ماموریت غیر ممکن

احسان خاندوزی با بیان اینکه این خرید با ایجاد خط اعتباری ۵ میلیارد دلاری میان ایران و روسیه روی خواهد داد، تاکید کرد که رقم درست این خرید 200 لکوموتیو است نه 2000. در حواشی آن روزها دیگر خبری نشد از اینکه این صفر کجا به خبر اضافه شده چون این خبر از سوی باشگاه خبرنگاران جوان که خوراک خبری اخبار تلویزیون را تامین می‌کند هم در ابتدا با عدد 2000 دستگاه منتشر شد. با این حال حتی واردات 200 لکوموتیو در همان روزها از سوی برخی نمایندگان و فعالان حوزه حمل‌ و‌ نقلی مردود شمرده شد و دیگر خبری نشد.

بیشتر بخوانید:

• اندونزی هم به کشورهای مورد نظر مسئولان برای واردات لکوموتیو اضافه شد

• واردات لکوموتیو وزیر را به مجلس کشاند/ قاسمی فردا به سوال کدام نمایندگان پاسخ می دهد؟

• بهبود نگهداشت و بهره برداری از لکوموتیوهای ریلی موجود

• ضرورت خرید لکوموتیو توسط بخش غیردولتی و صنایع عمده

• ایران ۲۰۰ دستگاه لوکوموتیو از روسیه می‌خرد

• آیا حمل و نقل ریلی با کمبود لوکوموتیو مواجه است؟

 

اما حالا مشخص شده اتفاقات بسیاری در این 4 ماه بی‌ خبری در حال رخ دادن بوده است. خبرهای آنقدر جدی که حالا مجلس هم از آن احساس خطر کرده و دیگر پشت پرده برای مدیریت آن تلاش نمی‌ کند و صدای نمایندگان درآمده است. در هیاهوی گسترده ناشی از حذف ارز 4200 تومانی که جریان‌ های رسانه‌ ای را به خود مشغول کرده، حالا موضوع همان خرید است اما عدد دوباره تغییر کرده است. یکی از اعضای انجمن شرکت‌ های حمل‌ و نقل ریلی که نمی‌ خواهد نامی از او برده شود، می‌‌گوید که عدد واقعی نه 2000 و نه 200 دستگاه است، بلکه وزیر راه و برخی حامیان برون وزارتخانه‌ ای او برای خرید 1300 لکوموتیو خیز برداشته و در این روزهای بی‌ خبری نه تنها مقدمات آن را فراهم کرده که حتی برخی مجوزها برای برداشت از «صندوق توسعه ملی» هم گرفته‌ اند.

حالا ورای بحث ممنوعیت واردات کالایی که تولید داخلی دارد و وضعیت فعلی ارزی کشور و کیفیت لکوموتیوهای روسی و... بیش از هر چیز رقم این معامله است که اهل فن را انگشت به دهان کرده است. خرید 1300 لکوموتیو، اتفاقی است که تاکنون نه تنها در تاریخ راه‌ آهن ایران بلکه در تمام دنیا اتفاق نیفتاده است. تنها در یک مورد آفریقای جنوبی همزمان قرارداد خرید 1000 لکوموتیو را با چندین کارخانه منعقد کرد که پس از تحویل 200 دستگاه قرارداد ملغی شد. البته پیش از این هم اعداد مشابهی از سوی مدیران ریلی کشور مطرح شده بود، اما کسی آن را جدی نگرفت. آبان ماه سال گذشته مدیرعامل شرکت راه‌ آهن اعلام کرد که این شرکت به دلیل کمبود لکوموتیو، به دنبال تامین 1000 دستگاه لکوموتیو ظرف سه سال است. 

ورود مجلس به ماجرا

حالا مشخص شده که صحبت کردن در مورد این اعداد واقعی است و حتی مجلس هم در جریان آن بوده اما مخالفتش راه به جایی نبرده است. در نهایت این مقاومت وزارت راه باعث شد که مصطفی میرسلیم نه فقط در مجلس بلکه در دیدار با رئیس‌ جمهور به آن اعتراض کند. هفته گذشته مصطفی میرسلیم در دیدار با رئیس‌ جمهور این گونه انتقادش را مطرح کرد: «مثلا تصمیم اخیر وزارت راه و شهرسازی برای واردات لکوموتیو موجه نیست در حالی که ظرفیت ساخت داخل لکوموتیو در کشور حدود ۲۰۰ دستگاه در سال است.

وقتی ظرفیت ساخت داخل وجود دارد اجازه دادن به واردات به بهانه جوابگویی به نیازهای کشور، هیچ کمکی به تولید داخلی نمی‌ کند حتی تولیدکنندگان داخلی را مایوس و سرمایه‌ گذاری‌ ها را بی‌ثمر می‌کند. واردات مشوق تولید داخلی نیست، برعکس تضعیف‌ کننده آن است و اگر تولید داخلی رشد نکند، باتوجه به مهار نشدن افزایش نقدینگی، قهرا گرفتار تورم بیشتر و افزایش فشار گرانی بر دهک‌ های آسیب‌پذیر مردم خواهیم شد.»اما مخالفت میرسلیم ظاهرا به همین محدود نمانده و سوال رسمی او از وزیر راه و شهرسازی، رستم قاسمی را امروز روانه مجلس می‌ کند که درباره این موضوع به کمیسیون عمران توضیح دهد که «چرا وزارت راه با وجود توان تولید داخلی مبادرت به واردات لوکوموتیو کرده است».

سنگ بزرگ

نمایندگان منتقد این اقدام وزیر راه که حالا دیگر در بی‌ خبری گلایه‌ های‌شان را مطرح نمی‌ کنند، چند سوال اساسی مطرح کرده‌ اند که بناست امروز وزیر راه و شهرسازی به آنها پاسخ داده یا کمیسیون عمران را متقاعد کند یا در صورت اصرار بر این موضوع راهی صحن مجلس شود.

پیش از ورود به بحث تخصصی اولین موردی که تقریبا بالاتفاق آن را طرح می‌ کنند؛ این است که واردات کالایی که در داخل امکان تولید آن نه در یک کارخانه بلکه در چند مجموعه وجود دارد و پیش از این خود وزارت راه از آنان خرید کرده چه توجیهی دارد؟ آن‌هم درست در سالی که رهبری بر حمایت از کار و تولید داخلی تاکید چندین باره کرده‌ اند.

سوال دوم نحوه رسیدن به این اعداد است. اعدادی که در فضای مجازی و اتاق‌ های تخصصی کلاب‌ هاوس بیشتر با شوخی با آن برخورد می‌ شود چراکه به گفته کارشناسان خرید این تعداد لکوموتیو به صورت یک جا نه ممکن است و نه در تاریخ سابقه داشته و نه شدنی است چون به دلایل مختلف، خرید لکوموتیو را بسیار حساس‌تر از واردات سایر ماشین‌آلات صنعتی و حتی حساس‌ تر از خرید هواپیما می‌ دانند و از قضا از تجربه تلخی یاد می‌ کنند که ایران با همین کشور روسیه (شوروی) داشته است.

پرویز عالیوند، از پیشکسوتان راه‌ آهن ایران ماجرای معامله قبلی ایران و روسیه را این‌طور تعریف می‌ کند: «سال 1360 همزمان مذاکراتی با شوروی و رومانی برای اجاره و خرید لکوموتیو داشتیم. ابتدا با شوروی مذاکره کردیم و 20 دستگاه لوکوموتیو از آنها اجاره کردیم؛ در مرز جلفا بوژی‌ ها تعویض شد و لکوموتیو را به ما تحویل دادند.» عالیوند که از اولین راهبران قطار روس بوده در ادامه می‌گوید: «ابتدا خودم در معیت لکوموتیوران روسی در سفری بین تبریز و جلفا یک قطار با این لکوموتیوها را حرکت دادیم. در آن منطقه شیب راه آهن ما بسیار تند است. این لکوموتیوها ترمز دینامیک نداشتند. فقط ترمز هوا استفاده می‌ شد. به هر ترتیبی که بود لکوموتیوران روسی بالاخره قطار را هدایت کرد اما ما همان زمان در مقررات راه‌آهن مجاز نبودیم در چنین شیبی از لکوموتیو بدون ترمز دینامیک استفاده کنیم.»

به گفته او همین مسئله سبب شد که در منطقه تبریز به جلفا امکان استفاده از لکوموتیوهای روس نباشد و به همین خاطر این کشنده‌ ها بین زنجان و تبریز که شیب کمی دارد روی ریل برود: «در این مسیر سیر می‌کردیم که با مشکلاتی مواجه شدیم، چرخ‌های لکوموتیو از نظر متریالی سفت بود و ریل‌های ما را در قوس‌های 250 و 300 متر شدیدا می‌خورد و ریل‌ ها ساییده می‌ شدند. مشکل دیگری هم در بوژی‌ هاشان داشتند. این بوژی‌ ها روی شعاع 250 متر خوب نمی‌ چرخیدند و سرعت که از 30 کیلومتر پایین‌ تر می‌آمد بوژی دوم از خط خارج می‌شد.»عالیوند در ادامه با توضیح مبسوط درباره دوبار دیگر جابه‌جایی مسیر لوکوموتیوهای روس و اینکه به دلیل تاب نیاوردن در گرمای هوا حتی در مناطق مرکزی ایران هم قابل استفاده نبود، می‌گوید سرانجام به جای خرید، لکوموتیوها به مرز جلفا برگردانده شده و اجاره 3 ماه آنها پرداخت شد و راهی وطن شدند.

روسیه سه دهه بعد از این اتفاقات در سال 2010به دلیل ضعف شدید در تکنولوژی ساخت ماشین‌ آلات ریلی در قراردادی از زیمنس آلمان درخواست کرد در این حوزه به یاری این کشور بیاید و با ایجاد کارخانه‌ای در روسیه برای انتقال تکنولوژی به آنها کمک کند که این ماجرا هنوز هم ادامه دارد و همین موضوع هم از دیگر سوالات نمایندگان از وزیر است که حتی با فرض ناتوانی در تولید داخلی، چرا وقتی خود شرکت زیمنس وجود دارد و پیش از این هم معاملاتی با ایران داشته است، باید از جای دیگری که تحت آموزش این مجموعه است خرید انجام شود.

شدنی نیست

مشخص نیست رستم قاسمی امروز چه پاسخی برای این سوالات دارد و می‌ تواند کمیسیون را قانع کند یا خیر اما بر اساس آمارهای رسمی انجمن صنفی شرکت‌ های حمل‌ و نقل ریلی که واسط بین بخش خصوصی و دولت در حوزه حمل‌ونقل ریلی است، تعداد کل کشنده‌های راه‌آهن کشور سال گذشته ۵۱۶ دستگاه بوده است. بر اساس این آمار بیش از ۶۴ کشنده ریلی با ارزش جایگزینی بالغ بر ۲۵۰۰ میلیارد تومان، به واسطه تعمیر و نگهداری نامناسب و غیراصولی و بهره‌ برداری نامناسب، به‌طور کلی زمین‌ گیر شده‌ اند.

البته این موضوع همواره مشکل بین راه آهن و بخش خصوصی بوده و حل نشده است که چرا وقتی امکان تعمیر این لوکوموتیوها در کشور وجود دارد باید صدها برابر هزینه کرده و سیستم جدیدی با ملزومات گسترده جدید وارد شود. از سوی دیگر بر اساس آمارهای رسمی در چهل سال گذشته هیچگاه سالانه حتی 50 کشنده به ناوگان کشور اضافه نشده‌اند و ظرفیت تولید داخل اکنون 200 دستگاه در سال است، عدد 1300 و واردات سیستم جدید که نیازمند سیگنالینگ، راهبر، لکوموتیوران و حتی تعمیرکار جدید و به احتمال زیاد وارداتی است؛ چه منطقی می‌تواند داشته است.

از بدنه تخصصی صنعت که بگذریم، انتقادهای دیگری هم در حوزه سیاسی به این موضوع وجود دارد. منتقدان این اقدام دولت، ادعا می‌ کنند که چنین قراردادی ربطی به صنعت نداشته و کاملا سیاسی است. به اعتقاد این دسته تنها چیزی که چنین معامله‌ ای در این شرایط حساس برای کشور به ارمغان خواهد آورد، اعداد دهان پرکن، قراردادی عقیم و خروج میلیاردها دلار ارز از ایران به سمت روسیه است، دلارهایی که در شرایط فعلی باید برای خرید دارو و مواد اولیه مایحتاج مردم ازکشورهای خارجی هزینه شود.