متهم ردیف اول جاده‌های بی‌کیفیت و مرگ‌آفرین کیست؟
احداث زیرساخت‌های بی‌کیفیت جاده‌ای و نبود اعتبارات لازم برای تعمیر و نگهداری به‌موقع از شبکه راهی باعث‌شده سهم عامل جاده در وقوع تصادفات افزایش یابد.
احداث زیرساخت‌های بی‌کیفیت جاده‌ای و نبود اعتبارات لازم برای تعمیر و نگهداری به‌موقع از شبکه راهی باعث‌شده سهم عامل جاده در وقوع تصادفات افزایش یابد.
به گزارش تین‌نیوز به نقل از ایرنا، در نیمه اول امسال ۹ هزار و ۶۰۰ نفر از هموطنانمان جان خود را در تصادفات جاده‌ای از دست داده‌اند و طبق اعلام پلیس راهور این تراژدی با کشته شدن هر نیم ساعت یک نفر در جاده‌های کشورمان ادامه دارد. هر چند که هنوز سهم جاده و محیط به طور دقیق در میزان تصادفات، به ویژه تصادفات منجر به فوت و جرح مشخص نیست یا اعلام نشده‌است اما ضعف زیرساخت‌ها در به بار آمدن این فاجعه انسانی بسیار پررنگ است.
علاوه‌بر وجود بیش از ۵ هزار نقطه پرتصادف در سطح جاده‌های بین‌شهری و درون شهری که هر یک از این نقاط می‌توانند عامل وقوع تصادف خون‌بار باشند، ضعف سایر بخش‌های زیرساختی از جمله ناکافی بودن علایم جاده‌ای یا جانمایی نادرست نصب این علایم، سرعت‌گیرهای غیراستاندارد و از همه مهم‌تر جاده‌های بی‌کیفیت در افزایش تصادفات جاده‌ای سهمی دارند.
طبق آمارهای وزارت راه و شهرسازی تا پایان سال گذشته مجموع طول راه‌های کشور اعم از روستایی و بین‌شهری معادل ۲۲۱ هزار و ۳۵۳ کیلومتر برآورد شده که از این میزان ۸۸ هزار و ۸۷۳ کیلومتر مربوط به طول راه‌های بین شهری و ۱۳۲ هزار و ۴۸۰ کیلومتر مربوط به طول راه‌های روستایی است. از کل طول راه‌های کشور ۲.۷ درصد به شبکه آزادراهی که از استانداردترین جاده‌ها محسوب می‌شوند، اختصاص دارد اما در این مسیرها هم شاهد وقوع تصادفات فوتی و جرحی هستیم.
هر چند که طول راه‌های کشور می‌تواند نشان‌دهنده ظرفیت زیرساخت‌های کشور و نمادی از توسعه‌یافتگی باشد اما مهم‌تر از افزایش طول شبکه راهی، احداث آن براساس استانداردها و توان نگهداری از آن است. چراکه دقیقاً دو موضوع بسیار مهم احداث راه‌های بی‌کیفیت و نبود بودجه و اعتبار کافی برای تعمیر و نگهداری شبکه‌ای به طول بیش از ۲۰۰ هزار کیلومتر عامل افزایش تصادفات در کشور شده‌است.
قیر تقلبی متهم ردیف اول احداث جاده‌های بی‌کیفیت
براساس گفته «محمد شکرچی‌زاده» رییس مرکز تحقیقات وزارت راه، مسکن و شهرسازی عمر راه‌های ایران یک سوم دنیا است. این رقم به‌خوبی وضعیت جاده‌های کشور و کیفیت این شبکه را نشان می‌دهد. مهم‌ترین عامل افت سطح کیفیت جاده‌های کشور و خرابی آسفالت‌ها ورود قیر تقلبی به بازار است.
طبق برآوردهای انجام شده قیمت قیر از سال ۸۰ تا کنون ۴۰۰ برابر افزایش پیدا کرده‌است و این رشد قیمت که در راستای واقعی شدن فراورده‌های نفتی بوده باعث ورود سودجویان به بازار قیر شد. در حال حاضر تعداد تولیدکنندگان قیر ۳۷۶ واحد است اما تولیدکنندگانی که ادعای تولید قیر راهسازی و آسفالت معابر را دارند، ۱۸۱ واحد هستند که از این تعداد تنها ۲۵ واحد تولیدی صلاحیت تولید قیر باکیفیت برای صنعت راهسازی را دارند.
گزارش‌های مرکز تحقیقات وزارت راه حاکی از آن است که تنها در سال ۹۶ چیزی حدود ۳۰۰ هزار تن قیر تقلبی وارد بازار شده که این میزان معادل ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیارد تومان سود حاصل از عرضه قیرتقلبی را به دنبال داشته‌است.
اما ورود قیر تقلبی به پروژه‌های راهسازی در حالی است که با عرضه قیر در بازار سرمایه و واقعی شدن قیمت آن، به نهادها و دستگاه‌های عمرانی قیر یارانه‌ای اختصاص پیدا کرد. یعنی قیری که از این کانال به یک پروژه عمرانی می‌رسد باید دارای بالاترین سزح استاندارد باشد.
میزان نیاز سالانه وزارت راه و شهرسازی به قیر با توجه به حجم پروژه‌های در دست اجرا قابل توجه است اما با چهار میلیون تن آن موافق شده‌است که معمولاً هم این عدد به طور کامل محقق نمی‌شود. حال اینکه هر کیلومتر راه استاندارد به عرض ۱۱ متر و قطر ۸.۵ سانت به ۲۰۰ تن قیر نیاز دارد بنابراین با توجه به محدود بودن منابع قیر این نسبت‌ها رعایت نمی‌شود و به همین دلیل شاهد عمر کوتاه آسفالت سطح جاده‌های کشور هستیم.
براساس گفته کارشناسان حمل و نقل، از دلایل دیگر سر در آوردن قیر تقلبی به پروژه‌های راهسازی، فروش قیر دولتی در بازار آزاد به جای استفاده در پروژه‌ها است. در شرایطی که وزارت راه اعتبارات کافی برای تسویه با پیمانکاران ندارد، بدهی خود را با قیر رایگان به آنها تهاتر می‌کند از آنجایی که قیر دولتی از کیفیت بالایی برخوردار است برخی از پیمانکاران برای سود بیشتر این قیر را در بازار آزاد به فروش می‌رسانند.
در نبود نظارت‌های سختیگرانه به نحوه ساخت و ساز پروژه‌های راهسازی و افت کیفیت و استانداردها، همین جاده‌ها هر ساعت یک قربانی می‌گیرند و به شمار کشته‌ها و مجروحان سوانح جاده‌ای اضافه می‌کنند.
وقتی بی‌پولی دولت برای تعمیر جاده‌ها جان مردم را می‌گیرد
مهم‌تر از ساخت راه‌های جدید، حفظ سرمایه موجود و تعمیر و نگهداری بیش از ۲۲۰ هزار کیلومتر شبکه راهی است. در حالی که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای به عنوان متولی این امر می‌گوید برای نگهداری از راه‌های کشور و ارتقای ایمنی آنها به ۸ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان نیاز است اما در بودجه یک چهارم این عدد مصوب می‌شود.
براساس رصد آخرین وضعیت شبکه راهی کشور، ۵ درصد کل راه‌های شریانی دارای وضعیت بحرانی هستند که طبق این آمار ۲ هزار و ۵۰۰ کیلومتر راه شریانی در وضعیت بحرانی قرار دارد و برای بهسازی این وسعت باید یک هزار میلیارد تومان اعتبار هزینه کرد. همچنین ۲۰ درصد دیگر راه‌های کشور دارای خرابی شدید هستند که باید اقدامات حفاظتی و سبک برای اصلاح آنها انجام شود که برای این اقدامات یک هزار میلیارد دیگر لازم است.
هر چند این گزارش گویای این است که ۷۵ درصد شبکه راه‌های کشور سالم است به هر صورت در راستای رعایت و حفظ حداقل استانداردها، نگهداری راه‌های شریانی و غیرشریانی بدون در نظر گرفتن اصلاح و نگهداری راه‌های روستایی کشور سالانه به مبلغی حدود ۴ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد.
در حوزه نگهداری راه‌های شریانی و غیر شریانی وضعیت اعتباری یک‌چهارم بودجه موردنیاز است و برای نگهداری رویه راه‌ها و ایمن‌سازی آنها که شامل خط‌کشی، روشنایی، تهویه تونل‌ها، نصب و تعمیر تابلوهای اطلاعاتی و ارتقای ایمنی تقاطع‌ها می‌شود اعتبار ۳ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان باید هزینه شود. همچنین برای نگهداری و ایمن‌سازی ابنیه فنی که شامل نگهداری از پل‌ها، حائل‌های حفاظتی، کانال‌ها و غیره می‌شود ۴ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان بودجه لازم است که درمجموع برای تمامی اقدامات ایمنی و نگهداری راه‌های فعلی کشور به بودجه‌ای برابر با ۸۵۰۰ میلیارد تومان لازم داریم که این رقم نه بودجه ملی و نه استانی محقق نمی‌شود.
بنابراین انتظار افزایش تصادفات جاده‌ای به دلیل انجام ندادن تعمیرات به موقع جاده‌ها دور از ذهن نیست و بی‌پولی دولت جان مردم را جاده‌ها می‌گیرد.
پایان عمر پرسانحه جاده‌های قیری
۹۰ درصد جابه جایی‌ها زمینی و از طریق زیرساخت‌های جاده‌ای انجام می‌شوند، این آمار، حیاتی بودن شبکه راهی کشور و ضرورت سلامت آن را گوشزد می‌کند. حال اینکه هر چند خطای انسانی اجتناب ناپذیر است و می‌تواند سهم بزرگی درعلت وقوع تصادفات باشد اما همین نواقص جاده‌ای باعث بروز خطای انسانی می‌شوند.
از آنجایی که می‌دانیم دولت پول افزایش ارتقای ایمنی جاده‌های فعلی را ندارد، قرار بر این است که پروژه‌های راهسازی، جاده‌های با رویه بتنی جای جاده‌های آسفالته و قیری را بگیرند. مهم‌ترین مزیت این جاده‌های جدید بالا بودن طول عمر آن نسبت به آسفالت است. البته شاید در مرحله ساخت هزینه‌ها را تا حدودی افزایش دهد اما در دوران نگهداری هزینه‌ها را به حداقل می‌رساند. طول عمر بتن ۴ برابر قیر و آسفالت است و نسبت به شرایط جوی متنوع مقاومت بالاتری دارد.
فعلاً سهم جاده‌های بتنی از ۲۲۰ هزار کیلومتر شبکه جاده‌ای ۱۵ کیلومتر است و البته جاده قطعه یک آزاد راه تهران- شمال هم با هم رویه بتنی ساخته شده‌است. کارشناسان بر این باورند با افزایش سهم جاده‌های بتنی در راه‌های کشور می‌تواند تصادفات و مرگ و میر ناشی از این سوانح را به طور ملموسی کاهش دهد.
