◄ نگرش اساسی در تغییر شکل بخش حمل‌ و‌ نقل غیررسمی مسافر

تین نیوز | ترجمه: محمد منتظری* :

پاسخ دولت‌ ها به بحران سلامت ایجاد شده توسط کووید 19 اثرات مهمی در جابجایی، در هر دو سطح منطقه‌ ای و جهانی داشته است. طبق گزارش های گروه ویژه کووید 19 در UITP، مسافران سیستم‌ های حمل و نقل عمومی در نقاطی از جهان تا 90 درصد کاهش یافته و در عین حال صنعت حمل و نقل عمومی به شدت تحت تاثیر قرار گرفته است. بخش حمل‌ و‌ نقل غیررسمی که نقش مهمی در بسیاری از شهرهای جهان بازی می کند نیز به همین ترتیب تحت تاثیر قرار گرفته است.

این مقاله خلاصه‌ ای از یک گزارش مفصل و سه وبینار تخصصی در این مورد است که در نیمه دوم سال 2020 انجام شده و ارائه دهنده دیدگاه های مهمی در صنعت حمل و نقل غیررسمی می باشد. این مقاله همچنین نشان دهنده خصوصیات و نقاط قوت و ضعف این بخش است و بر تبدیل سیستم جابجایی غیر رسمی تاکید دارد.

مطالعات انجام شده مرتبط با این موضوع نشان‌ دهنده تجارب عملیاتی است که به جهت بهبود تاب‌ آوری سیستم‌ های حمل و نقل غیر رسمی برای مسافران، ارائه دهندگان سرویس و مقامات و مسئولان مربوطه می باشد. این مقاله همچنین عوامل مهم داخلی را بیان کرده و ارائه دهنده سوالاتی است که برای مراحل تغییر این سیستم موثر می باشد.

 واقعیت حمل و نقل غیررسمی

حمل و نقل غیر رسمی در موارد زیر ارائه می گردد:

• سرویس جابجایی برای بخشی از جامعه وجود ندارد زیرا دولت ها، کارمندان دولتی و افراد رده بالا به  این کمبود آگاهی ندارند حتی اگر برای اقتصاد جامعه بحرانی باشد.
• کمبود سرمایه‌ گذاری در سیستم های حمل و نقل عمومی و تجهیزات وجود دارد.
• زیرساخت های جامعه و امکانات عمومی در جهت سرویس‌ دهی به خودروهای شخصی است.
• گسترش سریع جامعه و توسعه شهری وجود دارد.
• خودروهایی وجود دارند که می توانند برای جابجایی مردم استفاده شوند.
• حمل و نقل عمومی به عنوان یک تجارت خصوصی در نظر گرفته می شود بدین صورت که سیستم های حمل و نقل عمومی بر رفع نیاز ساکنین شهرها و یا بر سیاست های عمومی متمرکز نشده‌ اند.
• ابزارهایIT ، پتانسیل استفاده از سیستم های حمل و نقل غیررسمی را آماده کرده‌اند.

نقاط قوت و ضعف این صنعت/ نقش اساسی برای میلیون ها نفر

حمل و نقل غیررسمی یک پدیده جهانی است که نقش مهمی در جابجایی میلیون ها نفر ساکنان شهرها به خصوص در مناطق جنوبی دنیا را باز می کند.

این سیستم یکی از روش های اصلی جابجایی در شهرها و مناطق مختلف است که برای زندگی شهری در هر ساعت از روز بسیار حیاتی بوده و یکی از عوامل صرفه جویی اقتصادی میلیون ها مسافری است که به هزینه های جابجایی معقول نیاز دارند. به عنوان مثال در شهر قیصریه کشور ترکیه، این روش جابجایی 60 درصد از حمل و نقل مردم را پوشش می دهد. همچنین در بسیاری از شهرهای افریقا، این روش تا 90 درصد جابجایی افراد را شامل می شود. این روش حمل و نقل، فضای‌ خالی سرویس های حمل‌ و‌ نقل رسمی یا قانون‌ مدار را در مناطق در حال توسعه شهری پوشش میدهد، جایی که نیاز به جابجایی افزایش یافته، گروه های میانی جامعه در حال ایجاد است و تکنولوژی های جدید، سرویس‌دهی نوین مسافری را امکان‌ پذیر می سازد.

جابجایی غیررسمی روش های گوناگون را شامل می شود. به عنوان مثال در شهر استانبول کشور ترکیه، جابجایی غیر رسمی شامل تاکسی، مینی‌    بوس، سرویس مدرسه، سرویس کارکنان ادارات، اتوبوس های شرکتی و غیره می باشد.

سرویس های جابجایی غیررسمی شامل انواع مدل های خودرو از ون تا دوچرخه و سه‌چرخه می شود. این وسایل قسمتی از هویت شهر و نمایانگر فرهنگ محلی نیز می باشند.

کار دشوار در یک بخش اقتصادی پویا

این صنعت توسط ساختار پراکنده و شرایط کاری گوناگون شناخته می شود. در شهر فری‌تاون کشور سیرآلئون و هم چنین در هند، این سرویس‌ دهی توسط شرکت ها و اتحادیه های کوچک و متوسط ارائه می گردد. رانندگان یا از خودروهای شخصی خودشان برای ارائه سرویس استفاده می کنند و یا برای مالکین خودروهای مختلف کار می کنند. روش های جدید نیز به دلیل وجود تکنولوژی های جدید ایجاد شده‌اند که به عنوان مثال میتوان از دلالان اوبر در شهر قاهره کشور مصر نام برد.

درآمد این تجارت متکی بر مسافر و موقعیت های کاری می باشد. کارکنان این بخش شامل رانندگان و پرسنل صنایع پشتیبان از قبیل تعمیرکاران، خودروشوها و تعداد زیادی صنایع غیررسمی است که در ارتباط با جابجایی مسافر می باشند.

البته ارائه این سیستم به دلیل رقابت سخت برای جلب مسافر بسیار مشکل است. از طرف دیگر رقابت اقتصادی و پایداری صنعت نیز باید بهبود یابد. با توجه به وجود تعداد زیاد مشاغل مستقل و انفرادی و کسب‌ و کارهای در مقیاس کوچک، این واحدها به سختی می توانند از مزایای صرفه اقتصادی (Economy of Scale) در مورد هزینه های عملیاتی خود (تعمیر و نگهداری، سوخت، ...) استفاده کنند. کسب‌وکارهای کوچک به اندازه کافی گردش مالی و درآمد ایجاد نمی کنند که بتوان با آن سرمایه‌ گذاری کرد. مشکلات اضافی (به عنوان مثال کمبود گردش منابع مالی) و در نتیجه عدم اعطای تسهیلات توسط بانک ها و موسسات مالی، موجب استفاده از وسایل نقلیه قدیمی یا کمبود تعداد اتوبوس می شود.

انتظارات برآورده نمی شوند

از آنجا که حمل و نقل غیر رسمی یک صنعت غیرمتمرکز است، این بخش چابک و انعطاف‌ پذیر است. البته نظر به این که درآمد رانندگان از طریق هزینه پایین جابجایی تامین می شود، مسافران معمولا از یک سیستم با کیفیت بالا، استاندارد و قابل اطمینان استفاده نمی کنند.

زمان انتظار غیر قابل پیش‌بینی در شهر داکار کشور سنگال که به جهت خصوصیت این سیستم که "زمانی که ظرفیت پر شد حرکت کن" می باشد، باعث تجربه سفر غیر قابل اطمینان برای مسافران می شود. همچنین ایمنی مسافران و استانداردهای راحتی این گونه خودروها پایین است. در همین رابطه وجود بیش از حد این سرویس در جاده های اصلی شهرهای ترکیه مشاهده می شود در حالی که در بعضی از شهرها و با وجود جمعیت زیاد، این سیستم ارایه نمی گردد. حتی اگر هزینه سفر مشخص باشد، روش پرداخت‌نقدی، گردش مالی را شفاف نمی کند. همچنین هیچیک از روشهای پرداخت برای مسافران در زمان شیوع کرونا راحت و امن نیستند.

بعلاوه حمل و نقل می تواند به عنوان یک سیستم منطقه‌ ای در نظر گرفته شود زیرا مسیرها بصورت محلی مدیریت می شوند و پرسنل مربوطه هم یک حس سرویس‌دهی منطقه‌ای دارند. در نتیجه هر گونه نفوذ توسط رقبای بالقوه می تواند موجب رفتار خشونت آمیز و ضد اجتماعی شود و بعلاوه موجب بدترشدن شرایط بهره‌برداری و کاهش کیفیت سرویس‌دهی گردد، همانگونه که در شهر کیپ تاون کشور آفریقای جنوبی مشاهده می شود.

از نقطه نظر مقامات و مسئولان، حمل و نقل غیررسمی نقش مهمی را در شهرها باز می کند ولی در عین حال مرتبط با خصوصیت مهم شهرها نیز هست. این موضوع شامل ترافیک در جاده های اصلی و آلودگی های صوتی و هوا به جهت وجود خودروهای قدیمی و وجود تصادفات می باشد.

حمل و نقل غیررسمی در محیط هایی که پوشش اندک حمل و نقل دارند توسعه می یابد. در این محیط ها کاربردهای حمل و نقل و یا شایستگی و کیفیت این سیستم ها بطور مشخص تعریف نشده و یا بین واحدهای مختلف پراکنده شده است. اختیارات و مسئولیت های تعریف شده بین سطوح مختلف دولت ها موجب تداخل کارها گشته است. زیرساخت ها یا تجهیزاتی که موجب راحتی حمل و نقل عمومی می شوند (مسیرهای اختصاصی اتوبوسرانی، ایستگاه های اتوبوس، تقاطع ها، ...) موجود نیستند. وجود این شرایط، محیط مناسبی در جهت همکاری، هماهنگی، پیش‌بینی سرویس های منطقی و اصولی و حرکت به سمت ناوگان دوستدار محیط‌زیست ارائه نمی دهد.

در نهایت مسئولان مربوطه آگاهی کاملی از این بخش حمل و نقل ندارند. شناخت این بخش به دلیل کمبود اطلاعات که بتواند به مدیریت بهترآن کمک کند محدود است و وجود تعداد زیاد دست‌اندرکار باعث عدم دسترسی مسئولان به آنها می شود. قانون‌گذاران تمایل به مدیریت ترافیک یا کنترل قیمت بلیت دارند ولی به ندرت به طبیعت اصلی این سیستم که یک سرویس عمومی و با فایده است توجه دارند.

کووید 19 ؛ یک ضربه مهلک به یک بخش ضروری

گرچه سیستم های حمل و نقل غیررسمی نقش مهمی در کمک به کارمندان بخش های ضروری جامعه به جهت جابجایی، ارائه خدمات و توزیع کالا داشته‌ اند، ولی بیماری کووید 19 اثر بسیار مهمی بر این بخش داشته است.

در زمان قرنطینه، مسافران این بخش در بعضی از نقاط دنیا تا 90 درصد کاهش داشته است. سطح سرویس‌ دهی نیز بین 30 تا 40 درصد کاهش داشته و در حال حاضر درصد کمی در حال سرویس‌دهی هستند. این بحران اثر مهمی در کیفیت سرویس‌ دهی نیز داشته است. زمان انتظار افزایش یافته و ظرفیت جابجایی کمتر از تقاضا می باشد.

کارکنان بخش حمل و نقل غیر رسمی دچار بحران درآمد شده‌ اند. در بعضی از شهرهای آفریقا، کاهش درآمد بین 50 تا 70 درصد متغیر است. حتی با وجود کاهش درآمد، افزایش کرایه به ندرت انجام شده است.  به جهت پاسخ‌گویی به بحران سلامتی، مسئولان محلی یا کشوری قوانین و مقررات ایمنی و بهداشتی را تعریف کرده‌ اند. برای مسافران، این قوانین شامل ماسک صورت، نظافت دست ها، محدودیت صحبت و سایر تجهیزات محافظت شخصی، محدودیت ظرفیت جابجایی و کنترل صندلی های اتوبوس می باشد. فروش بلیت محدود/ ممنوع  و عملیات فروش و فعالیت های غیرمرتبط با حمل و نقل در ایستگاه های اتوبوس و ایستگاه های تبادلی محدود شده‌اند. دستورالعمل های سلامتی و نظافتی نیز توسط بخش حمل و نقل غیررسمی اعمال شده‌اند که شامل ضدعفونی کردن دوره‌ای اتوبوسها و سایر زیر ساخت ها میباشد. به جهت اطمینان از اجرای قوانین و مقررات، پلیس بطور جدی این مسائل را کنترل می کند.

عدم وجود تمایل سیاسی یا پراکندگی جغرافیایی ذینفعان سیستم های حمل و نقل غیررسمی موجب شده است که برقراری یک مکانیزم مالی مشخص برای حمایت از این بخش با مشکل روبرو شود.

شرایط تغییر این بخش

تعریف شرایط ویژه‌ ای از بخش حمل و نقل غیررسمی به شناسایی و تجزیه و تحلیل نقاط ضعف و قوت آن کمک می کند.

نقاط قوت	نقاط ضعف
نقش مهمی در جابجایی میلیون ها ساکن شهر دارد.	یک مدل تجاری است که شدیداً به درآمد وابسته است و ارایه دهنده‌گان آن از حمایت اجتماعی کمی برخوردارند.
ارائه دهنده‌ روش های گوناگون و قابل انعطاف سرویس‌دهی حمل و نقل با انواع مختلف وسایل جابجایی است.	از سیستم صرفه اقتصاد (Economy of Scale) استفاده نمی کند.
پویا، سریع و قابل تطبیق است.	دسترسی محدود به منابع مالی دارد که تهیه ناوگان جدید را با خطر روبرو می کند.
از میزان کمی سوبسید استفاده می کند.	بهبود کم عملیاتی، عدم هماهنگی، ادغام سرویس ها، استانداردهای با کیفیت پایین برای مسافران و جامعه دارد.
آماده‌گی برای نوگرایی دارد.	دارای حس مالکیت منطقه‌ای است.
باعث ایجاد اشتغال می شود.	اتحادیه های سازمانی (مثلا اتحادیه های کارگری) وجود ندارد.
در طول شیوع بیماری کووید 19، موجب جابجایی افراد و تحویل بار و کالا شده است.	محدودیت دانش، اطلاعات و آگاهی عمومی از این بخش وجود دارد.
	آگاهی کم در مورد مدیریت این بخش وجود دارد.
	بیگانگی شدیدی با موضوعات محیط‌زیستی وجود دارد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

سیستم های فروش بلیت و رزرو صندلی در آفریقا

شرکت شاتلر برای شهرلاگوس در کشور نیجریه یک قطار برقی چند وجهی پیشنهاد کرده است که دارای کاربردهای مفیدی مانند رزرو صندلی، برنامه‌ریزی، قابلیت ردیابی و یک سیستم فروش بلیت الکترونیکی به جهت حداقل کردن تماس و ریسک انتقال ویروس می باشد. این راه حل اطلاعات مسیرهای حرکت را جمع‌آوری نموده و درآمد ارائه‌دهندگان سرویس های حمل و نقل غیررسمی را تضمین می کند.

گروه AC راهکاری های بر مبنای کارت هوشمند را برای حمل و نقل درون‌ شهری و بین‌ شهری برای شهرهای کیگالی و روآندا و برای حمل و نقل درون‌ شهری برای سایر شهرهای کشور طراحی و اجرا کرده است. این راهکارها شامل کارت های هوشمند بدون تماس و کنترل‌کننده های داخل وسیله نقلیه می باشد. این روش شامل کنترل بلادرنگ اطلاعات در اتوبوس ها و برنامه‌ریزی سفر، رزرو در مسیرهای طولانی و پرداخت می باشد.

این سرویس به طور کامل توسط روش پرداخت موبایل قابل کنترل است و جمع‌آوری هزینه های فروش بلیت به‌طریق الکترونیک را تسهیل می کند. این سیستم توسط سه شرکت خدماتی اتوبوس‌رانی در کیگالی استفاده می شود.

برنامه های بلیت‌ فروشی و ردیابی اتوبوس ها در هند

در 30 شهر کشور هندوستان برنامه موبایل چالو («بزن بریم» به زبان هندی) اتوبوس ها را ردیابی کرده و اطلاعات لحظه‌ ای را جهت جلوگیری از ازدحام و اتلاف وقت در ایستگاه های اتوبوس پیشنهاد می نماید. این برنامه راهکارهای بلیت فروشی دیجیتال را نیز شامل می شود که شامل یک کارت هوشمند و دستگاه کنترل آن میباشد. برنامه چالو به صاحبان اتوبوس ها و رانندگان آنها یک داشبورد اطلاعاتی به روز و گزارش فعالیت های روزانه را ارائه می دهد.

برنامه‌ریزی سفر و مسیر در آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین

برنده جایزه ویژه UITP در سال 2019 تحت عنوان «حمل و نقل من کجاست»، طراح برنامه جمع‌ آوری و ارایه اطلاعات مسیر سیستم های حمل و نقل عمومی از ارایه دهندگان رسمی و غیررسمی این سیستم ها می باشد.

شرکت TRUFI یک برنامه چندوجهی برنامه‌ریزی سفر برای رفتن از مسیر A به B طراحی کرده است. این راهکار می تواند در شهرهایی که سیستم های حمل و نقل رسمی و/یا غیررسمی در آنها وجود دارد استفاده شود. این برنامه اطلاعات فواصل پیاده‌ روی و هرگونه اتصال سیستم های حمل و نقل موجود را نشان می دهد.

نوآوری های تکنولوژیکی بخش خصوصی

پیش‌قدمی بخش خصوصی که براساس تکنولوژی می باشد موجب بهبود بهره‌ برداری، کیفیت سرویس‌ دهی و مزایای اجتماعی سرویس های حمل و نقل غیررسمی شده است.

راهکارهای ذکر شده در بالا نمایانگر نیازهای مسافران، ارائه‌ دهندگان سرویس اتوبوس‌رانی و مسئولان می باشند. جدول زیر نشان دهنده تعدادی از منافعی است که توسط این تکنولوژی ارائه می گردد.

	استفاده کنندگان	ذینفعان بخش اتوبوسرانی	مقامات شهری
تسهیل رزرو صندلی، پرداخت، برنامه‌ریزی مسافرت و آماده کردن این بخش برای سیستم حمل و نقل به عنوان یک سرویس ) (MASS	بله	خیر	خیر
ارائه اطلاعات و داده های مورد نیاز تشکیلات و مسولان شهری به جهت ترسیم و شناسایی سرویس‌دهی. این موضوع به بهبود سرویس‌دهی کمک کرده و اجرایی بودن توسعه شهری و زیرساخت های حمل و نقل را بررسی می کند	خیر	بله	بله
افزایش جابجایی بوسیله راحت کردن و افزایش ایمنی و تجربیات سفر	بله	خیر	خیر
بهینه سازی روشهای جابجایی با ابزار گوناگون جهت کم کردن ریسک و کنترل بهتر هزینه های بهره‌برداری	خیر	بله	خیر
هماهنگی عرضه‌وتقاضا توسط کم‌کردن صندلی های خالی، سرویس‌دهی و جابجایی مطمئن و افزایش حمایت ها	بله	بله	بله
کمک به صنعت جهت تسهیل پرداخت و اطمینان از درآمدها و منابع مالی، بهینه‌سازی جمع‌آوری درآمد فروش بلیت، شفافیت بیشتر گردش درآمد و حرکت به سمت راهکارهای آسان و مستقیم پرداخت هزینه های غیر نقدی	بله	بله	بله
مشاغل پایدار: حمایت از پرسنل، بهبود و کیفیت شغل و تقویت صنعت تکنولوژی	خیر	بله	بله
کمک به طرح پایدار سازمان ملل متحد و توسعه دیجیتال بوسیله بهبود سلامتی/شادابی جامعه و در دسترس بیشتر قراردادن حمل و نقل و کم‌کردن ترافیک و آلودگی هوا	بله	بله	بله
افزایش تاب‌آوری توسط ارائه راهکارهایی جهت مقابله با بحران ها و افزایش اعتماد بین مسافران و دست اندرکاران سیستم های اتوبوس‌رانی	بله	بله	بله

باید در نظر داشت که اجرای راهکارهای ارایه شده به راحتی امکان‌پذیر نیست.

در این رابطه و به جهت تسهیل دسترسی استفاده کنندگان، موارد زیر اعمال شده است:

• جمع‌آوری اطلاعات برای شناسایی نیازها و انتظارات مسافران.
• ایجاد دسترسی به اطلاعات صحیح و به روز شده در مورد سرویس های حمل و نقل یکپارچه به جهت ایجاد موقعیت های فردی مختلف، نیازهای سفر و بافت شهر.
• اطمینان از شمولیت و جامع بودن ابزار و تجهیزات. این موضوع نیاز به توسعه مرحله به مرحله تکنولوژی داشته و مستلزم کمک به مسافران برای تغییر عادات و رفتار آنها می باشد. جلوگیری از ایجاد یک محیط غیرانسانی یک مزیت است.

توسعه ابراز تکنولوژیکی در بین ارائه دهندگان سرویس های حمل و نقل غیر رسمی موارد زیر را ایجاد کرده است:

• افزایش آگاهی در مورد مزایای تکنولوژی. راه‌حل های تکنولوژیکی نیاز به هزینه های اضافی دارد. این موضوع نیاز به درگیرکردن ذینفعان گوناگون دست‌اندرکار در صنعت حمل و نقل (رانندگان اتوبوس و مالکان آنها از همان ابتدای شروع سرویس دهی، ....) و اطمینان از منافع کارکنان بهره‌بردار دارد.
• درآمد مطمئن برای کارگران و مالکان خودرو در انتهای روز و تضمین سرویس‌دهی این تجارت برای پرسنل سیستم های حمل و نقل.

افزایش آگاهی در میان مسئولان حمل و نقل توسط راهکارهای زیر به دست آمده است:

• ارائه دلایل به جهت اینکه ابزار تکنولوژیکی در میان استفاده‌ کنندگان بسیار متداول و محبوب هستند. این موضوع به جهت دسترسی مرحله‌به‌مرحله در مورد به‌روز رسانی پیوسته تکنولوژی با استفاده از

  شبکه های مدرن و تسهیل چارچوب های قانونی امکان‌پذیر است.

• نشان دادن ابعاد «منافع عمومی» که توسط تکنولوژی ارایه می شوند، به عنوان مثال تضمین ارائه سرویس قابل اطمینان، بهبود تجربیات مسافران و تقویت ارائه مدل های این تجارب برای ارائه‌دهند‌گان سرویس، رانندگان و مالکان.
• تأکید بر منافع در آینده: ارائه اطلاعات به مسئولان به فهم بیشتر آنها نسبت به انواع سیستم های حمل و نقل و در نتیجه برنامه‌ریزی بهتر برای تأمین حمل و نقل و ادغام راهکارهای مناسب در این مورد کمک می کند.
• تعریف ارزش ها و اهدافی که باید توسط تکنولوژی جدید قبل از تعریف راه‌حل های تکنولوژی بدست آیند.

به جهت بهینه کردن ارائه سرویس های حمل و نقل در شهرها، یک راهکار مناسب عبارتست از ایجاد خطوط BRT به صورت ساختار بندی شده و قانون‌مند به همراه سیستم های حمل و نقل و ترافیک منعطف غیررسمی.

تغییرات اصولی در مکزیک

با هدف تعریف مشخص مسئولیت ها و بهبود همکاری بین برنامه‌ریزان، قانون‌گذاران و ارائه‌ دهندگان سرویس های حمل و نقل، شهر مکزیکوسیتی یک برنامه ارائه حمل و نقل مرکزی، یک برنامه تعمیر و نگهداری آلات ناقله و یک برنامه مستقل (مترو-اتوبوس) را در جهت هماهنگی، تنظیم خطوط BRT و مدیریت جمع‌ آوری کرایه اجرا کرده است. بعلاوه، یک مجموعه تخصصی برای جمع‌ آوری کرایه از مسافران و توزیع آن بین ارائه‌ دهندگان سیستم تشکیل شده است. مدیریت بهتر تعمیر و نگهداری موجب مقرون‌به‌صرفه‌تر این سرویس بر اساس تعداد مراجعان شده است. با توجه به تغییر چارچوب قانون، یک مرجع غیر متمرکز در این مورد در سال 2000 ایجاد شده است.

ساختار مجدد سیستم حمل و نقل و توسعه سرویس های حمل و نقل اشتراکی در سیرالئون 

در شهر فری‌تاون، دو کریدور کلیدی آزمایشی که استخوان‌بندی حمل و نقل درون‌شهری هستند توسط مسئولین تعریف شده‌اند .برای این مسیرهای BRT، مناقصه بین شرکت های بهره‌بردار خصوصی برگزار شده است.

اتوبوس های مدرن با ترکیب گرافیکی جدید معرفی شده‌اند. براساس اصل مشارکت در اتوبوس های با کیفیت (QBP)، مسئولان مربوطه اقدام به بهبود کیفیت تجهیزات جاده ها و وسایل جا‌به‌جایی و زیرساخت ها مانند تقاطع ها، ایستگاه های اتوبوس قابل دسترسی و مسیرهای اختصاصی برای اتوبوس ها کرده‌اند.

سرویس های حمل و نقل غیرگروهی در ترکیه

به دنبال تصمیم مقامات منطقه‌ای شهرداری جهت سازماندهی مجدد شبکه، مقرر شد که ایجاد خطوط جدید و پوشش بهتر سرویس‌دهی در چندین شهر انجام شود. به این منظور پرسنل اضافی استخدام شدند، وسایل نقلیه جدید خریداری یا اجاره شدند و مجوزهای جدید راهبری یا اجاره بهره‌برداری صادر گردید. با انجام این موضوعات، مسئولین مربوطه سازماندهی جدید سرویس‌دهی و قوانین جدید بهره‌برداری را برای تازه‌واردها یا شرکت های موجود اعلام کردند. در نتیجه سرویس‌دهندگان شخصی یا مالکان وسایل حمل و نقل توسط کریدور، نحوه دریافت کرایه (نقدی) و خودرو از یکدیگر جدا شده‌اند.

استراتژی بخش عمومی

مثال های شهر مکزیکوسیتی در کشور مکزیک و شهر فری‌تاون در کشور سیرالئون و شهرهای مختلف ترکیه نشان‌دهنده راهکارهای جالبی است که دولت ها و مقامات و مسئولان محلی در مورد تغییرسیستم های حمل‌و‌نقل غیررسمی انجام دادند. این عملیات با هدف سازماندهی بهتر چشم‌اندازهای حمل و نقل و نظم‌دهی تأمین‌کنندگان آنها میباشد.

سازماندهی چشم‌اندازهای حمل و نقل

سازماندهی چشم‌اندازهای حمل و نقل نیازمند تعریف دقیق مسئولیت ها و بهبود همکاری بین برنامه‌ریزان، قانون‌گذاران و تأمین‌کنندگان سرویس های حمل و نقل می باشد.

سازمان‌دهی تأمین

سازماندهی تأمین سیستم های حمل و نقل توسط مسئولین از طریق ترغیب ارائه‌دهندگان سرویس های حمل و نقل، صاحبان خودرو ها یا کارکنان به همکاری و توسعه سازمانهای خود انجام میشود. تغییر از ساختار تجارت های فردی به مفهوم کمپانی جمعی نیاز به تغییر تفکرات دارد. قراردادهایی که مسئولان و ارائه دهندگان سرویس های حمل و نقل را مرتبط می کنند شامل استانداردها، تعریف قوانین و محدودیت ها و مسئولیت های طرفین می باشند. به جهت تعریف و اجرای استراتژی های طرفین، مسئولان مربوطه ارزش اقتصادی بخش حمل و نقل غیررسمی را به جهت ایجاد تعداد زیادی شغل در نظر گرفته‌اند.

شرایط کلیدی برای اجرای موفق تغییرات

با تغییر زیرساخت حمل و نقل و زنجیره تأمین، مسئولان مربوطه یک «انجمن حمل‌و‌نقل» ایجاد کرده‌اند که آغازگر یک تغییر اساسی در این زمینه می باشد. سه شرط اصلی برای تحقق این تغییر اساسی مورد نیاز است.

1. راهبری سیاسی قوی و یک عزم جدی برای اعمال تغییرات مورد نیاز در قسمت حمل و نقل غیررسمی. در مکزیک و فری‌تاون، اهداف و سیاست‌گذاری مشخص در ایجاد یک شهرتاب‌آور و بهبودپذیرتوسط ایجاد یک مرجع تخصصی و کاملاً تعریف شده انجام پذیرفته است.
2. همکاری با تمام ذینفعان شامل تأمین‌کنندگان، مسئولان مرتبط حمل و نقل، دولت ها، استفاده‌کنندگان، تأمین‌کنندگان تکنولوژی، تأمین‌کنندگان صنعت حمل و نقل، از همان مراحل ابتدایی تبدیل به جهت تعریف و بکارگیری یک استراتژی تغییر جامع. در شهر فری‌تاون، یک کمیته راهبردی متشکل از هفت ذینفع متفاوت، همگی مسئولین مرتبط با حمل و نقل و جابجایی، بهره‌برداران، نمایندگان ارائه‌دهندگان سرویس های جابجایی غیررسمی و استفاده‌کنندگان تشکیل شده است.
3. زمان و تخصص کافی جهت حمایت و اجرای تغییرات. در شهر مکزیکوسیتی، اولین قدم در مرحله تبدیل جابجایی غیر رسمی 15 سال طول کشیده است (از سال 2005 تا 2020). مذاکره جدی و طولانی با ارائه‌دهندگان سرویس بسیار لازم است. آموزش خاص برای تمام ذینفعان و کارکنان با تأکید بر توجه به کیفیت سرویس‌دهی و نه فقط در نظر گرفتن درآمد و هم‌چنین برای مقامات دولتی به جهت افزایش توانمندی های خود پیشنهاد شده است.

نتیجه گیری

• بحران کووید 19 نیازمند این است که اثرات کوتاه مدت آن را در حمل و نقل غیر رسمی درنظر گرفته و راهکارهایی برای ادامه این بخش ارائه نمائیم. علی‌رغم آسیب پذیری های موجود، نقش کلیدی سرویس های حمل و نقل غیر رسمی در بسیاری از شهرهای جهان نشان‌دهنده این است که باید حمایت مشخص و هدفمند در مورد این بخش انجام پذیرد. این موضوع می تواند شامل موارد زیر باشد:
• نقشه حمایتی برای ارائه‌ دهندگان زنجیره سرویس های حمل و نقل غیررسمی در زمان کووید 19.
• حمایت از ارایه‌دهندگان سرویس های حمل و نقل غیررسمی (رانندگان، پرسنل وابسته، صاحبان خودروها و ...) توسط پروتکل های سلامتی و راهنمایی جهت حفاظت پرسنل و مسافران.
• کنترل معیارهای نظافتی توسط مسئولان مربوطه.
• بازگرداندن اطمینان به استفاده‌ کنندگان از سیستم های حمل و نقل عمومی با ارائه راهکار توسط مسئولان مربوطه به جهت حذف ریسک های احتمالی سلامتی.

در درازمدت، حمل و نقل غیررسمی به عنوان یکی از عوامل جابجایی در جوامع وجود خواهد داشت. به جهت اطمینان از اینکه این بخش در آینده قویتر و مؤثرتر عمل کند، باید به تغییرات اهمیت داد. این موضوع می تواند بصورت یک همکاری موثر و مسالمت‌آمیز بین سیستم های حمل و نقل رسمی و جابجایی غیررسمی در یک سیستم جابجایی موثر باشد. برای اعمال تغییر در این صنعت، به نظر می رسد که یک راه‌حل از بالا به پایین مشترک برای همه وجود ندارد. برعکس، بر پیچیده بودن این بخش و وظایف آن تأکید می کنیم. این نوع حمل و نقل که از نظر سیاستمداران مورد قبول می باشد نیازمند یک تفکر جامع و عمیق و شناخت حمل و نقل و بخش مربوطه می باشد.

در پایان این مقاله 10 سوال کلیدی را که از مطالعات گوناگون و تبادل نظر با خبرگان و کارشناسان مرتبط بدست آمده است عنوان می کنیم که بیانگر چارچوب حرکت به سمت تغییرات در این بخش می باشند.

1. حمل و نقل غیر رسمی در حال حاضر چگونه سامان‌دهی شده است و چگونه کار می کند؟
2. اهداف و سیاست های کلی حمل و نقل و جابجایی چگونه هستند؟
3. بخش حمل و نقل در آینده چگونه خواهد بود؟
4. مبنای همکاری و بحث و گفتگو با کلیه دست‌اندرکاران چگونه خواهد بود؟
5. مسیر تغییرات چگونه است؟ چگونه می توان نیروی انسانی سیستم های حمل و نقل غیررسمی شامل سرویس‌دهندگان و مسئولان مربوطه را در مواردی مانند مدیریت تغییرات، روش های نوین جابجایی و حمل و نقل سبز آموزش داد؟
6. چگونه باید زیر ساخت های تنظیم کننده و ساختار کنترلی را سامان‌دهی کرد؟ چگونه میتوان نقش قانون‌گذاران و بهره‌برداران را تعیین کرد؟ چگونه باید ارتباط بین قانون‌گذاران و ارائه‌ دهندگان سیستم را توسعه داد؟ چگونه ارائه‌ دهندگان سرویس های غیررسمی باید ساماندهی، ساختاردهی و گروه‌دهی شوند؟ چگونه می توانیم آنها اعمال کنیم؟
7. چگونه ابزارهای نوآوری و تکنولوژی باید حمایت شوند که بتوانند نیازهای ارائه‌دهندگان سرویس، استفاده کنندگان و مسافران دائمی را بر‌آورده کنند؟ چگونه باید داده ها به مقامات و مسئولان مربوطه و قانون‌گذاران ارائه گردند که بتوانند سیستم را بهتر شناسایی کنند؟ چگونه می توانیم مطمئن شویم که تمام ذینفعان از تکنولوژی های جدید بهره‌مند می گردند؟
8. چگونه می توان منابع مالی را تأمین کرد که هزینه های بهره‌ برداری را پوشش داده و درآمد کافی برای ارائه دهندگان سرویس های غیررسمی ایجاد کند؟ چگونه باید منابع مالی برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت ها و ایجاد سیستم حمل و نقل طرفدار محیط‌زیست را تأمین نمود؟
9. چگونه می توان نقش اقتصادی، وظیفه ایجادکنندگان شغل و موضوع ارتقای مشاغل را در این بخش در نظر گرفت؟
10.   چگونه باید ساکنان شهرها را با یک سیستم حمل و نقل که قابلیت ادغام بهتر داشته و ارزانتر، مطمئن‌تر و ایمن‌تر است آشنا کرد؟

* مدیر دفتر هماهنگی UITP در ایران