◄ IRISL؛ انحصار، رانت، اعتراض اشتباه
عوارض ده درصدی کالاهایی که توسط ناوگان کشتیرانی خارجی حمل می‌شود ابعاد گسترده‌ای دارد. با گذشت سال‌ها از اجرای این قانون و نفوذ آن به اعماق ساختار اقتصادی دریا و بندر، صحبت‌کردن از آن دشواری‌ها و حساسیت‌های خاص خود را دارد. از آن زمان تاکنون بارها این قانون موضوع مناقشه بوده است.
پیام رضایی | عوارض ده درصدی کالاهایی که توسط ناوگان کشتیرانی خارجی حمل می‌شود ابعاد گسترده‌ای دارد. با گذشت سال‌ها از اجرای این قانون و نفوذ آن به اعماق ساختار اقتصادی دریا و بندر، صحبت‌کردن از آن دشواری‌ها و حساسیت‌های خاص خود را دارد. از آن زمان تاکنون بارها این قانون موضوع مناقشه بوده است.
بسیاری از منتقدان آن را ضد رقابت، قانونی انحصارساز و حتی در برخی مواقع آن را نوعی رانت در نظر می‌گیرند. اما موافقان هم نظرات خودشان را دارند و آن را به فلسفه ابتدایی آن قانون ارجاع می‌دهند.
آنها این قانون را در راستای حمایت از ناوگان ملی می‌دانند. اما این ادعا هم با تأکید بر خصوصی‌بودن شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و موضوع رقابت در اقتصاد خصوصی به چالش کشیده شده است.
درهرحال چالش‌ها به شکل جدی ادامه دارد. بررسی این موضوع در هفته‌نامه «حملونقل» بازتاب‌های گسترده‌ای داشت. بااین‌حال شاید یکی از بهترین کسانی که می‌تواند به شبهات و چالش‌های پیرامون این قانون پاسخ دهد محمد سعیدنژاد است. این لایحه در زمان مدیریت او و توسط او به دولت پیشنهاد شد و به مجلس رفت. سعیدنژاد در گفتگو با «حملونقل» به پرسش‌ها و شبهات پیرامون این قانون پاسخ داده است.
از تاریخچه قانون عوارض ده درصد آغاز کنیم. چرا این قانون تصویب شد؟
چیزی که به‌عنوان حق پرچم معروف شده، در زمانی که شکل گرفت اصولاً فلسفه آن حذف بروکراسی بود که برای حمل کالاهای خارجی وجود داشت. قبل از تصویب این عوارض ده درصدی، کمیته‌ای به نام کمیته طرح فوب وجود داشت و کارش این بود که تصمیم می‌گرفت برای کالاها آیا باید از ناوگان خارجی استفاده شود یا نه. وقتی درخواست‌ها می‌رسید شرکت‌های حملونقل، صاحبان کالا، وزارت راه و معاونت‌های مربوطه در جلساتی حاضر می‌شدند و تصمیم می‌گرفتند که مثلاً برای حمل فلان کالا از ناوگان خارجی استفاده شود یا نه.
مشکل کمیته طرح فوب چه بود؟
این روش بسیار بوروکراتیک بود که هم می‌توانست دچار خطاهای انسانی شود و هم اینکه احیاناً می‌توانست در این تصمیم‌گیری‌ها ایجاد مفسده کند.
در همان دوران، دولت کارهایی درزمینه تهیه و توزیع انجام داد تا دیوارهای غیرتعرفه‌ای را حذف کند. این کار هم در همان راستا بود. می‌خواستیم این کار با روش‌های استانداردی که در دنیا وجود دارد انجام شود. می‌خواستیم کاری که در حوزه تهیه و توزیع انجام شده بود در حملونقل هم انجام شود.
بر همین اساس هم این تعرفه تصویب شد. البته از نظر من هم یک ایراد اساسی به‌ویژه در حوزه دریایی در تعریف این موضوع وجود دارد. قانونی که اکنون وجود دارد در اصل قانونی است که موضوع حملونقل جاده‌ای در آن مطرح است.
بسیاری معتقدند این قانون در اصل جاده‌ای است و به دلیل یک شیطنت در زمان نوشتن متن قانون حوزه دریا هم مشمول این قانون شده است...
این شبهه از همان ابتدا مطرح شد که این قانون صرفاً مربوط به حملونقل جاده‌ای است یا درباره همه شقوق حملونقل است. به همین دلیل هم وقتی این موضوع در دولت مطرح شد به معاونت حقوقی ریاست جمهوری ارجاع شد.
معاونت حقوقی هم برای روشن‌شدن موضوع به مشروح مذاکرات مجلس شورای اسلامی مراجعه کرد. به شکل جالبی در این قانون، مذاکرات مجلس نشان می‌داد که مدافعان طرح همه مثال‌هایشان از دریا و کشتیرانی بود. می‌خواهم بگویم این شبهه‌ای نیست که الان مطرح شده باشد، از همان زمان مطرح بود.
این موضوع تفسیر از قانون است یا قانون در این زمینه صراحت دارد؟
ببینید قانونی به نام قانون مقررات تردد وسایل نقلیه خارجی وجود دارد. این قانون یک ماده‌واحده و تبصره هم دارد.
بر اساس این تبصره تردد وسایل نقلیه خارجی، خارج از پروانه‌های صادرشده ممنوع بوده و نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران و گمرک موظف به اعمال کنترل‌های لازم هستند. بر اساس تبصره دو کالاهای ایرانی که در صورت وجود ناوگان ایرانی با ناوگان خارجی حمل شوند مشمول پرداخت ۱۰ درصد عوارض کل کرایه حمل کالای مورد حمل هستند که باید توسط صاحب کالا پرداخت شود.
این عوارض توسط وزارت راه‌وترابری اخذ و به حساب خزانه واریز می‌شود. آیین‌نامه اجرایی این قانون توسط وزارت راه‌وترابری تصویب شده که حداکثر ظرف مدت دو ماه به تصویب هیئت وزیران می‌رسد. واقعیت این است که روح متن و ماده‌واحده این قانون جاده‌ای است. اما تبصره به اینکه درباره حملونقل جاده است، تصریح ندارد. به همین دلیل هم بود که هنگام تنظیم و تصویب آیین‌نامه این شبهه مطرح شد.
به نظر می‌آید در تعریف از «ناوگان ملی» مشکلاتی وجود دارد...
در بخش ناوگان جاده‌ای وقتی می‌گوییم ناوگان ملی، منظور ناوگانی است که ثبت ایرانی داشته باشد؛ یعنی هم مالکیت متعلق به اشخاص حقیقی و حقوقی است و هم ثبت ایرانی دارد. در مورد کشتی، این تعریف از ناوگان به نظر من یک تفاوت وجود دارد و آن‌هم اینکه وقتی از ناوگان ملی حرف زده می‌شود منظور ناوگان ملی متعلق به دولت است، یعنی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش. این البته چیزی است که در عرف عام این حرف وجود دارد. این تعریف را باید دولت تبیین کند. تعریف ناوگان که نباید به یک شرکت واگذار شود.
به نظر شما این تعریف درست است؟
به نظر من این تعریف ناقص است. وقتی می‌گوییم ناوگان ملی یک کشور یعنی متعلق به آن کشور و ثبت‌شده در آن کشور که می‌تواند متعلق به بخش دولتی یا خصوصی باشد. به همین جهت هم در حوزه دریایی این اشتباه بود که به‌جای اینکه تصمیم‌گیری را در اختیار سازمان بنادر و دریانوردی قرار بدهند، آن را به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران واگذار کردند.
قطعاً کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بزرگ‌ترین ناوگان ملی کشور است، اما همه آن نیست. ما شرکت‌هایی داریم که ایرانی هستند و ناوگان ایرانی دارند و قانون هم شامل حال آنها می‌شود؛ کما اینکه در حوزه جاده هم همین‌طور است. این اشتباه در برداشت از ناوگان ملی در بخش دریایی وجود دارد که باید اصلاح شود.
با گذشت این همه سال و تغییر شرایط نظرتان درباره حذف یا تغییر این قانون چیست؟
اگر قرار باشد این قانون برداشته شود و مجدداً به همان سیستم بوروکراتیک برگردیم به نظر بهتر است که این اتفاق نیفتد و این قانون بماند.
بگذارید این نکته را روشن کنم. اگر انگیزه این قانون ایجاد درآمد برای دولت باشد کاملاً اشتباه است. مثلاً من به‌عنوان یک سازمان چنین مجوزی را گرفته‌ام تا برای سازمان خودم درآمد ایجاد کنم. این حتماً اشتباه است. ما این قانون را مصوب کردیم تا از ناوگان ملی کشور حمایت کنیم و این قابل دفاع است. پس اگر این را برداریم و به یک سیستم اداری برگردیم اشتباه است اما اگر حذف شود و فضا رقابتی شود قطعاً قابل دفاع است.
و پیش‌بینی شما؟
تجربه من این است که اگر این قانون را برداریم به دلیل اینکه جامعه و مسئولان نمی‌توانند نسبت به ناوگان داخلی کشور بی‌تفاوت باشند حتماً مجدداً مکانیسم جایگزین اداری خواهند گذاشت و آن مکانیسم حتماً اشتباه است. شک نکنید اگر مدل جایگزین، سیستم اداری باشد حتماً این عوارض و هزینه بیش از ۱۰ درصد تمام خواهد شد. اما همه اینها همان موضوع قدیمی حمایت از بخش خصوصی و خصوصی‌سازی است که همیشه گفته می‌شود. اما از نظر تا عمل همیشه فاصله است و مشکل دقیقاً همین‌جاست.
اینکه نظر من چیست خیلی مهم نیست. عملکرد من کاملاً نظر مرا نشان می‌دهد. من هر جا رفته‌ام تا هر جا توانسته‌ام خصوصی‌سازی را توسعه داده‌ام. در بخش جاده‌ای سه شرکت دولتی داشتیم که هر سه واگذار شد. وقتی در وزارت بازرگانی مستقر شدم همین کار را کردم.
در حملونقل ریلی تقریباً دولت حالا واگنی در اختیار ندارد. شاید حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد باشد اما بیش از این نیست. الان بخش خصوصی لکوموتیو وارد می‌کند و درحال‌توسعه است. وقتی هم وارد سازمان بنادر و دریانوردی شدم در بخش بندری تقریباً همه خصوصی بودند.
در حوزه دریایی اقدامی که باید انجام می‌دادیم واگذاری لایروب‌ها بود که واگذار شدند و بعد هم طرحی برای یدک‌کش‌ها داشتم که البته فرصت نشد و من از سازمان جدا شدم و طرح کامل نشد. من فقط نگفتم، عمل هم کردم. کارنامه اجرایی من در دولت گویای همین است.
وقتی وارد وزارت بازرگانی شدم بیست سردخانه زیر دستم بود و روزی که رفتم فقط یک سردخانه مانده بود، همه را واگذار کردم. وقتی هم وارد راه‌آهن شدم ۱۷ هزار واگن دولتی دستم بود و وقتی بیرون آمدم فقط هزار واگن داشتم. آن زمان شرکت خصوصی ریلی نداشتیم و حالا ۵۱ شرکت خصوصی ریلی داریم.
مسئله بر سر همین «خصوصی‌سازی» است...
ببینید درباره خصوصی‌سازی باید به دو نکته اساسی توجه کنیم. اول اینکه نباید انحصار ایجاد شود. دولت نمی‌تواند پاسخگوی پیامدهای انحصار به افکار عمومی جامعه باشد. انحصار بد است و انحصار بخش خصوصی بدتر است. باید رویکرد ما به‌گونه‌ای باشد که انحصار وجود نداشته باشد.
نکته دیگر اینکه زمانی می‌توانیم بخش خصوصی موفق داشته باشیم که حمایت از بخش خصوصی کمتر از بخش دولتی نباشد. این یک نکته کلیدی است. دولت الان برای سرمایه‌گذاری دولتی خودش فاینانس ۱۰ ساله می‌گیرد و از همه جای دنیا هم می‌گیرد. این باید در اختیار بخش خصوصی هم باشد.
