محور تهران - دیزین پایلوت ساماندهی منظر راه شد
|
به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسایز، هر ساعت دو نفر در کشور بر اثر حوادث جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. ترجمان این آمار كه وضعیت قرمز رانندگی در جاده‌های كشور را نشان میدهد، این است كه هر ساعت حداقل دو خانواده، پدر یا مادر و یا یكی از عزیزان خود را از دست میدهد؛ در كنار آلام روحی و ضربه‌های عاطفی این فقدان، اگر این قربانی حوادث جاده‌ای، سرپرست خانواده هم باشد كه دیگر جای خود!
خلاصه اینكه اگر وضعیت کنونی رانندگی در راه‌های برون شهری كشور را بسان جاده‌های مرگ بدانیم، بیراه نرفته‌ایم. با وجود این توصیف‌های غم‌بار اما سفر كه هیچ‌گاه از سبد زندگی خانواده ایرانی حذف‌شدنی نیست؛ خانواده‌ای كه به امید لذت بردن از با هم بودن، از طبیعت و ابنیه‌های تاریخی و همه بهانه‌های موجود در راه، وارد این جاده‌ها می‌شود انتظار سفری آسان، آرام و ایمن را دارد اما چگونه؟
اپیزود اول:
عمده‌ترین حوادثی که موجب مرگ‌ومیر انسان‌ها بر اثر حوادث غیرطبیعی می‌شود، حوادث ترافیکی و جاده‌ای است. بر اساس آمارها حوادث جاده‌ای سومین عامل مرگ‌ومیر در کشور و نخستین عامل مرگ‌ومیر جمعیت مولد (یعنی ۱۵ تا ۲۹ سال) کشور می‌شود كه بخش قابل توجهی از دلایل این سوانح به عامل انسانی نظیر خستگی رانندگان برمی‌گردد. در همین راستا كارشناسان ترافیكی معتقدند احداث فضاهای استراحتگاهی در حاشیه جاده‌ها می‌تواند در كاهش آمار تلفات جاده‌ای موثر افتد.
اپیزود دوم:
دسترسی به رفاه اجتماعی یکی از دغدغه‌های مشترک شهروندان و دولت‌ها و معمولا یکی از ملاک‌های موفقیت هر دولت در میزان توانایی آن در افزایش سطح بهزیستی و رفاه جامعه و ارتقای میزان برخورداری افراد یک جامعه از امکانات مادی و معنوی موجود در آن جامعه ارزیابی می‌شود از این رو موارد نامبرده ذیل عنوان رفاه اجتماعی قابل تعریف هستند. «سفر» یكی از صحنه‌های زندگی است كه «رفاه» در آن چنین معنا می‌شود: سفر آسوده و مطمئن و ایمن.
اپیزود سوم :
اقتصاد «راه و شهر»؛ حوزه‌ای است كه اگر به آن، نگاه تك ساحتی شود؛ به اقتصاد هر دو بخشراه و شهر لطمه وارد می‌شود. جریان زندگی و اقتصاد در بسیاری از شهرها به‌خصوص شهرهای كوچك نه تنها به ساكنان كه به مسافران عبوری از آنها نیز بستگی دارد. صاحبان مشاغل و اصناف مختلف كه شاید ده‌ها سال در جایگاه مسافرانی بوده‌اند كه برای عزیمت از یک نقطه به نقطه دیگر ناچار به عبور از یک شهر می‌بودند، وقتی یك جاده جدید به اصطلاح كمربندی برای عبور مسافران احداث می‌شود، دیگر نیازی به ورود به آن شهر و توقفی حتی كوتاه هم نمی‌بینند. دراین صورت تكلیف جریان اقتصاد وابسته به راه و حقوق شهروندی مردم آن شهر با احداث راه جدید چه می‌شود؟
اپیزود چهارم:
وقتی از حاشیه جاده‌ها عبور می‌كنید، گاهی بناهای تخریب شده‌ای از خشت و گل می‌بینید. این بناها كه بسیاری از آنها ثبت‌شده هم هستند به روزگاران دور برمی‌گردند؛ روزگاری كه كاروان‌ها در آن سراها اطراق می‌كردند. كاروانسراها دیگر از رونق افتاده‌اند و فقط نامی از آنها باقی مانده است ولی احیا و حفظ آنها در حاشیه جاده‌ها روحی دیگر به سفرهای برون شهری می‌بخشد.
دغدغه‌های چهارگانه‌ای كه در چهار اپیزود به آنها اشاره شد ( ایمنی، رفاه اجتماعی، اقتصاد وابسته به راه و حفظ و احیای کاروانسراهای برون شهری)مسئله تازه‌ای در كشورمان نیستند و با نگاه به صورت و شكل آنها، مسائلی چند وجهی به نظر می‌رسند كه راه چاره آنها در دستان یك دستگاه هم نیست بلكه از پلیس، شهرداری، راهداری، استانداری‌ها و ... تا سازمان میراث فرهنگی و گردشگری را دربرمی‌گیرد.
وزارت راه و شهرسازی و زیرمجموعه‌هایش در دورترین نقاط كشور، مأموریت‌هایی از ساخت تا نگهداری و بهسازی جاده‌ها را برعهده دارند، به تازگی موضوعی با عنوان معماری منظر راه را عنوان كرده است. به اعتقاد وزیر راه و شهرسازی بزرگترین تعریفی كه می‌توان از معماری ارائه كرد، نحوه زندگی است. آخوندی با تاكید بر گره خوردن دو مفهوم «معماری» و «راه»، به عنوان معماری منظر راه رسیده است و شركت مادر تخصصی عمران و بهسازی شهری ایران عملیاتی شدن این ایده را در دست دارد.
برای تبیین موضوع معماری منظر راه با هوشنگ عشایری، عضو هیئت مدیره شركت عمران و بهسازی شهری ایران كه ریاست کارگروه معماری راه را نیز بر عهده دارد به گفت‌وگو نشسته‌ایم.
* آقای عشایری؛ با توجه به تاکید وزیر راه و شهرسازی در زمینه «معماری راه» و راه‌اندازی کمیته‌ای با این عنوان، به ماموریت‌ها و اهدافی که در «معماری راه» مدنظر است، اشاره بفرمایید.
با توجه به اینکه حقوق شهروندی معیار اصلی هدفگذاری حوزه خدمات وزارت راه و شهرسازی تعریف شده است، بخش عمده‌ای از کاربران حوزه فعالیت وزارت راه و شهرسازی افرادی هستند که در جاده‌ها و راهها تردد می‌کنند. علاوه بر اینکه ارتقای کیفیت فیزیکی و ایمنی راهها جزو معیارهای اصلی مجموعه وزارت راه و شهرسازی است، وقت عمده‌ای از مردم مانند کاربران حرفه‌ای راهها و مسافران مقطعی، در جاده‌ها صرف می‌شود؛ بنابراین مسیر را باید به فضایی تبدیل کرد که حداقل، مردم از بودن در راه خسته و دلخور نشوند.
* در واقع آیا شما به دنبال تهیه پیوستی فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی به معنای رفاه در جاده هستید؟
حتی گام را از این هم فراتر گذاشتیم و مفهوم «معماری راه» را تعریف کرده‌ایم. معماری راه در این تعریف نه به معنای صرف خط کشیدن و طراحی ، بلکه فراتر از کالبد راه است و اینکه اصلاً راه قرار است چه نقشی ایفا کند. جدا از اینکه مسافر را از مبدا به مقصد می‌رساند، هدف دیگری هم با عنوان «هویت شهروندی برای افراد» پیش رو دارد. چرا که قرار است مردم از راه استفاده کنند. پس در نوع انتخاب راه باید ویژگی‌هایی مدنظر قرار گیرد. صرف بیان مشخصات فنی یا بیان آیین‌نامه‌های هندسی راه کافی نیست. راه، وظایف دیگری دارد که با شرایط اقلیمی، هویت محله و منطقه محل زندگی مردم و همچنین تامین نیازهای اجتماعی آنان منطبق می‌شود.
* در مجموعه وزارت راه و شهرسازی چه تعریفی را برای «معماری راه» متصور شدید؟
در گام نخست قرار نیست ما با ساختن راه، یک سری حقوق شهروندی را پایمال کنیم تا برای حق برخی دیگر از شهروندان ارزش قائل شویم. این موضوع یکی از شاخصه‌های اصلی مفهوم «معماری راه» محسوب می‌شود. قرار نیست ما راهی را بسازیم و راه دیگر را از بین ببریم بلکه راه قبلی هم باید به عنوان یک برند، حفظ شود.
*آیا طرح پایلوتی هم برای تبیین طرح جامع در نظر گرفته‌اید؟
در حال حاضر، محور تهران - دیزین به عنوان مسیر پایلوت معین شده است. این مسیر به عنوان یک نمونه موردی در اختیار مشاورانی از دانشگاه شهیدبهشتی قرار داده شده تا خروجی آن مبنای اولیه تهیه دستورالعملی برای تمام راه‌های کشور شود.
*قرار است در «معماری راه» چه تسهیلات و شرایط رفاهی در اختیار مردم به عنوان استفاده‌کنندگان اصلی این مسیرها قرار داده شود؟
سه وظیفه اصلی برعهده داریم. نخستین وظیفه، مکان یابی صحیح راه است؛ به این معنا که کجا باید راه ایجاد و در انتخاب مسیرها به چه نکاتی توجه کرد. در ایجاد یک مسیر، حقوق شهروندی را باید حفظ کنیم. در این باره مثالی می‌زنم تا حقوق شهروندی بیشتر تبیین شود.
زمانی که مدیرکل راه و شهرسازی استان فارس بودم، در شهرستان آباده که محل تردد وسایل نقلیه و ماشین‌های باربری هست، اقدام به احداث یک کمربندی کردیم اما مردم هر روز روی تابلوی کمربندی خط سیاه می‌کشیدند؛ به این معنا که خودروها باید از شهر عبور کنند نه کمربندی و انتظار داشتند ترددها از شهرشان صورت گیرد. چرا که بخشی از ارتزاق مردم توسط این عبور و مرورها تامین می‌شد؛ موضوعی که به آن فکر نکرده بودیم. پس قرار نیست برای راحتی تردد در مسیرها، افرادی که از این مسیرها در شهرشان فایده‌هایی می‌برند، نادیده گرفته شوند.
وظیفه دوم، توجه به بستر راه است. در مسیری که برای ساخت ایجاد می‌کنیم باید ویژگی‌های طبیعی و مصنوعی مناظر اطراف هم مدنظر باشد تا عابران و کاربران از راه و جاده لذت ببرند و از دیدن یک صحنه دلخراش، آزرده نشوند. در واقع، ایده‌آل و هدف اصلی در ایجاد مسیر، خشنودی و خرسندی مردم است.
و وظیفه سوم، مدنظر داشتن وضعیت راه‌های موجود است که محور پایلوت تهران – دیزین بیشترین معایب ممکن طی یک راه برون شهری را در اختیار ما می‌گذارد.
* برای رسیدن به این هدف، چه برنامه‌هایی در کمیته «معماری راه» دارید؟
تاکنون ۱۲ جلسه کارشناسی برگزار شده و ۸ جلسه دیگر باقیمانده است. در کمیته «معماری راه» با سه گروه همکاری می‌کنیم. نخست مشاورانی علمی از دانشگاه شهید بهشتی که در حال بررسی نحوه ساماندهی منظر راه‌های کشور با تأکید بر معایب و محاسن طرح پایلوت محور تهران – دیزین و تدوین «دستورالعمل جامع منظر راه‌های برون‌شهری کشور» هستند.
در واقع طرح اصلی معماری راه که همین دستورالعمل است، با استناد به بررسی‌های انجام‌شده در منظر محور تهران- دیزین به دست می‌آید. به این‌ترتیب، تمام مهندسان و مشاوران طراح راهها که از این به بعد برای جاده‌سازی، طرح ارائه می‌دهند ملزم به پیروی از این دستورالعمل هستند.
گروه دوم، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، به عنوان متولی نگهداری و بهره‌برداری راهها و گروه سوم شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، به عنوان متولی ساخت راه‌های نو هستند که در این کارگروه با شرکت مادر همکاری دارند.
در این زمینه، یک حوزه بهره‌برداری دیگر نیز به نام ساختمان‌ها و ابنیه‌های موجود در حاشیه راهها مثل کاروانسراها، برج‌ها، پل‌ها و سایر ابنیه ها داریم که باید به آنها توجه کنیم. بنابراین ما در شرکت عمران و بهسازی شهری ایران عامل چهارمی برای ایجاد پیوند میان متولیان ساخت و نگهداری راه با مجموعه میراث فرهنگی که حافظان ابنیه‌های تاریخی‌اند، محسوب می‌شویم و چون کاتالیزوری این دو مجموعه را به یكدیگر وصل می‌کنیم.
*طرح معماری راه از چه سالی مطرح و آیا تا پایان دولت فعلی وارد فاز اجرایی خواهد شد؟
دکتر آخوندی موضوع «معماری راه» را برای نخستین بار در سال ۱۳۹۴ در مراسم افتتاح یکی از پروژه‌های وزارت راه و شهرسازی مطرح كرد. در نهایت از اردیبهشت ماه ۱۳۹۵ این پروژه کلید خورد و وارد فاز جدی‌تری شد. سپس با سازمان میراث فرهنگی و گردشگری، شرکت ساخت و سازمان راهداری تفاهم‌نامه همکاری امضا کردیم که امیدوارم در اسفند ماه امسال، طرح جامع دستورالعمل معماری منظر راه‌های کشور ، به عنوان یکی از مفاد این تفاهم نامه تهیه و ا بلاغ شود.
در خصوص اجرایی شدن این طرح باید تاکید کنم که در تمام قراردادهای شرکت ساخت با مشاوران، یك بند نهاده شده که مشاوران ملزم به رعایت دستورالعمل تهیه شده در ایجاد راه‌های جدید هستند. این دستورالعمل هم در شورای عالی هماهنگی ترابری، فنی و زیر بنایی به تصویب می‌رسد.
* علاوه بر بحث ارمغان رفاه جهت جبران آلام مردم که در پی تلفات حوادث جاده‌ای ایجاد شده است، در «معماری راه» کدام یک از نقص‌ها و مشكلات مبتلابه مردم را در این آیین‌نامه پاسخ می‌دهید؟
برقراری تردد ایمن و روان برای کاستن همین آلام و افزایش ایمنی راهها هدف اصلی و محوری ما است که در کنار آن هویت‌بخشی نیز مدنظرقرار داده ایم ، البته این مسئله اکنون غیرملموس است و نتایج آن در آینده مشخص خواهد شد.
نمونه آن را می‌توانم در خصوص کاروانسراها و مسیریابی عنوان کنم. در واقع نباید هویت یک منطقه مسکونی را با ایجاد یک راه جدید از بین برد. نگاه ما باید ارتقای کیفیت ایمنی راهها با ایجاد منظر مناسب در کنار سایر اقدامات مهندسی راهسازی و راهداری همیشه به یک تفاوت میان مهندسان و پزشکان قائلم. پزشکان می‌توانند هر ماه آماری مبنی بر نجات جان چند نفر در پی عمل جراحی اعلام کنند اما مهندسان راه ساز با راه‌اندازی یک محور مثل آزادراه تهران - شمال امکان ندارد، بتوانند اعلام کنند جان چند نفر را با این مسیر نجات می‌دهند. اما گذر زمان و پس از بهره‌برداری، مردم آرام آرام احساس خواهند کرد که منظر ساماندهی شده راه این حسن‌ها و خوبی‌هایی برایشان به دنبال دارد.
تین نیوز| محور تهران - دیزین به عنوان مسیر پایلوت ساماندهی منظر راه معین و این طرح در اختیار مشاورانی از دانشگاه شهیدبهشتی قرار داده شده تا خروجی آن مبنای اولیه تهیه دستورالعملی برای تمام راه‌های کشور شود.
به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسایز، هر ساعت دو نفر در کشور بر اثر حوادث جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. ترجمان این آمار كه وضعیت قرمز رانندگی در جاده‌های كشور را نشان میدهد، این است كه هر ساعت حداقل دو خانواده، پدر یا مادر و یا یكی از عزیزان خود را از دست میدهد؛ در كنار آلام روحی و ضربه‌های عاطفی این فقدان، اگر این قربانی حوادث جاده‌ای، سرپرست خانواده هم باشد كه دیگر جای خود!
خلاصه اینكه اگر وضعیت کنونی رانندگی در راه‌های برون شهری كشور را بسان جاده‌های مرگ بدانیم، بیراه نرفته‌ایم. با وجود این توصیف‌های غم‌بار اما سفر كه هیچ‌گاه از سبد زندگی خانواده ایرانی حذف‌شدنی نیست؛ خانواده‌ای كه به امید لذت بردن از با هم بودن، از طبیعت و ابنیه‌های تاریخی و همه بهانه‌های موجود در راه، وارد این جاده‌ها می‌شود انتظار سفری آسان، آرام و ایمن را دارد اما چگونه؟
اپیزود اول:
عمده‌ترین حوادثی که موجب مرگ‌ومیر انسان‌ها بر اثر حوادث غیرطبیعی می‌شود، حوادث ترافیکی و جاده‌ای است. بر اساس آمارها حوادث جاده‌ای سومین عامل مرگ‌ومیر در کشور و نخستین عامل مرگ‌ومیر جمعیت مولد (یعنی ۱۵ تا ۲۹ سال) کشور می‌شود كه بخش قابل توجهی از دلایل این سوانح به عامل انسانی نظیر خستگی رانندگان برمی‌گردد. در همین راستا كارشناسان ترافیكی معتقدند احداث فضاهای استراحتگاهی در حاشیه جاده‌ها می‌تواند در كاهش آمار تلفات جاده‌ای موثر افتد.
اپیزود دوم:
دسترسی به رفاه اجتماعی یکی از دغدغه‌های مشترک شهروندان و دولت‌ها و معمولا یکی از ملاک‌های موفقیت هر دولت در میزان توانایی آن در افزایش سطح بهزیستی و رفاه جامعه و ارتقای میزان برخورداری افراد یک جامعه از امکانات مادی و معنوی موجود در آن جامعه ارزیابی می‌شود از این رو موارد نامبرده ذیل عنوان رفاه اجتماعی قابل تعریف هستند. «سفر» یكی از صحنه‌های زندگی است كه «رفاه» در آن چنین معنا می‌شود: سفر آسوده و مطمئن و ایمن.
اپیزود سوم :
اقتصاد «راه و شهر»؛ حوزه‌ای است كه اگر به آن، نگاه تك ساحتی شود؛ به اقتصاد هر دو بخشراه و شهر لطمه وارد می‌شود. جریان زندگی و اقتصاد در بسیاری از شهرها به‌خصوص شهرهای كوچك نه تنها به ساكنان كه به مسافران عبوری از آنها نیز بستگی دارد. صاحبان مشاغل و اصناف مختلف كه شاید ده‌ها سال در جایگاه مسافرانی بوده‌اند كه برای عزیمت از یک نقطه به نقطه دیگر ناچار به عبور از یک شهر می‌بودند، وقتی یك جاده جدید به اصطلاح كمربندی برای عبور مسافران احداث می‌شود، دیگر نیازی به ورود به آن شهر و توقفی حتی كوتاه هم نمی‌بینند. دراین صورت تكلیف جریان اقتصاد وابسته به راه و حقوق شهروندی مردم آن شهر با احداث راه جدید چه می‌شود؟
اپیزود چهارم:
وقتی از حاشیه جاده‌ها عبور می‌كنید، گاهی بناهای تخریب شده‌ای از خشت و گل می‌بینید. این بناها كه بسیاری از آنها ثبت‌شده هم هستند به روزگاران دور برمی‌گردند؛ روزگاری كه كاروان‌ها در آن سراها اطراق می‌كردند. كاروانسراها دیگر از رونق افتاده‌اند و فقط نامی از آنها باقی مانده است ولی احیا و حفظ آنها در حاشیه جاده‌ها روحی دیگر به سفرهای برون شهری می‌بخشد.
دغدغه‌های چهارگانه‌ای كه در چهار اپیزود به آنها اشاره شد ( ایمنی، رفاه اجتماعی، اقتصاد وابسته به راه و حفظ و احیای کاروانسراهای برون شهری)مسئله تازه‌ای در كشورمان نیستند و با نگاه به صورت و شكل آنها، مسائلی چند وجهی به نظر می‌رسند كه راه چاره آنها در دستان یك دستگاه هم نیست بلكه از پلیس، شهرداری، راهداری، استانداری‌ها و ... تا سازمان میراث فرهنگی و گردشگری را دربرمی‌گیرد.
وزارت راه و شهرسازی و زیرمجموعه‌هایش در دورترین نقاط كشور، مأموریت‌هایی از ساخت تا نگهداری و بهسازی جاده‌ها را برعهده دارند، به تازگی موضوعی با عنوان معماری منظر راه را عنوان كرده است. به اعتقاد وزیر راه و شهرسازی بزرگترین تعریفی كه می‌توان از معماری ارائه كرد، نحوه زندگی است. آخوندی با تاكید بر گره خوردن دو مفهوم «معماری» و «راه»، به عنوان معماری منظر راه رسیده است و شركت مادر تخصصی عمران و بهسازی شهری ایران عملیاتی شدن این ایده را در دست دارد.
برای تبیین موضوع معماری منظر راه با هوشنگ عشایری، عضو هیئت مدیره شركت عمران و بهسازی شهری ایران كه ریاست کارگروه معماری راه را نیز بر عهده دارد به گفت‌وگو نشسته‌ایم.
* آقای عشایری؛ با توجه به تاکید وزیر راه و شهرسازی در زمینه «معماری راه» و راه‌اندازی کمیته‌ای با این عنوان، به ماموریت‌ها و اهدافی که در «معماری راه» مدنظر است، اشاره بفرمایید.
با توجه به اینکه حقوق شهروندی معیار اصلی هدفگذاری حوزه خدمات وزارت راه و شهرسازی تعریف شده است، بخش عمده‌ای از کاربران حوزه فعالیت وزارت راه و شهرسازی افرادی هستند که در جاده‌ها و راهها تردد می‌کنند. علاوه بر اینکه ارتقای کیفیت فیزیکی و ایمنی راهها جزو معیارهای اصلی مجموعه وزارت راه و شهرسازی است، وقت عمده‌ای از مردم مانند کاربران حرفه‌ای راهها و مسافران مقطعی، در جاده‌ها صرف می‌شود؛ بنابراین مسیر را باید به فضایی تبدیل کرد که حداقل، مردم از بودن در راه خسته و دلخور نشوند.
* در واقع آیا شما به دنبال تهیه پیوستی فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی به معنای رفاه در جاده هستید؟
حتی گام را از این هم فراتر گذاشتیم و مفهوم «معماری راه» را تعریف کرده‌ایم. معماری راه در این تعریف نه به معنای صرف خط کشیدن و طراحی ، بلکه فراتر از کالبد راه است و اینکه اصلاً راه قرار است چه نقشی ایفا کند. جدا از اینکه مسافر را از مبدا به مقصد می‌رساند، هدف دیگری هم با عنوان «هویت شهروندی برای افراد» پیش رو دارد. چرا که قرار است مردم از راه استفاده کنند. پس در نوع انتخاب راه باید ویژگی‌هایی مدنظر قرار گیرد. صرف بیان مشخصات فنی یا بیان آیین‌نامه‌های هندسی راه کافی نیست. راه، وظایف دیگری دارد که با شرایط اقلیمی، هویت محله و منطقه محل زندگی مردم و همچنین تامین نیازهای اجتماعی آنان منطبق می‌شود.
* در مجموعه وزارت راه و شهرسازی چه تعریفی را برای «معماری راه» متصور شدید؟
در گام نخست قرار نیست ما با ساختن راه، یک سری حقوق شهروندی را پایمال کنیم تا برای حق برخی دیگر از شهروندان ارزش قائل شویم. این موضوع یکی از شاخصه‌های اصلی مفهوم «معماری راه» محسوب می‌شود. قرار نیست ما راهی را بسازیم و راه دیگر را از بین ببریم بلکه راه قبلی هم باید به عنوان یک برند، حفظ شود.
*آیا طرح پایلوتی هم برای تبیین طرح جامع در نظر گرفته‌اید؟
در حال حاضر، محور تهران - دیزین به عنوان مسیر پایلوت معین شده است. این مسیر به عنوان یک نمونه موردی در اختیار مشاورانی از دانشگاه شهیدبهشتی قرار داده شده تا خروجی آن مبنای اولیه تهیه دستورالعملی برای تمام راه‌های کشور شود.
*قرار است در «معماری راه» چه تسهیلات و شرایط رفاهی در اختیار مردم به عنوان استفاده‌کنندگان اصلی این مسیرها قرار داده شود؟
سه وظیفه اصلی برعهده داریم. نخستین وظیفه، مکان یابی صحیح راه است؛ به این معنا که کجا باید راه ایجاد و در انتخاب مسیرها به چه نکاتی توجه کرد. در ایجاد یک مسیر، حقوق شهروندی را باید حفظ کنیم. در این باره مثالی می‌زنم تا حقوق شهروندی بیشتر تبیین شود.
زمانی که مدیرکل راه و شهرسازی استان فارس بودم، در شهرستان آباده که محل تردد وسایل نقلیه و ماشین‌های باربری هست، اقدام به احداث یک کمربندی کردیم اما مردم هر روز روی تابلوی کمربندی خط سیاه می‌کشیدند؛ به این معنا که خودروها باید از شهر عبور کنند نه کمربندی و انتظار داشتند ترددها از شهرشان صورت گیرد. چرا که بخشی از ارتزاق مردم توسط این عبور و مرورها تامین می‌شد؛ موضوعی که به آن فکر نکرده بودیم. پس قرار نیست برای راحتی تردد در مسیرها، افرادی که از این مسیرها در شهرشان فایده‌هایی می‌برند، نادیده گرفته شوند.
وظیفه دوم، توجه به بستر راه است. در مسیری که برای ساخت ایجاد می‌کنیم باید ویژگی‌های طبیعی و مصنوعی مناظر اطراف هم مدنظر باشد تا عابران و کاربران از راه و جاده لذت ببرند و از دیدن یک صحنه دلخراش، آزرده نشوند. در واقع، ایده‌آل و هدف اصلی در ایجاد مسیر، خشنودی و خرسندی مردم است.
و وظیفه سوم، مدنظر داشتن وضعیت راه‌های موجود است که محور پایلوت تهران – دیزین بیشترین معایب ممکن طی یک راه برون شهری را در اختیار ما می‌گذارد.
* برای رسیدن به این هدف، چه برنامه‌هایی در کمیته «معماری راه» دارید؟
تاکنون ۱۲ جلسه کارشناسی برگزار شده و ۸ جلسه دیگر باقیمانده است. در کمیته «معماری راه» با سه گروه همکاری می‌کنیم. نخست مشاورانی علمی از دانشگاه شهید بهشتی که در حال بررسی نحوه ساماندهی منظر راه‌های کشور با تأکید بر معایب و محاسن طرح پایلوت محور تهران – دیزین و تدوین «دستورالعمل جامع منظر راه‌های برون‌شهری کشور» هستند.
در واقع طرح اصلی معماری راه که همین دستورالعمل است، با استناد به بررسی‌های انجام‌شده در منظر محور تهران- دیزین به دست می‌آید. به این‌ترتیب، تمام مهندسان و مشاوران طراح راهها که از این به بعد برای جاده‌سازی، طرح ارائه می‌دهند ملزم به پیروی از این دستورالعمل هستند.
گروه دوم، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، به عنوان متولی نگهداری و بهره‌برداری راهها و گروه سوم شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، به عنوان متولی ساخت راه‌های نو هستند که در این کارگروه با شرکت مادر همکاری دارند.
در این زمینه، یک حوزه بهره‌برداری دیگر نیز به نام ساختمان‌ها و ابنیه‌های موجود در حاشیه راهها مثل کاروانسراها، برج‌ها، پل‌ها و سایر ابنیه ها داریم که باید به آنها توجه کنیم. بنابراین ما در شرکت عمران و بهسازی شهری ایران عامل چهارمی برای ایجاد پیوند میان متولیان ساخت و نگهداری راه با مجموعه میراث فرهنگی که حافظان ابنیه‌های تاریخی‌اند، محسوب می‌شویم و چون کاتالیزوری این دو مجموعه را به یكدیگر وصل می‌کنیم.
*طرح معماری راه از چه سالی مطرح و آیا تا پایان دولت فعلی وارد فاز اجرایی خواهد شد؟
دکتر آخوندی موضوع «معماری راه» را برای نخستین بار در سال ۱۳۹۴ در مراسم افتتاح یکی از پروژه‌های وزارت راه و شهرسازی مطرح كرد. در نهایت از اردیبهشت ماه ۱۳۹۵ این پروژه کلید خورد و وارد فاز جدی‌تری شد. سپس با سازمان میراث فرهنگی و گردشگری، شرکت ساخت و سازمان راهداری تفاهم‌نامه همکاری امضا کردیم که امیدوارم در اسفند ماه امسال، طرح جامع دستورالعمل معماری منظر راه‌های کشور ، به عنوان یکی از مفاد این تفاهم نامه تهیه و ا بلاغ شود.
در خصوص اجرایی شدن این طرح باید تاکید کنم که در تمام قراردادهای شرکت ساخت با مشاوران، یك بند نهاده شده که مشاوران ملزم به رعایت دستورالعمل تهیه شده در ایجاد راه‌های جدید هستند. این دستورالعمل هم در شورای عالی هماهنگی ترابری، فنی و زیر بنایی به تصویب می‌رسد.
* علاوه بر بحث ارمغان رفاه جهت جبران آلام مردم که در پی تلفات حوادث جاده‌ای ایجاد شده است، در «معماری راه» کدام یک از نقص‌ها و مشكلات مبتلابه مردم را در این آیین‌نامه پاسخ می‌دهید؟
برقراری تردد ایمن و روان برای کاستن همین آلام و افزایش ایمنی راهها هدف اصلی و محوری ما است که در کنار آن هویت‌بخشی نیز مدنظرقرار داده ایم ، البته این مسئله اکنون غیرملموس است و نتایج آن در آینده مشخص خواهد شد.
نمونه آن را می‌توانم در خصوص کاروانسراها و مسیریابی عنوان کنم. در واقع نباید هویت یک منطقه مسکونی را با ایجاد یک راه جدید از بین برد. نگاه ما باید ارتقای کیفیت ایمنی راهها با ایجاد منظر مناسب در کنار سایر اقدامات مهندسی راهسازی و راهداری همیشه به یک تفاوت میان مهندسان و پزشکان قائلم. پزشکان می‌توانند هر ماه آماری مبنی بر نجات جان چند نفر در پی عمل جراحی اعلام کنند اما مهندسان راه ساز با راه‌اندازی یک محور مثل آزادراه تهران - شمال امکان ندارد، بتوانند اعلام کنند جان چند نفر را با این مسیر نجات می‌دهند. اما گذر زمان و پس از بهره‌برداری، مردم آرام آرام احساس خواهند کرد که منظر ساماندهی شده راه این حسن‌ها و خوبی‌هایی برایشان به دنبال دارد.
