◄ «سرعت» برگ برنده حمل‌ونقل ریلی
سرعت سیر به عوامل مختلفی بستگی دارد که تکنولوژی طراحی و بهره‌برداری از لکوموتیو و واگن، دادن آموزش‌های لازم و کافی به پرسنل ترافیک به‌منظور بروز عکس‌العمل به‌موقع در شرایط خاص از موارد تاثیرگذاری است که می‌توانند قدرت بهره‌وری را بالا ببرند. تناژ بار قطار هم از دیگر مواردی است که بر سرعت سیر تاثیرگذار است. در خطوط طراحی‌شده جدید، مثل خطوط تهران-قم-اصفهان و تهران-اراک دیگر از الگوی زیرساخت‌های قدیمی برای طراحی سرعت، استفاده نمی‌شود بلکه در طراحی آنها سرعت سیر را تا 360 کیلومتر بر ساعت محاسبه می‌کنند و تا 200 کیلومتر هم به بهره‌برداری می‌رسد.
حرکت و سیروسفر در یک جامعه توسعه‌یافته و مدرن، تفاوت‌های اساسی با سفر در جوامع سنتی و کشاورزی دارد. مفهوم حمل‌ونقل کالا و مسافر در جوامع امروزی، خود تبدیل به چندین رشته تخصصی شده است که از زنجیره تامین تا زمانی‌که کالا یا مسافر به مقصد تعریف‌شده خود می‌رسند را شامل می‌شود. بنابراین تعریف، یکی از مباحث تخصصی و مهم این حوزه، سرعت سیر است. سرعت سیر کالا و مسافر آنقدر اهمیت دارد که مشتریان از میان همه فاکتورهای حمل‌ونقل، به این مورد توجه ویژه دارند. یعنی اگر تنها عامل سرعت در حمل‌ونقل کالا و مسافر را از سیستم حمل‌ونقل باری و مسافریِ مدرن بگیریم، قاطعانه می‌توان گفت که مشتریان خود را از دست داده‌ایم. برای روشن‌تر شدن ابعاد موضوع، تبیین این مفهوم را در سیستم حمل‌ونقل ریلی ایران با دو تن از صاحب‌نظران و کارشناسان توانمند این حوزه به گفت‌وگو نشسته‌ایم.
ابراهیم محمدی، معاونت سیروحرکت راه‌آهن ج.ا.ا:
سرعت سیر قطارها در ایران، به چه نحوی است؟ آن را مثبت ارزیابی می‌کنید یا نیاز به توسعه بیشتر در این بخش داریم؟
در حال حاضر، به‌عنوان مثال در مسیر تهران-مشهد که 927کیلومتر است، از زمان حرکت قطار در بلاک‌ها و عبور از ایستگاه‌ها و با سرعت 120کیلومتر در ساعت، 10 ساعته به مقصد می‌رسیم که باید آن را به مدت‌زمانی در حدود هفت و نیم ساعت کاهش دهیم. سرعت سیر به عوامل مختلفی بستگی دارد که تکنولوژی طراحی و بهره‌برداری از لکوموتیو و واگن و همچنین حاضر به کاری تجهیزات از جمله مواردی هستند که می‌توانند قدرت بهره‌وری را بالا ببرند. به‌طور مثال حاضر به کاری سیستم علائم الکتریکی میتواند ضریب عبوردهی وسایل حمل‌ونقل ریلی را پشت سر هم افزایش دهد. حال درصورتی که این سیستم کارایی خود را از دست دهد توقفات مکرر میانگین سرعت قطار را کاهش می‌دهد. برای گذر از اینگونه مشکلات، باید پرسنل ترافیک را آموزش دهیم که در شرایط خاص چطور باید عمل کنند که قطار توقف بیش از حد نداشته باشد. یکی دیگر از موارد مهم تناژ قطارها است که باید در برنامه از قبل پیش‌بینی شود و واحدهای مرتبت بر رعایت آن متعهد باشند.
آیا در حال حاضر افزایش سرعت سیر امکان‌پذیر است؟
بله، در کوتاه‌مدت هم امکان‌پذیر است و به موارد مختلفی هم بستگی دارد. لکوموتیوران‌ها در زمینه تعیین سرعت با توجه به مشخصات مسیر آموزش‌های لازم را دیده‌اند و همچنان می‌بینند. همچنین ما برای اولین‌بار در تابستان امسال از روت مجازی (دسترسی ریشه‌ای با دادن قدرت تغییر به سرورها) استفاده کردیم که در افزایش سرعت سیر قطارها تاثیر فوق‌العاده‌ای داشته است. توجه به وزن قطار و محموله آن از دیگر مواردی است که برای افزایش سرعت باید به آن توجه کرد. وزن و کشش قطار باید با یکدیگر متناسب باشند. همچنین اقدام دیگر ما برای افزایش سرعت سیر، جایگزین کردن تراورس‌های بتنی به‌جای تراورس‌های چوبی و فلزی در سوزن‌های ورودی ایستگاه بوده است.
ما در بلندمدت هم به نوسازی ناوگان ریلی و افزایش خطوط نیاز داریم که اقدامات مثبتی در این زمینه انجام داده‌ایم.
سید حسن موسوی نژاد، مدیر اسبق شرکت حمل ونقل مسافری رجا:
اساسا سرعت سیر در راه‌آهن برمبنای چه شاخص‌ها و متغیرهایی بررسی می‌شود؟
بهتر است از اینجا شروع کنم که اساسا در طراحی زیرساخت‌ها- چه جاده و چه ریل- ما یک سرعت طراحی و یک سرعت بهره‌برداری داریم. در طراحی مفهوم سرعت سیر در گذشته، مبنا را بیشتر بر 120کیلومتر در ساعت می‌گذاشتیم و حدود 15 سال است که طراحی سرعت سیر به 360 کیلومتر در ساعت رسیده است. واضح است که به‌خاطر اهمیت سرعت سیر برای مشتریان، باید بعضی از خطوط قدیمی بازسازی و اصلاح شوند اما مصداق سرعت در مرحله بهره‌برداری، هم‌اکنون به 200کیلومتر در ساعت رسیده است. در خطوط طراحی‌شده جدید، مثل خطوط تهران-قم-اصفهان و تهران-اراک دیگر از الگوی زیرساخت‌های قدیمی برای طراحی سرعت، استفاده نمی شود بلکه در طراحی آنها سرعت سیر را تا 360 کیلومتر بر ساعت محاسبه کرده‌ایم.
در حال حاضر، کشور ما تا چه میزان به توسعه خطوط پر سرعت نیازمند است؟
در اینکه کشور خصوصا در کریدورها و شریان‌های اصلی خود، به خطوط پرسرعت نیاز دارد شکی نیست، اما آنچه که پروژه را به مرحله عملیاتی می‌رساند میزان تزریق بودجه به بخش ریلی است. چراکه سیستم حمل‌ونقل ریلی، تنها سیستمی است که همگام با حفظ محیط زیست و کاهش آلاینده‌ها پیش می‌رود. ناگفته نماند که این‌دست پروزه‌ها هم پروزه‌های بلندمدتی هستند و نمی‌توان انتظار داشت که به‌سرعت به بهره برداری برسند. هزینه نگهداری سیستم ریلی نیز خود، مقوله مهمی است. شما تصور کنید خط ریلی‌ای که 18ساعت در شبانه روز کار کرده، حداقل 6ساعت نیز به زمان نگهداری و تعمیر نیاز دارد. کل مسیر در طول شبانه‌روز توسط مامورانی که پیاده خطوط را طی می‌کنند نگهداری می‌شود.
با این تفاسیر، چقدر از وقوع حادثه جلوگیری شده است؟
حادثه در همه جای دنیا ممکن‌الوقع است. اساسا وقتی ما با انسان سروکار داریم، امکان اشتباه و خطا نیز وجود دارد. هر 15 روز یکبار در جهان، یک حادثه ریلی رخ می‌دهد و هر هفته وقوع یک حادثه ریلی در دنیا طبیعی است.
حوادثی که بر اثر سرما و گرما و منبسط و منقبض شدن خطوط ریلی رخ می‌دهند، چقدر قابل پیش گیری هستند؟
می‌توانم اینطور بگویم که این‌چنین حوادثی با صرف هزینه‌های خیلی بالا قابل پیش‌گیری هستند.
به نظر جناب‌عالی و با توجه به مطالعات اقتصاد کلان در کشور ما، اراده لازم برای تامین و تداوم این برنامه‌ها وجود دارد؟
بله، ما در حال حاضر با توان داخلی و فاینانس خارجی از تکنولوژی کافی برای به ظهور رسیدن این پروژه‌ها برخورداریم. مکان‌یابی ریلی براساس پراکندگی جمعیت باید باشد. به‌نظر بنده دولت عظم کافی برای تغییر در برنامه‌ریزی به‌نفع حمل‌ونقل ریلی را دارد، فعلا دغدغه اصلی تامین منابع مالی است که با برنامه‌ریزی دقیق می‌توان بخش خصوصی را هم به سرمایه‌گذاری در این بخش ترغیب کرد. طراحی سرعت سیر هم‌اکنون در دنیا برمبنای 500کیلومتر در ساعت است. تکنولوژی حمل‌ونقل ریلی ما، آنچه تا الان بوده، مربوط به 70 سال قبل است. چرا نتوانیم سرعت سیرمان را به 200-300 کیلومتر بر ساعت برسانیم؟! در برنامه‌ها و پروژه‌های ریلی کشور هم‌اکنون و با تغییر رویکرد به حمل‌ونقل ریلی اگر راه‌آهنی طی یک برنامه چهار ساله طراحی و اجرا شود، باید حداقل تا 20 سال بتواند در شبکه حمل‌ونقل ریلی به‌خوبی کار کند. کشور ترکیه توجه و سرمایه‌گذاری در بخش ریلی را بعد از ما آغاز کرد و در حال حاضر 1500 کیلومتر قطار پرسرعت دارد. عربستان سعودی 70 سال پس از ما صاحب راه‌آهن شد و الان قطار سریع‌السیر دارد. ما هم می توانیم.
