چه شد که ایران ایرتور ظاهر شد و توپولوف ها آمدند!
تین نیوز | اعلام حراج شرکت هواپیمایی ایران ایر تور و پیشنهاد سردبیر ماهنامه چهار راه تلنگری به حافظه ام زد. حافظه ای که حالا دیگر قدیمی شده است. خواست سری بزنم به دهه شصت ایران ایر و به یاد بیاورم که چه اتفاق افتاد که هواپیمایی ایران ایرتور، از دل هما بیرون آمد و چه شد که هما این تحفه را به وجود آورد؟
بعد از انقلاب غربی ها با یار قدیمی شان – که ما بودیم – قهر کردند و تحویل هواپیماهایی را که خریده بودیم به حالت تعلیق درآوردند. شرکت بعد از چند سال اولیه جنگ، دوباره اما با زیان فراوان روی پایش ایستاد. شرکت های بین المللی، پروازهایشان را به ایران قطع کرده بودند. بازار مسافر دوباره جان می گرفت و بازار سیاه بلیت کره و ژاپن درد سر بزرگی برای هما شده بود. تا سال 65 هما و آسمان تنها شرکت هایی بودند که پروازهای داخلی را ارائه می کردند، معمولا دو پرواز در هفته از شهرهای بزرگ به تهران داشت و این جوابگوی نیازهای بعد از انقلاب نبود.
نمایندگان مجلس برای ایجاد خط پرواز از منطقه انتخابی، به هما و دولت فشار می آوردند. اجاره و خرید هواپیمای غربی با شرایط جنگ و تحریم همچنان توجیه اقتصادی نداشت.
اتفاق بزرگی در دنیا رخ داد. شوروی سوسیالیستی فرو پاشید. کشورهای زیر سلطه مسکو آزاد شدند. هواپیماها و خلبانان کشورهای همسایه شمالی ایران، بیکار شدند و هواپیماهای توپولوف و یاک را برای فرویش به ایران عرضه کردند. فی الواقع چوب حراج به آن ها زده بودند. نرخ پایه فروش هر فروند از 6 میلیون دلار شروع می شد و اجاره هواپیما با گروه پروازی، نگهداری، تعمیرات و بیمه، ساعتی فقط 750 دلار به ایران ایر عرضه شد.
حدود 70 خلبان از کادر پروازی هما به خاطر شرایط بعد از انقلاب و جنگ، ولی با بهانه میزان حقوق و نگرانی خانواده ها، ایران ایر و ایران را ترک کرده بودند. استاندارهای ایمنی در آسمان نا امن دوران جنگ با مشکل روبرو شده بود. چاره کار و نزدیک ترین گزینه موقعیتی بود که هما زا از این گرفتاری ها خلاص می کرد و این چنین شد که بکارگیری هواپیماهای توپو.لوف هم توجیه عملیاتی و فنی پیدا کرد و هم توجیه اقتصادی و سیاسی، تعمیرات را به کشور مبدأ می بردند و از بیمه خودشان استفاده می کردند. کادرهای فنی و خلبانان در هتل های معمولی در تهران و مشهد اسکان داده می شدند. بی هیچ ادعائی. سال 64 بال
اجاره 10 هواپیمای توپولوف 154، عملیات پروازی شروع شد.
واحد چارتر هما که نامش ایران ایرتور بود توسعه یافت و این نام روی هواپیماها نقش بست. اما به کارگیری هواپیماهای شرقی با زیرساخت های ایران ایر سازگار نبود. آقای مهندس شفتی، مدیرعامل که خود در مدیریت و نظام های غربی رشد یافته بود، برای اینکه این افت دامن هما را نگیرد. پایگاه عملیاتی آن را جدا کر و به مشهد انتقال داد.این مجموعه تا سال 73 شرکت هواپیمایی مستقلی نبود و کار رزرویشن و فروش بلیت در دفاتر فروش هما انجام می گرفت. در اوایل دهه هفتاد، تعداد هواپیماهای اجاره ای به حدود 22 فروند رسید و ایران ایرتور همچنان از امکانات و خدمات هما بهره می گرفت.
بعد از جنگ و آغاز دوران سازندگی، ده ها خلبان از نیروی هوایی آزاد شده بودند. از طرف این جریان فشاری بر مدیریت هما وارد می شد تا بکار گرفته شوند. بخشی از آن ها در هما جذب شدند و عده ای به دنبال ایجاد شرکت هواپیمایی بودند. الگوی اجاره هواپیما توسط هما که در زمان خودش ا لگوی موفقی بود، به بیراهه رفت. روس ها بازار ایران را در غیاب غربی ها از آن خود کردند، آن هم با هواپیماهای توپولوف ( با 6 تن سوخت در ساعت – دو برابر بوئینگ 727 ) !
با خلبانان جدا شده از نیروی هوائی، که در سازمان هواپیمایی کشوری مسئولیت پذیرفته بودند، به علت آشنا نبودن با معیارهای ایمنی هواپیمایی بازرگانی از یک طرف و از طرف دیگر، انتخاب مدیران غیر مرتبط به عنوان مدیران شرکت، مشخص بود که استانداردهای ایمنی قربانی می شوند. این جریان مقامات تصمیم گیر را متوجه وضعیت هواپیماهای روسی بلا استفاده در آن کشور فرو پاشیده کرد و به دنبال آن پیشنهاد انتقال صنعت هواپیما سازی روسی مطرح شد. با توجیهاتی که تراشیدند، ابتداء زمینه خرید ده فروند توپولوف 154 جور شد و بعد از آن هم این نهضت به طور گسترده ادامه یافت. چنین شد که پای هواپیماهای شرقی
به ایران باز شد.
حاصل این سوء مدیریت ها، سوانح دردناکی بود که در سال 71، 80، 85 و 88 رخ داد و جان 449 مسافر و خدمه پروازی را گرفت. نشانه روشن این بی تدبیری ها، لاشه 14 هواپیمای توپولوفی است که در گوشه و کنار فرودگاه های مهرآباد و مشهد و اصفهان چال شده است.