نیم قرن با حمل و نقل عمومی

با تبریک راه اندازی 5.5 کیلومتر از متروی کرج با دو قطار و تذکر تکراری لزوم تامین تجهیزات متحرک برای قطار شهری ها در کلانشهرها.

از سال 1351 که لزوم ایجاد سامانه حمل و نقل عمومی (راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) و اتوبوسرانی) با مطالعات حمل و نقل ترافیک شهر تهران جدی شد، حدود 50 سال می گذرد.

دهه پنجاه توجه جدی به حمل و نقل عمومی بیشتر کشورها در حال توسعه را فرا گرفت و کلانشهرها تلاش و رقابت وصف ناپذیری برای طراحی و ساخت سامانه حمل و نقل ریلی انبوه بر (متروی سنگین) و سامانه های مکمل چون اتوبوس، بی آرتی، تراموا، مونوریل، قطار هوایی و حمایت یارانه ای از حمل و نقل عمومی را گسترش دادند.

هم اکنون هر چند تهران و هفت کلانشهر ایران دارای طرح جامع مصوب حمل و نقل عمومی و خطوط ساخته شده ریلی شهری و البته سامانه اتوبوسرانی مستعمل هستند و تعداد خطوط متروی سنگین و سبک در کلانشهرها به مرز 15 خط رسیده است، ولی در طول این سال ها کلانشهرهایی چون شانگهای، پکن، سئول، کوالالامپور، سنگاپور، استانبول، جاکارتا، دهلی، بانکوک و... به صورت جدی از تهران جلو افتاده اند. برای مثال متروی پکن که از سال 1351 شروع به کار کرد هم اکنون با 27 خط ریل درون شهری با 800 کیلومتر طول، 478 ایستگاه، 6200 واگن و 10 و نیم میلیون سفر روزانه، در نتیجه 40 میلیارد سفر سالانه اثر مهمی در مدیریت ترافیک و آلودگی هوای پایتخت چین دارد.

متروی شانگهای 19 خط، 500 ایستگاه و 7400 واگن دارد و سئول نیز هم اکنون 23 خط و 760 ایستگاه را مورد بهره برداری قرار داده است. در تابستان سال 1354 که شرکت راه آهن شهری تهران و حومه تاسیس شد همراه با آیت الله هاشمی رفسنجانی در لندن و پاریس مناطق تاریخی و دیدنی و موزه ها را با استفاده از مترو بازدید کردیم.

آن موقع 14 ساله بودم، London underground و Metro de paris اثر جدی روی آیت الله هاشمی رفسنجانی گذاشت، به صورتی که بعد از پیروزی انقلاب و تشکیل مجلس شورای اسلامی به عنوان رئیس مجلس و رئیس مجمع نمایندگان تهران از سال 1360 با تصمیم بعضی از دلواپسان آن موقع برای توقف ساخت مترو مبارزه جدی کردند.

در نهایت منجر به خواندن خطبه مترو و پیگیری های جدی باعث شروع مجدد ساخت راه آهن شهری تهران و حومه در اوج جنگ شد. من نیز از سال 69 در دولت سازندگی درگیر مسائل و مشکلات حمل و نقل عمومی تهران اعم از اتوبوسرانی و ساخت مترو و از سال 72 به عنوان عضو هیات مدیره شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) مشغول شدم تا بالاخره در سال 1377 با تاخیر نسبت به دیگر کشورهای در حال توسعه اولین خط مترو آغاز به کار کرد.

خوشبختانه تهران دارای 7 خط با طول 250 کیلومتر و 145 ایستگاه و 1514 واگن معادل 217 قطار است. در ربع قرن که از بهره برداری اولین خط مترو در تهران می گذرد حدود 11 میلیارد سفر به سرانجام رسیده و تعداد سفرهای روزانه به پیک 7.2 میلیون سفر در سال 97 قبل از کرونا نیز رسیده است. مشهد دو خط مترو به طول 30 کیلومتر، شیراز دو خط به طول 30 کیلومتر، اصفهان یک خط به طول 20 کیلومتر، تبریز یک خط به طول 17 کیلومتر در حال بهره برداری دارد. قم 14 کیلومتر به علت نداشتن بدون فعالیت دارد و کرج بهره برداری آزمایشی 5.5 کیلومتر با دو قطار.

متاسفانه از تعداد اتوبوس های فعال در کلانشهرها در انتهای دهه 90 کاسته شده و به حدود 50 درصد فرسودگی با عمر متوسط نزدیک به 10 سال مورد بهره برداری قرار می گیرند. کلانشهرهای ایران دارای حداکثر 000/10 اتوبوس شهری با 50 درصد فرسودگی هستند. قطعا تعداد اتوبوس های شهری باید دوبرابر شود. تهران به تنهایی احتیاج به 9000 اتوبوس برقی دارد و با در نظر گرفتن مراکز استان ها و شهرهای با جمعیت بیش از 200 هزار نفر احتیاج به 20 هزار اتوبوس شهری برای ایران است.

بالاخره با تلاش همه دست اندرکاران حمل و نقل عمومی در کشور، قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت در زمستان 1386 ابلاغ شد. براساس این قانون باید تحول جدی در امر حمل و نقل عمومی ایجاد می شد، چراکه در شهر تهران نسبت تسهیم حمل و نقل عمومی در کل سفرهای درون شهری برای اتوبوسرانی 25درصد، ریلی 30درصد، تاکسی 20درصد تصویب شده بود. ولی متاسفانه به این قانون عمل نشد و از ظرفیت و توانمندی شرکت مترو و اتوبوسرانی برای حل معضلات اصلی شهر تهران یعنی آلودگی هوا و ترافیک، استفاده کافی نمی شود.

همواره تاسف می خورم از اینکه ظرفیت جابه جایی مترو و اتوبوسرانی امروز پس از گذشت 10 سال با وجود اضافه شدن خطوط جدید در حد 2 میلیون سفر در ابتدای سال 1390 کاهش یافته است، در صورتی که در سال 97 قبل از کرونا نزدیک به سه میلیون سفر هم رسید و نشان از این دارد که از امکانات، زیرساخت ها و توانمندی های کارکنان حمل و نقل عمومی استفاده کافی نمی شود و طبیعتا مردم و کارکنان شرکت مترو و اتوبوسرانی نیز در این موضوع با من هم عقیده هستند که استعداد، امکانات و ظرفیت رشد به مراتب بیشتری از وضعیت کنونی وجود دارد. به خصوص که سامانه حمل و نقل عمومی عدالت محور برای بسط عدالت در رفت و آمد شهری اهمیت بسزایی دارد. ولی مسئولان ارشد جمهوری اسلامی در حد سران سه قوه از آن غافل هستند.

به رغم تصویب اجازه اعتبارات مورد نیاز در قانون در سال 86 که سالانه 4 هزار میلیارد تومان برای بخش درون شهری به صورت 100درصد تخصیص یافته در نظر گرفته بود و باید ظرفیت حمل و نقل عمومی در عرض 5 سال به 75 درصد سفرهای شهر تهران می رسید و به رغم اینکه بخشی از درآمد قانون هدفمندی یارانه ها به حمل و نقل عمومی اختصاص داده شد، متاسفانه به جای عمل به قانون ها و پیشرفت در توسعه حمل و نقل عمومی کلانشهرها، پسرفت نسبت به ده سال گذشته اتفاق افتاده و امروز از 41 درصد سفرها توسط حمل و نقل عمومی در سال 86 به 35 درصد سفرها توسط حمل و نقل عمومی در سال 1401 رسیده ایم. بدین صورت که از 23 میلیون سفر شهری تهران فقط حدود 8 میلیون با مترو و اتوبوس و تاکسی انجام می شود و اگر تاکسی را حمل و نقل خصوصی فرض کنیم، سهم حمل و نقل عمومی که باید 55 درصد از سفرها باشد فقط حدود 15درصد است (10درصد مترو و 5درصد اتوبوسرانی).

متاسفانه به دلیل تحریم ها و عدم توجه دولت ها بر اجرای قانون ها، عدم اهمیت به حمل و نقل عمومی مخصوصا در کلانشهرها از نقاط ضعف جدی نظام جمهوری اسلامی فرض می شود و قطعا با وجود آلودگی هوا و ترافیک کمرشکن کلانشهرها یکی از موارد ترک فعل و پسرفت در امر توسعه شهری است که رسیدگی و توجه جدی تری را در جلسه هماهنگی سران قوا می طلبد، چراکه برای بازآفرینی حمل و نقل عمومی کلانشهرها و مراکز استان ها و شهرهای با بیش از 200 هزار نفر جمعیت احتیاج به حداقل 20 هزار اتوبوس از نوع برقی، گازی و گازوییلی است که باید از طریق قانون و مصوبه دولت با استفاده از منابع حاصل از صرفه جویی سوخت تامین شود و مبلغی در حدود معادل 6 میلیارد دلار در طول یک برنامه 5 ساله یعنی حداقل سالی یک میلیارد دلار احتیاج است.

برای تکمیل و ساخت خطوط ریل سنگین و سبک شهری حداقل لازم است در طول 10 سال آینده برای حدود 300 کیلومتر خطوط ریلی درون شهری اقدام شود که رقمی 9 میلیارد دلار احتیاج است. این بدین معنی است که کشور باید در طول دو برنامه 5 ساله در آینده یعنی در یک دهه حداقل سالانه دو میلیارد دلار در حمل و نقل عمومی هزینه کند تا خود را به تراز کلانشهرهای جهان برساند و امکان حل مشکل آلودگی هوا و قرار دادن آلترناتیوی کارا، امن، غیرآلاینده، ارزان و سریع و عدالت محور در اختیار مردم فراهم شود. سرمایه گذاری ها از طریق صرفه جویی ایجاد شده در مصرف سوخت و وقت مردم و هزینه های ناشی از آلودگی ها و بیماری های هوا قابل برگشت و جبران پذیر خواهد بود.