◄ برای ورود مجدد خطوط کشتیرانى بین المللى به بنادر نه زیاده‌روی کنیم و نه کوته‌نگری
تین نیوز | در بخشی دیگر از گزارش مربوط به "نگاه شما در شبکه‌های اجتماعی"، موضوع زیر که در "گروه بندری‌ها" در وایبر مطرح شده‌است به همراه دیدگاه‌های شما در این مورد بازنشر می‌شود:
آيا ورود مجدد خطوط كشتيرانى بين المللى به بنادر را بايد تشويق كرد و يا به خاطر ترك بنادر ايران به آنها ميدان نداد؟
1- اینکه کشتی های لاینر خارجی به بنادر ایرانی تردد می‌کنند که نشانه ای از تزلزل و شکسته شده تحریم‌هاست مسلما جای خوشحالی دارد. نگرانی در آن است که اینگونه رفتارها و توجه خاص به لاینرهایی که در زمان سختی کشور ما را تنها گذاشتند به صورت یک رویکرد تداوم پیدا کند. منتظر هستیم تا ببینیم این اتفاق برای کشتی بعدی هم تکرار می شود یا خیر.
2- حمايت كامل از شكست تحريم و ورود اولين لاينر بعد از مدتها اتفاق بسيار خوشايندی است و بايد از آن حمايت كرد. از سوی ديگر و فارغ از اين مسئله باید تصميمی برای آن دسته از خطوط كشتيرانی كه در طول اين مدت تردد به بنادر ما را متوقف نكردند هم بگيريم. كشتيرانی جمهوری اسلامی به عنوان پرچم دار و شرکتی كه بيش از همه لطمه ديده هم داخلی و هم خارجی و در ادامه خطوط خارجی همچون هيوندای، مسينا و .... و فيدر اپراتورها و تمامی شركتهای كوچك و بزرگ. اما متاسفانه حتی يك تشكر رسمی هم این شرکت صورت نپذيرفته است.
3- اين‌روزها بسيار شنيده مى شود كه انداختن فرش قرمز براى بازگشت خطوط كشتيرانى بزرگ بدون فراموش كردن واكنش آنها به تحريم بنادر ايران اشتباه است و عده اى بر اين باورند كه حتى از اين شركتهايى كه در ايام سخت با ما بودند بايد حمايت كرد. اين ديدگاه، گرچه كام شركت داخلى ما را كه از تحريم ها آسيب ديده اند و يا حتى شركت هاى فيدر اپراتورى را شيرين می‌كند، اما آن روى سكه مصالح ملى ما در بعد اقتصاد مقاومتى است. واقعيت اين است هزينه كرايه اضافى پرداختى براى حمل واردات كالاها به كشور و يا كرايه صادرات محصولات كه رقمى حدود يك ميليارد دلار در سال مى شود صرفه جويى
تعيين كننده ای براى توليد كننده گان و صادر كنندگان كشور است تا بتوانند محصولاتى رقابتى توليد و عرصه نمايند. رقابت اگر خوب است كه هست، پس بايد اين فرصت را به بنگاه‌هاى توليدى و صادر كنندگان بدهيم كه مهم ترين ارزش افزوده را در در اقتصاد ما ايجاد می‌كنند ( بيش از حمل و نقل دريايى ). گرچه پذيرش اين واقعيت امروز براى كشتيرانى داخلى تلخ است، اما حاصلى به مراتب شيرين تر را در آينده اقتصاد كشور نويد می‌دهد. به نظر می‌رسد عليرغم دل چركينى‌هاى ما، بلى ما بايد زير پاى هر شركتى كه به بنادر ما می‌آيد فرش قرمز پهن كنيم. خانه و كسب كار تجارى خود را به پهناى ايران
اسلامى ببينيم.
4- اگر نماینده خطی که از این رانت استفاده کرده از این حرکت دفاع نکند پس چه کسی دفاع کند؟
5- قطعا حضور و سرمايه گذارى شركاى خارجى در صنايع ديگر هم مفيد و با فايده است، با مراجعه به صرفه جويى هاى كرايه حمل، قبول می‌فرماييد كه اقتصاد كشور بيش از همه منتفع می‌شود. ضمنا با ايجاد رقابت در نهايت رانت ها از بين خواهد رفت. ضمنا هرچقدر كرايه حمل دريايى به بنادر ما كاهش يابد، تقاضا براى ترانزيت خارجى افزايش می‌یابد. مستحضر هستيد كه نقش كار آفرينی ترانزيت در كشور تا چه اندازه بالاست.
6- مشوق های سازمان به هيچ عنوان عاملی جهت بازگشت خطوط نيستند و هزينه های مضاعف پرداختی به كشنده ها به مراتب بيشتر از آن است. اما لازم است هر دو گروه ديده شوند. نياز بازگشت كاملا مورد تایید است اما برای شركت‌هايی كه در اين مدت در حال تردد بودند چه كرده ايم؟ يادم است زمانی قانونی در نظام وظيفه بود و دانشجوی خارج از كشور كه عمدتا غير قانونی از كشور خارج شده بودند می‌توانستند خدمت خود را بخرند اما دانشجوی داخلی كه در كشور تحصيل كرده بود نمی‌توانست از اين شرايط استفاده كند و دانشجويان را به ان سمت سوق می‌داديم كه غير قانونی از كشور خارج شوند تا
بتوانند خدمت سربازی خود را بخرند!!
اهميت هر دو گروه بر كسی پوشيده نيست و باید به گروه در حال تردد توجه ای كرد و شرايطی را نيز برای آنان لحاظ كرد و از سوی ديگر مشوق به خطوط در حال بازگشت باید با روح اقتصاد و رقابت همخوانی داشته باشد نه آن‌كه يك چيز بیارزش را ارايه دهيم و بدنامی هم برای خودمان داشته باشيم. اما هر دو گروه فقط يك چيز می‌خواهند " خدمات بهينه به كشنده ها و خدمات بندری متناسب "
7- ارائه خدمات حرفه‌اى به خدمات گيرندگان بندرى لازمه توفيق هر بندری است. بهتر است از سازمان خواسته شود به همه سرويس يكسان بدهد. اين انتظار درستى است و سازمان بايد آن‌را رعايت كند.
در خصوص شركتهاى فعال موجود هم قرار نيست با آمدن چند خط و كاهش كرايه حمل كار آنها كساد شود بلكه برعكس با ساز و كار جديد آنها نيز متحول می‌شوند. البته مشكل اداره امور كشتیرانى از ايران هزينه هاى اضافى و محدوديت هاى خود را دارد كه بايد مرتفع شود. اما آن‌چه من تأكيد دارم باز شدن فرصت‌های جديد در صورت رفع موانع تحريم است. حجم سنگينى از محمولات به تركيه تغيير مسير داده است، بازار ترانزيت خارجى ما با كاهش نرخ حمل دريايى اقتصادى می‌شود و از همه مهمتر قطعاً حجم واردات به بنادر ما افزايش چشمگيرى خواهد داشت. ضمنا تمام شركتهايى كه در اين مدت تردد داشته اند حسب
محاسبات اقتصادى به اين كار تن داده اند و قطعا سود مناسبى هم برده اند.
8- با افزايش هر تی ای يو كشتی بيشتر، ما شاهد يك تی ای يو بار وارداتی و صادراتی بيشتر خواهيم بود لذا افزايش تردد به معنی افزايش تجارت چه از زاويه داخلی و چه ترانزيت است و باید حداقل يك تقدير رسمی از در حال ترددها و بزرگ آنان صورت پذيرد.
9- شركتهايى كه در زمان سخت فعال بودند حق شان نبايد ضايع شود. از همين روست كه بحث ويندو مطرح است كه بايد توسط كميسيونى اداره شود كه به اين مسايل اشراف داشته باشد. ويندو دادن تنها محل حرفه اى اين منازعات است.
10- ويندو و اولويت، باید دارای شرايطی باشد فارق از مواردی كه تاكنون در نظر گرفته می‌شد.
11- اين همان روشى است كه در بسيارى از بنادر سابقه دارد. با مديريت - تعيين ويندو مى شود امكانات تشويقى براى شركتهايى كه فعال بودند را فراهم نمود. به اين شكل كه اين شركت اولويت ويندو داشته باشند.
12- به نظر شما سازمان باید چه تصميمی برای در حال ترددها و بازگشت به تردد بگيرد. توجه داشته باشيم كه تنها اتفاق اين بوده كه به سه كشتی اول پورت ديوز تخفيف بدهند كه گمان نمی كنم جاذبه ای باشد.
13- ناوگان ملی عملکردش باعث افتخار بوده است (به نظر خودم اصلا ضرورتی به وجودش نيست ) ولی نمی توان از حق گذشت كه اين ناوگان حماسه آفريده است. اما در همين تحريم و در اوج نامردی و زورگوی خارجی ها، کشتیرانی قيمت را افزايش بی سابقه داد. شايد شما در كلان متوجه نشده باشيد اما اسپيس بازار سياه پيدا كرد و همین نقطه سياهی در كارنامه ملی شد. پس حق بدهید به خصوص به تجار كشور که از این عملكرد در حاليكه توقع حمايت داشتند ولی اتفاق نيفناد گله مند باشند. متاسفانه ماها هم اينقدر در معاملات شركای خارجی پر رنگ يا موثر نبوديم كه در روزكار تنگ كشورمان آنها را
وادار به خدمات كنيم كه امروز اينقد بر سر گليم و گبه بحث كنيم. ایكاش اين تحريم ها درسی می‌شد برای ما كه بدانيم كجای بازی دنيا قرار داريم.
14- اینگونه بازگشت کشتیرانی‌های خارجی شاید فقط تله ای است برای کشتیرانی کشور. اما آیا ما نباید کشتیرانی خود را در مقابل چنین ریسک‌هایی حمایت و حفظ کنیم؟
15- آيا ما نياز به كشتيرانی ملی داريم ؟ آيا اين كشتيرانی ملی است؟
16- اجازه بفرماييد تجربه خود را در اين دوران عرض كنم. قبل از شروع تحريم نرخ حمل از شانگهای به بندر عباس برای يك كانتينر بيست فوت بين 700 تا 1500 دلار در شرايط مختلف تغيير می‌كرد و با آغاز تحريم و قبل از اول جولای پارسال به حدود 1500 تا 1700 رسيد و با آغاز تحريم شديد از اول جولای با يك شوك شديد مواجه شديم و قيمت به بيش از 3000 دلار هم رسيد كه عوامل متفاوتی داشت. ناهماهنگی داخلی در كشتيرانی و سواستفاده بعضی از نمايندگی ها و اين حالت بين سه تا چهار هفته به طول انجاميد. شاهد سفرهای متعدد دوستان كشتيرانی به بنادر مختلف بوديم و تغييرات مديريتی را ديديم و همچنين
تغيير در نوع نرخ دهی به شركتهای تجاری و فورواردری بوديم و بعد از آن كاهش نسبی نرخ حمل دريايی را شاهد بوديم. در مورد شركتهای خارجی باید به آنها به عنوان مشتری های خود نگاه كنيم اما با رعايت كامل مسائل تجاری. نه زياده روی كنيم و نه كوته نگری و به دنبال اصل تعادل باشيم.
17- گرچه مسئولين تلاش بسيارى نمودند تا آثار تحريم ها بر حمل و نقل دريايى را كاهش دهند مع الوصف همه از ميزان خسارت وارده آگاه هستيم افزايش كرايه حمل و هزينه سنگين به ناوگان ملى را همه می‌دانيم. مسلم است ما بايد از شرایط پساتحريم براى كمك هرچه بيشتر به صنايع توليدى و صادرات كشور بهره بردارى كنيم. اين مهم محقق نمى شود مگر با ايجاد فضاى رقابتى بين شركت هاى كشتيرانى و استفاده از كرايه ارزان براى حمل محمولات به و از كشور.
18- در مورد كشتيرانی بايد عرض كنم از يك سو به عنوان بندر مادر باید از خدمات خاصی برخوردار باشد و از طرف ديگر كشتيرانی نيز با ارايه خدمات بهينه و مراودات مالی و فنی با سازمان سرمشقی برای ديگر كشتيرانی ها باشد.
19- كشتيرانى باید يك بندر مستقل براى خدمات مورد نياز خود داشته باشد. اين تنها امتيازيست كه آن را در بازار ايران واكسينه می‌كند. در غير اين‌صورت در بازار رقابتى كانتينرى با چالش نرخ هاى رقابتى بايد كنار بيايد.
20-آنهایی که در جریان جزییات امور کشتیرانی هستند می‌دانند که ازتیرماه 92 که خطوط خارجی ارتباط خود را با ایران قطع کردند کشتیرانی ملی هیچ افزایشی در نرخهایش نداد و با همان نرخهایی که در قبل از اعمال تحریم داشت ادامه فعالیت داد. ولی اتفاق مهمی که افتاد به خصوص در ماه‌های اول که میزان کانتینر در مبادی بارگیری متناسب با نیاز نبود و زمان لازم برای این که از ایران کانتینر ارسال شود با به هم خوردن عرضه و تقاضا فرصتی استثنایی برای تعدادی از فورواردرهای خارجی و داخلی فراهم آورد تا نرخ‌های بسیار بالا برای این کار طلب کردند و تلاش مکرر ما بامصاحبه
های متعدد و درج اطلاعیه های مکرر در سایت و رسانه ها ایجاد آرامش در بازار بود تا صاحبان کالا تحت تاثیر این جوسازی‌ها هر نرخی را نپذیرند. ولی واسطه ها به هرحال تا برگشت ارامش در بازار سو استفاده کردند. در بعضی گزارشات حتی تا دو برابر نرخی که تعرفه ما بود از صاحبان کالا دریافت کرده بودند که بعضی که شناسایی شدند در لیست سیاه قرار گرفتند و به مرور بازار متوجه شد که چگونه و از طریق مسقیم و یا فورواردرهای معتبر سفارش حمل دهند تا دچار این اجحافات نشوند.
به هر حال وجود ناوگان ملی قدرتمند دریایی کشور در بخش تانکر و خشک باعث شد که دشمنان استقلال ایران به هدفشان که محاصره دریایی ایران و کنترل تجارت خارجی کشور بود، نرسند.
21- تلاش کشتيرانى را همه فعالان و آشنايان به اين صنعت در شرايط پيچيده تحريم می‌دانند و به آن ارج مى نهند. مطمئنا كشتيرانى در شرايط رقابتى و حضور همه خطوط توان رقابت و رشد را دارد كما اينكه در گذشته داشته است. این بحث بيشتر درباره فرصت‌هاى جديديست كه پيش روى اقتصاد كشور گشوده شده است. شما بهتر می‌دانيد منتفع اصلى عدم حضور خطوط در بنادر ما، شركتهاى فيدرى هستند.
