باید ها و نباید های مونوریل قم / دولت و مدیریت شهری در یک دو راهی دشوار

به گزارش تین نیوز به نقل از ایمنا، داستان مونوریل در شهر قم از مردادماه ۱۳۸۸ آغاز شد، زمانی که دولت احمدی نژاد پس از ناکامی هایش در پیشبرد این پروژه در تهران، اصفهان و دیگر کلان شهرها، دیواری کوتاه تر از قم ندید و پایه آرزوی ناکامش را در رودخانه قم بر زمین زد.

بیش از ۱۲ سال از آغاز عملیات اجرایی این پروژه می گذرد و اکنون بسیاری از شهروندان و افراد صاحب نظر برایشان عجیب است که چرا مدیریت شهری قم این طرح را قبول کرد و چطور شورای ترافیک کشور و دیگر کمیسیون های قانونی، بدون داشتن یک برگ مصوبه شورای شهر به این طرح مجوز دادند. مشخص نیست که مطالعات مونوریل قم که عده ای از شمار صفحاتش صحبت ها به میان می آورند و عده دیگری وجودش را منکر می شوند، کجاست و پروژه ای که رئیس جمهور وقت دو جلسه به آن اختصاص می دهد، چطور به خار چشم و استخوان در گلو تبدیل شد؟!

نخستین ایراد طرح مونوریل قم، مطالعات آن است

کسانی که از ابتدا در جریان کش وقوس های این پروژه بوده اند می دانند که محمدحسین موسی پور، استاندار وقت در یک جلسه کلیدی و پرچالش، پس از مرخص کردن خبرنگاران و خاموش کردن دوربین ها، اصرار رئیس جمهور را دلیل آغاز این پروژه دانست و در حضور شاهدان گفت «شاید من هم مثل شما فکر کنم، اما آقای رئیس جمهور به من گفت اگر مونوریل را در قم آغاز نکنی، هیچ اعتبار عمرانی به قم نمی دهم.»

این طرح در نهایت با ۲۲۶ میلیارد تومان هزینه نیمه کاره رها شد تا دولت های یازدهم و دوازدهم نسبت به آن بی تفاوت بمانند، دولت سیزدهم در این موضوع به دنبال کشف یک راه تازه بود و سیدمحمدتقی شاه چراغی، استاندار سابق قم در نخستین گفت وگوهای رسانه ای، تعیین تکلیف مونوریل را یکی از اولویت های دولت دانست. ابراهیم معتمدی، معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری قم نیز طی مصاحبه ای تهاتر با نفت را بهترین راه تأمین مالی مونوریل قم دانست که این راهکار نیز در عمل پاسخگو نبود.

نخستین ایراد طرح مونوریل قم مسئله مطالعات آن است که در بازه های زمانی مختلف تکرار شده است، مطالعات مشاور گذرراه که دهه ۸۰ انجام شده دو خط قطار شهری را برای قم تدوین کرده است. این دو کریدور یکی منطبق بر خط A کنونی مترو و دیگری منطبق بر خط B است که آمار تقاضای سفر خط B همان زمان دو برابر خط A تخمین زده شد، با وارد شدن مونوریل به نقشه شهر قم، خط B به محاق رفت و خطی که اولویت و مسافرپذیری کمتری داشت برای احداث نخستین خط ریلی شهر قم در مسیر قرار گرفت.

در حال حاضر که خط A متروی قم در فاز نخست به بیش از ۹۰ درصد پیشرفت فیزیکی رسیده، این سوال مطرح است که اگر به جای مونوریل و این خط، از ابتدا خط B در دستور کار قرار داده می شد، بیش از ۲۰۰ هزار نفر از جمعیت پردیسان هم اکنون با مشکل تردد روبه رو نبودند و ترافیک هسته مرکزی و اطراف حرم مطهر نیز با وجود یک خط مجهز مترو شرایط بهتری داشت.

سلسله مراتب فضا و تشرف در اجرای پروژه رعایت نشده است

مجید فارغیان، عضو دوره سوم شورای اسلامی شهر قم و از مخالفان طرح مونوریل، مهم ترین دلیل مخالفت خود را مسئله فنی عنوان می کند؛ «واقعیت این است به این دلیل که می خواستیم تملک زمین نداشته باشیم و یک بودجه دولتی را از دست ندهیم، این طرح را از رودخانه آغاز کردیم در حالی که مطالعات حمل ونقل نشان می دهد مسیر رودخانه جذب سفر ندارد و حتی اتوبوس در این مسیر مسافر نداشت. چرا زمانی که نیاز یک مسیر با اتوبوس رفع می شود، باید این هزینه را برای احداث مونوریل به کار بگیریم؟!»

وی در گفت وگو با خبرنگار ایمنا با اشاره به اینکه مونوریل یک وسیله حمل ونقل شیک است و عمدتاً جنبه توریستی دارد، اضافه کرد: جایگزینی مونوریل با مترو مثل این است که یک اتوبوس دوکابینه که بیش از ۱۰۰ نفر ظرفیت دارد را با یک رولز رویس جابه جا کنیم. رولز رویس شیک است، اما تنها چهار نفر جذب مسافر دارد.

رئیس گروه شهرسازی نظام مهندسی ساختمان استان قم ادامه می دهد: مسئله سیما و منظر شهر، مخدوش کردن منظر حرم مطهر و مسائل مرتبط با سیل نیز از دیگر دلایل بنده با طرح مونوریل قم است؛ سلسله مراتب فضا و تشرف به ما اجازه نمی دهد وسیله ای همچون مونوریل را از مقابل حرم مطهر عبور دهیم.

فارغیان با اشاره به اینکه پروژه مونوریل بدون مطالعات کافی آغاز شد، تاکید می کند: من به عنوان عضو سابق شورای اسلامی شهر قم تا امروز یک برگ مطالعات مونوریل قم را رؤیت نکرده ام.

استفاده از هر مدل حمل ونقل ریلی مبنای کارشناسی داشته باشد

در همین پیوند محسن بهشتی، عضو نظام مهندسی ساختمان استان قم در گفت وگو با خبرنگار ایمنا، با اشاره به پیشینه حمل ونقل ریلی در جهان، تصریح می کند: به کارگیری دو گونه حمل ونقلی یعنی مونوریل و مترو هر دو از شهر لندن آغاز شد، مونوریل ۲۰۰ سال و مترو ۱۳۰ سال قدمت دارد. در طول این سال ها طول مونوریل در شهر لندن به ۳۰ کیلومتر و خط مترو به ۴۰۱ کیلومتر رسیده که نشان دهنده تفاوت کارکرد میان این دو گونه حمل ونقلی است.

وی که در دوره ای معاون شهردار و معاون استاندار قم بود، می گوید: اینکه بخواهیم از یک مدل حمل ونقل ریلی استقبال و با دیگری مخالفت کنیم، باید مبنای کارشناسی داشته باشد و هیچ کس خصومت یا نگاه منفی نسبت به مونوریل ندارد.

این کارشناس شهرسازی با اشاره به اینکه در کشور ما مونوریل در سه نقطه آغاز شد و در هر سه نقطه ناموفق بود، تاکید می کند: در حوزه حمل ونقل مبنای تصمیم گیری به اشباع رسیدن وضعیت حال حاضر با سیستم های حمل ونقلی موجود است. ما در خیابان خاکفرج و باجک خط اتوبوس رانی نداریم، یعنی نیاز حمل ونقلی در این دو محور با تاکسی قابل حل است. حالا چرا باید در این ناحیه از مونوریل استفاده کنیم؟

وی با اشاره به اینکه هر چقدر مطالعات ناقص تر باشد حاشیه پروژه نیز بیشتر است، اظهار می کند: در حال حاضر موشکافی گذشته مشکلی از ما حل نمی کند و باید به آینده پروژه نگاه کرد. واقعیت این است که امکان جمع کردن مونوریل نیست، زمانی که دولت برای پروژه ای پول خرج می کند، دیوان محاسبات مسئله را مورد بررسی قرار می دهد؛ این پروژه باید تعیین تکلیف شود.

بهشتی اضافه می کند: نباید تنها ستون های مونوریل را دید، چندین میلیون دلار هزینه شده است تا تجهیزات این پروژه وارد کشور شود.

این کارشناس شهرسازی با اشاره به تصمیم مدیریت استان برای توقف پروژه تا میدان مطهری و احیای خط B متروی قم، می افزاید: در حال حاضر دولت دوباره تصمیم به احیای مونوریل گرفته است که موضوع بدی نیست، اما نکته اینجا است که این پروژه از ابتدا دولتی بوده و باید دولتی به اتمام برسد.

ارزش امروز پروژه مونوریل بیش از دو هزار میلیارد تومان است

وی با اشاره به اینکه ارزش امروز پروژه مونوریل قم بیش از دو هزار میلیارد تومان است، تأکید می کند: کسانی که با قوانین بودجه آشنایی دارند می دانند که جمع آوری این پروژه تبعات حقوقی زیادی دارد.

بهشتی با اشاره به مطرح شدن گزینه های مختلفی همچون گذر مونوریل از بلوار امین یا بلوار آیت الله بروجردی، می گوید: اگر مونوریل در رودخانه بماند تنها یک خط مبدأ و مقصدی می شود و اگر وارد محدوده شهری شود، سیما و منظر شهر را به شدت مخدوش خواهد کرد.

عضو نظام مهندسی ساختمان استان قم معتقد است برای پوشش هزینه های جاری حمل ونقل ریلی باید هر ۷۰۰ متر تا یک کیلومتر، یک ایستگاه داشته باشیم تا هم نیاز شهروندان رفع شود و هم از نظر اقتصادی مسئله توجیه داشته باشد.

«در حال حاضر ساخت هر کیلومتر مترو دو هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان و هر کیلومتر مونوریل قم هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد. البته در بهره برداری مونوریل از مترو گران تر و جذب سفر آن پایین تر است.»

بهشتی افزود: مونوریل وعده دولت به مردم قم است و باید هم دولتی تمام شود. تکمیل این ۴.۷ کیلومتر دردی را دوا نمی کند اما راه اندازی آن این پروژه را که نماد ناکارآمدی شده است، تعیین تکلیف خواهد کرد. ضمن اینکه ایده ای هست که این پروژه می تواند به کاربری های آزادراه قم تهران، بهشت معصومه، نمایشگاه بین المللی قم و … خدمات بدهد. پیشنهاد ما این بود که به ازای راه اندازی این پروژه از اراضی دولتی در شمال منطقه سه و پردیسان به پیمانکار واگذار شود که آن زمان پذیرفته شد و هنوز امکان پیگیری این مسئله وجود دارد.

تردیدها درباره هزینه های سرسام آور مونوریل تنها به احداث آن ختم نمی شود بلکه در مرحله بهره برداری هم مشکلات زیادی برای آن قابل تصور است.

بهشتی در این زمینه می گوید: طبق گزارش پیمانکار مونوریل در سال ۱۳۹۶ این خط از پارک سوار شمالی تا میدان مطهری به ارزش ریالی آن سال یک بلیت ۲۰ هزارتومانی خواهد داشت. واقعیت این است که مونوریل همین وضعیت باشد ضرر است. جمع بشود ضرر است. تغییر کاربری بدهیم ضرر است و به اتمام برسانیم هم ضرر مستمری است چراکه باید به طور مرتب یارانه به این طرح داده شود.

وی تأکید کرد: جمع کردن مونوریل تبعات اجتماعی و سیاسی بسیار زیادی دارد و مغایر با قوانین دیوان محاسبات است. همین مونوریل مصوبات قانونی دارد. شاید ریشه این مصوبات مطالعات کارشناسی نباشد اما وجود این مصوبات را نمی توان منکر شد و باید تصمیمی منطقی و قانونی گرفت.

چشم انداز اجرای طرح مونوریل در قم

حجت الاسلام مجتبی ذوالنوری، نماینده قم در مجلس شورای اسلامی از کسانی است که در طول سال های گذشته برای تعیین تکلیف پروژه مونوریل قم اقدامات زیادی انجام داده است.

وی در نشست خبری هفته گذشته که به مناسبت روز خبرنگار برگزار شده بود، از مذاکره با سرمایه گذارانی خبر داد که مایل به تکمیل مونوریل تا نمایشگاه بین المللی قم هستند، مسیری که می تواند از لحاظ اقتصادی توجه داشته باشد و کاربری های اتوبان قم تهران را فعال کند.

احمد امیرآبادی فراهانی، دیگر نماینده قم در مجلس شورای اسلامی نیز هفته گذشته در نشست خبری در پاسخ به خبرنگاران درباره طرح مونوریل، خاطرنشان کرد: از دولت قول گرفته ایم که هر تصمیمی برای مونوریل عملی شود، منجر به حذف خط B متروی قم نخواهد شد.

به گزارش ایمنا، به نظر می رسد در موضوع مونوریل نقطه اجباری تصمیم گیری ها فراوان باشد؛ پیچیدگی های فنی، حقوقی، اقتصادی و اجتماعی را باید در این طرح در نظر گرفت و پس از آن راهی برای حل معضلات ارائه داد. هرچه هست در تمام این شاخص ها کمترین وزن را باید به مسائل سیاسی داد، چراکه مسبب ایجاد مونوریل دیگر در سپهر سیاسی کشور جایگاهی ندارد و گره زدن زلف مونوریل از هر سو به مسائل سیاسی اشتباه است.

مسئله دیگر امکان حفظ خط B متروی قم برای شهر است. هرچند ممکن است این خط که از پردیسان آغاز شده است و تا فرهنگیان ادامه دارد، تا دو دهه دیگر نیز محقق نشود، اما ظرفیت قانونی خوبی برای توسعه شهر، بهبود وضعیت ترافیکی هسته مرکزی و خدمت رسانی به مردم پردیسان محسوب می شود؛ منطقه ای که با افق جمعیتی ۵۰۰ هزار نفری در هیچ معادله شهری حذف شدنی نیست و باید برای نیازهای ترافیکی آن فکری کرد.