 6 الی 12 ماهه امکان برگشت به سرویس این دسته از لکوموتیوهای موجود و برگشت ضریب، به متوسط سال‌های قبل، فراهم شود.
ج) تامین لکوموتیوهای مدرن و به‌روز برای بخش حمل بار
با توجه به تکالیف افزایش سهم بار ریلی به 30 درصد در برنامه هفتم توسعه (بیش از 3 برابر وضع موجود)، عمر متوسط بالای 35 سال لکوموتیوهای فعال در بخش بار و کمبود شدید لکوموتیو، نیاز به حداقل 200 دستگاه لکوموتیو در افق 5 سال آینده وجود دارد. در سفارش‌های کوچکی که بخش‌خصوصی ممکن است داشته باشد، نمی‌توان تولید‌کنندگان داخلی را مجاب به ارایه لکوموتیوی به‌روز و مدرن کرد اما در صورتی که شرکت راه‌آهن، در این مورد خود راساً وارد شده و مسئولیت سفارش یکجای حدود 200 دستگاه لکوموتیو باری را در یک بسته یکپارچه و کلی بر عهده گیرد، در این تیراژ (صرفه اقتصاد مقیاس) می‌توان تولید کنندگان داخلی را مجاب به ارایه لکوموتیوی به‌روز و مدرن مطابق با مشخصات فنی، عملکردی و بهره‌برداری بهترین لکوموتیوهای حال حاضر شرکت‌های آمریکایی و چینی کرد.
بدیهی است هر گونه درخواست جدید بخش خصوصی برای لکوموتیو باری، می‌تواند از محل این قرارداد کلی با واگذاری و انتقال مسئولیت تامین مالی تعداد مورد درخواست، جواب دهی و اختصاص یابد. شرکت راه‌آهن مسئولیت پیگیری برای تامین وام (حتی ارزی) برای این بسته را از محل صندوق توسعه ملی یا حواله های نفتی یا ... بر عهده می‌گیرد و با بستر‌سازی لازم، موجب می‌شود تا بخش خصوصی علاقمند از محل این قرارداد لکوموتیوهای موردنظر را تامین نمایند.
د) افزایش سرعت بازرگانی واگن های باری
طبق جدول شماره 13 ذیل ماده 56 قانون برنامه 5 ساله هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران مقرر شده است که سرعت بازرگانی و سرعت سفر واگن‌های باری تا پایان برنامه (سال 1407) به میزان 70 درصد افزایش یابد. البته در قانون برنامه هفتم، روش و فرمول چگونگی اندازه‌گیری این شاخص ارایه نشده است.
متاسفانه سرعت بازرگانی (معادل با بهره وری) واگن باری نسبت به قبل از کرونا حدود 24 درصد کاهش یافته است.
البته شرکت راه‌آهن در حال حاضر با روش‌های محاسباتی «خاص خود» این شاخص مهم را بالاتر از 5 کیلومتر در ساعت محاسبه می‌کند.
تحقق 70 درصدی افزایش سرعت بازرگانی در افق 1407 به معنای افزایش از سرعت 3.4 کیلومتر در ساعت به 5.7 کیلومتر در ساعت (طبق فرمول پیشنهادی و نه روش‌های دیگر) است.
لازم به یادآوری است که حتی با رسیدن به سرعت 5.7 کیلومتر در ساعت نیز وضعیت این شاخص در مقایسه با بعضی از کشورهای دیگر مانند چین با سرعت بازرگانی بیش از 10 کیلومتر در ساعت مطلوب ارزیابی نمی‌شود و البته رسیدن به سرعت 5.7 کیلومتر در ساعت در افق 1407 به معنای این است که فقط حدود 27 درصد بهره‌وری واگن نسبت به بهره‌وری قبلا تجربه شده (سرعت 4.5 در قبل از کرونا در سال 1398) اتفاق خواهد افتاد.
افزایش سرعت بازرگانی (یا همان بهره‌وری) واگن‌های باری موضوعی فانتزی و نمایشی نیست. این مهم روی جذابیت سرمایه‌گذاری و افزایش نرخ بازگشت سرمایه در حوزه واگن‌های باری اثر گذار است. اجرای آن تنها از طریق نظم آهنین در تردد قطارهای باری از مبدا بار تا مقصد بار و عملیات مانور در زمان محدود کنترل شده در ایستگاه‌های مبادی، امکان‌پذیر است. برقراری این نظم آهنین نیز نیاز به هماهنگی کامل مانور، بارگیری، تخلیه، تشکیل و تقکیک قطار، کنترل تعداد خرابی‌های در حین سیر واگن و لکوموتیو، تامین مامورین برای اجرای قطارهای باری منظم رفت و برگشتی (قطارهای باری شاتل) دارد. در نظام فعلی و تفکری سیر و حرکت شرکت راه‌آهن، حرکت قطار از مبدا بار تا مقصد بار به صورت یک‌سره و از زمان قبل معلوم، مشابه حرکت قطارهای مسافری نیست. نزدیک‌ترین تعریف به قطار باری برنامه‌ای همان حرکت قطارهای مسافری است که حداقل از یک ماه قبل (و البته قبلاً در برنامه‌های 3 ماهه) ساعت و زمان حرکت از مبدا و رسیدن به مقصد به تفکیک هر ایستگاه بین راه مشخص شده و نظر به حساسیت اجتماعی روی بخش مسافری، با دقت بالایی طبق آن عمل می‌شود.
اگر چه شرکت راه‌آهن بیش از 20 سال است که خبر از قطار باری برنامه‌ای می‌دهد و حتی گزارش در اجرای سهم بالایی از قطارهای باری به این شیوه می‌دهد ولی در عمل آنچه اجرا می‌شود، مطابق تعریف واقعی آن نیست. به طور خلاصه در صورت اجرای قطار باری برنامه‌ای واقعی سرعت بازرگانی واگن باری به بالاتر از 10 کیلومتر در ساعت افزایش می‌یابد. سرعت سفر واگن‌های نیز به حدود 33 کیلومتر در ساعت افزایش خواهد یافت. این در حالی است که در شرایط فعلی سرعت بازرگانی واگن باری مطابق شکل یک و سرعت سفر واگن‌های باری حدود 13 کیلومتر در ساعت است.
در ساختار صحیح، تعاملات بین شرکت راه‌آهن با بخش‌خصوصی بر مبنای مفهوم نظام اپراتوری قطار و اپراتوری مانور (که توضیح مختصر آن در قبل ارایه شد)، بنا نهاده می‌شود. نتیجه آن افزایش سرعت بازرگانی واگن‌های باری خواهد بود. در این حالت نرخ بازگشت سرمایه در واگن و لکوموتیو باری افزایش خواهد یافت. منجر به افزایش بیش از پیش حمل ریلی بار با ناوگان موجود خواهد شد و در نهایت سهم حمل ریلی بار افزایش خواهد یافت.
ح) آزاد شدن نرخ حمل مسافر ریلی به خصوص برای واگن‌های مسافری نو و واگن های مسافری 5 ستاره
علیرغم اینکه قیمت های واگن مسافری و لکوموتیو مسافری در حد و حدود قیمت های بین المللی می باشد، نرخ حمل مسافر ریلی ایران یکی از ارزانترین قیمت ها در سطح جهان است. بررسی نشان می دهد به جهت جبران هزینه های جاری و سرمایه گذاری در ناوگان ریلی مسافری و همچنین پرداخت حق دسترسی به خطوط ریلی نیاز است قیمت «متوسط» بلیت مسافری بر حسب هر مسافر کیلومتر، بیش از 3 برابر گردد. اما از آنجا که دولت حق دسترسی به خطوط ریلی را صفر کرده یا فقط بخشی از بهای تمام شده خدمات لکوموتیو مسافری را اخذ می‌نماید و کلا قیمت نرخ بلیت مسافری را (درست یا غلط) کنترل می نماید، لازم است رویه‌ای اندیشیده شود که حداقل برای واگن‌های مسافری نو یا واگن‌های مسافری 5 ستاره نرخ قیمت بلیت آزاد شود و بر حسب عرضه و تقاضا در بازار تعیین شود. در این صورت امکان افزایش جذابیت در سرمایه‌گذاری خرید واگن‌های مسافری افزایش می‌یابد و در نهایت موجبات افزایش سهم ریلی حمل مسافر و همچنین افزایش سرانه مسافرت ریلی کشور خواهد شد.
و) افزایش اعتبارات عمرانی شرکت راه‌آهن
وضعیت اعتبارات عمرانی محقق شده شرکت راه‌آهن در طول سال‌های گذشته به شرح شکل دو بوده است.
با توجه به تورم بالایی که در کشور حاکم است بهتر است، مقایسه بودجه‌های عمرانی به قیمت ثابت (که به نوعی قدرت خرید واقعی را نشان می‌دهد) انجام شود. علیرغم تلاش‌های صورت گرفته در سال‌های اخیر، نسبت به سوابق قبلی نه تنها افزایش قابل ملاحظه‌ای مشاهده نمی‌شود که در مجموع پایین‌تر از اکثریت سال‌های قبل نیز بوده است. از طرف دیگر حجم عقب ماندگی‌ها در بازسازی و بهسازی خطوط ریلی و لکوموتیوها، عدم تکاپوی درآمدهای فعلی شرکت راه‌آهن و کنترل نرخ بلیت قطار مسافری و ضرر ده بودن حمل مسافر ریلی برای شرکت راه‌آهن، نشان از نیاز به افزایش این بودجه است. برآوردهای شرکت راه‌آهن نشان از نیاز به حداقل 9 برابر شدن بودجه‌های عمرانی در بخش خط و شبکه ریلی می‌دهد. بعضی برآوردها برای ارتقای ظرفیت شبکه ریلی موجود در پروژه‌های مختلف (مانند بهسازی و نوسازی خطوط، ارتقای سیگنالینگ، ماشین آلات تعمیر و نگهداری خطوط ریلی، دو خطه‌سازی، برقی‌سازی، توسعه ایستگاه‌ها، تکمیل اتصال خطوط فرعی به مراکز بار، لکوموتیو مانور، تکمیل سکوهای بارگیری تخلیه، تجهیزات اندازه‌گیری بار محوری) ، حاکی از نیاز به حدود 5 میلیارد دلار تزریق منابع مالی دارد.
به هر صورت با توجه به اولویت حمل‌و‌نقل ریلی در اسناد بالادستی، و درک شرایط محدودیت بودجه‌های عمرانی دولت، پیشنهاد می‌شود میزان مشخصی از بودجه عمرانی محقق شده حداقل به میزان 5 درصد به شرکت راه‌آهن اختصاص یابد.
البته طبق صحبت اخیر مسئولین شرکت راه‌آهن، قرار است گشایش‌های خوبی در حوزه تامین منابع مالی با تهاتر نفت صورت گیرد که ان‌شاءالله در صورت تحقق «عملی» آن، امید جبران بخشی از عقب افتادگی‌ها می‌رود.
نقاط قوت تحلیل ارائه شده:
شناسایی دقیق مشکلات ساختاری: تحلیل به درستی به مشکلات ساختاری مانند عدم تناسب بین ماموریت‌ها و اهداف شرکت راه‌آهن، عدم شفافیت در تعاملات بین بازیگران و نبود یک ساختار مدیریتی کارآمد اشاره کرده است.
ارائه راهکارهای عملی: راهکارهای پیشنهادی مانند افزایش بهره‌وری لکوموتیوها، آزادسازی نرخ حمل مسافر و افزایش اعتبارات عمرانی، راهکارهایی عملی و قابل اجرا برای بهبود وضعیت راه‌آهن هستند.
تاکید بر اهمیت نقش بخش خصوصی: تحلیل به درستی به اهمیت نقش بخش خصوصی در توسعه راه‌آهن اشاره کرده و راهکارهایی برای جذب و مشارکت بیشتر بخش خصوصی ارائه داده است.
نقاط قابل بهبود و پیشنهادات تکمیلی:
تاکید بر اهمیت نیروی انسانی: علاوه بر زیرساخت‌ها و تجهیزات، نیروی انسانی ماهر و متخصص نیز نقش بسیار مهمی در بهبود عملکرد راه‌آهن دارد. سرمایه‌گذاری در آموزش و پرورش نیروی انسانی، ایجاد انگیزه و بهبود شرایط کاری کارکنان راه‌آهن می‌تواند به بهبود عملکرد این سازمان کمک کند.
توجه به نقش فناوری‌های نوین: استفاده از فناوری‌های نوین مانند سیستم‌های اطلاعاتی یکپارچه، اینترنت اشیاء، هوش مصنوعی و تحلیل داده‌های بزرگ می‌تواند به بهبود بهره‌وری، کاهش هزینه‌ها و افزایش ایمنی در راه‌آهن کمک کند.
توجه به مسائل زیست محیطی: در توسعه راه‌آهن باید به مسائل زیست محیطی توجه ویژه شود. استفاده از انرژی‌های پاک، کاهش آلودگی صوتی و کاهش اثرات منفی بر محیط زیست باید در اولویت قرار گیرد.
توجه به نیازهای حمل و نقل ریلی شهری: توسعه حمل و نقل ریلی شهری می‌تواند به کاهش آلودگی هوا، کاهش ترافیک و بهبود کیفیت زندگی شهروندان کمک کند.
توسعه همکاری‌های بین‌المللی: همکاری با کشورهای دیگر در زمینه توسعه راه‌آهن می‌تواند به انتقال فناوری، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و ایجاد استانداردهای مشترک کمک کند.
راهکارهای تکمیلی:
ایجاد یک نهاد ناظر مستقل: ایجاد یک نهاد ناظر مستقل برای نظارت بر عملکرد شرکت راه‌آهن و سایر بازیگران صنعت ریلی می‌تواند به شفافیت و بهبود عملکرد کمک کند.
تدوین یک برنامه جامع توسعه راه‌آهن: تدوین یک برنامه جامع توسعه راه‌آهن با اهداف مشخص، زمان‌بندی و بودجه مشخص می‌تواند به هماهنگی و انسجام بخش‌های مختلف کمک کند.
تشویق سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در زیرساخت‌های ریلی: ایجاد تسهیلات مالی و قانونی برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در زیرساخت‌های ریلی می‌تواند به توسعه سریع‌تر شبکه ریلی کمک کند.
توسعه حمل و نقل ترکیبی: ترکیب حمل و نقل ریلی با سایر مدهای حمل و نقل مانند جاده‌ای و دریایی می‌تواند به افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌ها کمک کند.
توسعه گردشگری ریلی: توسعه گردشگری ریلی می‌تواند به افزایش درآمد راه‌آهن و جذب گردشگر کمک کند.
پیشنهادات برای مدیرعامل آینده شرکت راه‌آهن:
تدوین یک چشم‌انداز روشن: تعریف یک چشم‌انداز روشن برای راه‌آهن و تدوین برنامه‌های عملیاتی برای دستیابی به این چشم‌انداز.
ایجاد یک تیم مدیریتی قوی و کارآمد: تشکیل یک تیم مدیریتی با تجربه و تخصص در حوزه راه‌آهن و ایجاد یک فرهنگ سازمانی مبتنی بر کار گروهی و نوآوری.
شفافیت و پاسخگویی: ایجاد شفافیت در تصمیم‌گیری‌ها و پاسخگویی به سؤالات ذینفعان.
توسعه روابط با بخش خصوصی: ایجاد روابط قوی و همکاری با بخش خصوصی برای جذب سرمایه‌گذاری و توسعه خدمات ریلی.
به‌روزرسانی قوانین و مقررات: بازنگری و به‌روزرسانی قوانین و مقررات موجود در حوزه راه‌آهن برای تطبیق با شرایط جدید و ایجاد یک محیط رقابتی و جذاب برای سرمایه‌گذاری.
در نهایت، توسعه پایدار و موفقیت‌آمیز راه‌آهن نیازمند یک رویکرد جامع و همه جانبه است که در آن تمامی بازیگران صنعت ریلی، دولت، بخش خصوصی و جامعه مدنی با هم همکاری کنند.