تلاش‌های غیرهدفمند توسعه ریلی
در حالی که بسیاری از کارشناسان از نحوه اولویت‌دهی به احداث زیرساخت‌های ریلی انتقاد می‌کنند، اما برنامه‌ریزان دولتی همچنان بر توسعه شبکه ریلی به مناطق بدون توجیه اقتصادی اصرار دارند.
در حالی که بسیاری از کارشناسان از نحوه اولویت‌دهی به احداث زیرساخت‌های ریلی انتقاد می‌کنند، اما برنامه‌ریزان دولتی همچنان بر توسعه شبکه ریلی به مناطق بدون توجیه اقتصادی اصرار دارند.
به گزارش تین‌نیوز به نقل از مهر، یکی از اقداماتی که با جدیت از سوی دولت یازدهم و دوازدهم پیگیری شد، اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی کشور بود به طوری که در طول عمر این دو دولت، ۵ مرکز استان به شبکه ریلی متصل شده‌اند.
علی‌رغم اینکه دولت از این اتفاق به عنوان یک افتخار یاد می‌کند، اما کارشناسان معتقدند در حالی که بهره‌وری شبکه ریلی ما در حداقل وضعیت قرار دارد و به گفته سعید محمدزاده، مدیرعامل شرکت راه‌آهن، ۷۰ درصد حمل‌ونقل ریلی ما روی ۳۰درصد شبکه موجود انجام می‌شود، انجام هزینه‌های بالا برای توسعه زیرساخت‌ها در مناطقی که نه تقاضای سفر و نه تقاضای حمل بار به‌اندازه کافی ندارد، هدر رفت منابع ملی به حساب می‌آید.
به عنوان نمونه علی رغم آن‌که بسیاری از کارشناسان و حتی مقامات ارشد دولتی خواهان اتصال چابهار به شبکه ریلی هستند یا اتصال رشت به آستارا و تکمیل کریدور شمال-جنوب در اولویت قرار دارد، مشخص است که اتصال چند استان غربی به شبکه ریلی دراولویت های بعدی می‌ایستند. با این حال برنامه‌ریزان اقتصادی این مسأله را در نظر نمی‌گیرند.
معاون اقتصادی راه‌آهن: از اتصال چشمه‌های بار به شبکه ریلی غافل بوده‌ایم
نورالله بیرانوند، معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با بیان اینکه بهره‌وری در بخش‌های مختلف راه‌آهن و در قیاس با شرکت‌هایی که از نظر صنعت ریلی شرایطی شبیه ایران دارند، متفاوت است، اظهار داشت: مثلا ما در زمینه بهره‌وری لوکوموتیو و واگن مسافری وضعیت مناسبی داریم اما در زمینه بهره‌وری بهینه استفاده از واگن باری و زیرساخت‌های ریلی در جایگاه مناسبی نیستیم. اما در مجموع بهره‌وری راه‌آهن در سال‌های اخیر رو به بهبود بوده است ولی با کشورهایی که بهره‌وری بالایی در صنعت ریلی دارند، فاصله زیادی داریم.
وی افزود: روسیه در زمینه بهره وری واگن باری عملکرد بالایی دارد یا چین و آلمان در مسافری و باری جایگاه مناسبی دارند هند نیز در زمینه بهره‌وری مسافری ریلی جزو کشورهای پیش‌رو محسوب می‌شود.
بیرانوند درباره بهره‌وری زیرساخت‌های ریلی گفت: راه‌آهن شرکت بهره‌بردار است و سازنده زیرساخت‌ها نیست. در زمینه احداث شبکه راه‌آهن، ملاحظات اقتصادی، اجتماعی، زیست محیطی و... نیز مطرح می‌شود و مدنظر قرار می‌گیرد. البته این ملاحظات، ایستا نبوده و پویا هستند و با گذر زمان ممکن است این ملاحظات تغییر کند. مثلا از زمانی که راه‌آهن اینچه‌برون ساخته می‌شد تاکنون، ظرفیت این خط بالا نبوده و امکان تبادل کالا در آن چندان بالا نیست اما این خط یک مسیر استراتژیک را باز می‌کند و چند سال طول می‌کشد تا این مسیر، اقتصادی شود.
اتصال به مراکز استان‌ها توجیه اجتماعی دارد نه اقتصادی
وی در پاسخ به این پرسش که آیا اتصال مراکز استان‌ها بدون ملاحظات اقتصادی و امکان‌سنجی حمل بار بر روی آن در سال‌های اخیر، باعث کاهش بهره وری راه‌آهن و هدر رفت منابع مالی کشور نمی‌شود؟ گفت: اینکه همه استان‌ها به زیرساخت‌های ریلی متصل شوند، نتایج اجتماعی دارد و سبب می‌شود تا همه ساکنان شهرهای مختلف کشور به یکی از مودهای دیگر حمل‌ونقلی دسترسی داشته باشند.
این مقام مسئول در شرکت راه‌آهن با اشاره به اتصال استان گیلان به شبکه ریلی، افزود: اگر این مسیر از نظر اتصال خطوط آنتنی به کریدور شمال-جنوب برای اتصال به چشمه‌های بار و همچنین افزایش ناوگان مسافری و داشتن لوکوموتیو و واگن به‌اندازه کافی، تکمیل شده بود و می‌توانست در این خط سیر کند، امکان اینکه بار و مسافر به‌اندازه کافی روی این خط آهن جذب کنیم، کامل فراهم بود.
ایستگاه‌های راه‌آهن را در خارج شهرها ساخته‌اند
بیرانوند یکی دیگر از مشکلات زیرساخت‌های ریلی را که سبب کاهش بهره وری شبکه ریلی شده را احداث ایستگاه‌های راه‌آهن در فاصله زیاد از مرکز شهرهایی چون همدان و شیراز دانست و اظهار کرد: نتیجه این تفکر این است که استقبال مناسبی از مسیر همدان نشده است. همچنین علی‌رغم بهره‌برداری از راه‌آهن ارومیه، ناوگان به‌اندازه کافی نداریم. مسیر ارومیه مسافر دارد اما ناوگان ندارد که نشان می‌دهد رشد و توسعه صنعت ریلی به صورت متوازن نیست. مثلا در جایی تقاضای بالایی برای حمل بار داریم، ناوگان باری هم داریم اما زیرساخت ما ناکافی است. معدن سنگ‌آهن سنگان چنین وضعیتی دارد این مسیر سالانه ۲۰ میلیون تن بار دارد ولی چون یک خطه است، سالانه می‌توانیم حداکثر ۱۰ میلیون تن سنگ آهن این معدن را از شبکه ریلی حمل کنیم و مابقی آن از جاده حمل می‌شود؛ حال آن‌که در هیچ کجای دنیا سنگ‌آهن را با کامیون حمل نمی‌کنند. ولی برای خط دوم این مسیر فکری نشده است.
توسعه زیرساخت و ناوگان ریلی متوازن نبوده است
معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن تأکید کرد: اگر بتوانیم سه سند بالادستی «توسعه صنعتی»، «توسعه گردشگری» و «توسعه باری و مسافری ریلی» را با یکدیگر هماهنگ کنیم و هم‌زمان رشد متوازن زیرساخت‌ها و ناوگان ریلی نیز به صورت هماهنگ باشد، یکی از گره‌های بهره وری ریلی باز می‌شود.
وی خاطرنشان کرد: ارتقای سطح تجهیزات تخلیه و بارگیری از کشتی به‌قطار در بندر شهید رجایی، یکی از مهم‌ترین نقاط کور بهره‌وری شبکه ریلی در کریدور شمال-جنوب را برطرف می‌کند. همچنین راه‌اندازی قطارهای برنامه‌ای باری و ارتقای تجهیزات آیتی محور از دیگر برنامه‌هایی هستند که بهره وری را ارتقا می‌دهند.
بیرانوند تأکید کرد: با وضع موجود و با کم‌ترین هزینه‌ها و تنها با برنامه‌ریزی مناسب می‌توان بهره‌وری راه‌آهن را ارتقا داد. به عنوان مثال کافی است تصمیم گرفته شود انتقال سوخت در مسافت‌های بلند را از جاده به ریل منتقل کنیم، می‌بینیم که بخش زیادی از تصادفات جاده‌ای کاهش می‌یابد.
کارشناس صنعت ریلی: برنامه‌ریزی توسعه ریلی بدون توجه به وضعیت اقتصاد کلان کشور بود
بهمن عشقی، کارشناس صنعت ریلی نیز درباره بهره‌وری در صنعت ریلی اظهار داشت: مهم‌ترین مشکل بخش حمل‌ونقل این است که فاقد طرح جامع هستیم ما باید ابتدا ببینیم که به دنبال رسیدن به چه سطح رشد اقتصادی هستیم و سپس ببنیم که برای رسیدن به این سطح از رشد اقتصادی، نیازمند چه میزان توسعه در بخش‌های حم و نقلی از جمله ریلی هستیم.
وی افزود: مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل از زمان خرم وزیر اسبق راه و ترابری شروع شد اما به نتیجه نرسید آن‌چه در حال حاضر وزارت راه‌و‌شهرسازی به‌عنوان طرح جامع حمل‌ونقل ارائه می‌دهد، مصداق عملی توسعه این بخش به حساب نمی‌آید. مثلا می‌گوییم تا سال ۱۴۰۴ باید همه مراکز استان ها را به شبکه ریلی متصل کنیم؛ فارغ از اینکه این سرمایه‌گذاری کلان، کارآمد است یا ناکارآمد.
کارشناس صنعت ریلی ادامه داد: نه تنها در حوزه راه‌آهن بلکه در حوزه ساخت زیربناهای جاده‌ای هم از اصل اساسی «منفعت ـ هزینه» پیروی نمی‌کنیم. آن‌هم در دوره‌ای که در تمام دنیا سهم گردشگر و مسافر در حال افزایش است و در مقابل، سهم حمل‌ونقل ریلی از تقاضای سفر، روند کاهشی دارد.
چین هم نتوانسته بار خود را به ریل منتقل کند
وی یادآور شد: چینی‌ها به شدت در حال تشویق صاحبان بار برای انتقال بار خود به ریل هستند به خصوص انتقال بار از غرب چین به سمت خاورمیانه؛ اما به توفیقی دست نیافته‌اند ممکن است ترانزیت در مدت محدودی در حوزه سی‌آی‌اس رشد مثبتی داشته باشد؛ اما این روند دائمی نیست و موقت خواهد بود چون روز به روز سهم بنگاه‌های کوچک و متوسط از اقتصاد دنیا در حال رشد است از سوی دیگر ، رشد SME ها یک حمل‌ونقل چالاک و چابک می‌طلبد که حمل‌ونقل ریلی در ذات خود یک مود حمل‌ونقل چابک نیست؛ بلکه صنعت ریلی در کنار سایر مودهای حمل‌ونقلی و به صورت ترکیبی می‌تواند کارآمد باشد.
قیمت سوخت اصلاح شود، ریل توجیه اقتصادی می‌یابد
عشقی با اشاره به مدل‌های اشتباه قیمت‌گذاری حامل‌های انرژی گفت: اگر نحوه قیمت‌گذاری سوخت اصلاح شود، بهره‌وری بخش ریلی در حوزه مسافری ارتقا می‌یابد و توسعه زیرساخت‌های ریلی با هدف جذب مسافر، توجیه‌پذیرتر می‌شود.
وی تصریح کرد: می‌شود شبکه ریلی موجود را بهره‌ورتر کرد اما نیازی به رشد صرفا زیرساخت‌های ریلی نیست بلکه باید آن را در کنار جاده دید؛ توسعه یک مود حمل‌ونقلی به‌تنهایی (ریلی) ناکارآمد است؛ توسعه مولتی مودال (حمل‌ونقل ترکیبی) می‌تواند راهگشای ما در ارتقای بهره‌وری حمل‌ونقل باشد. هرچند توسعه ریلی برای اتصال چشمه‌های بار مانند معاون سنگ آهن به کارخانه‌های تولید فولاد و حمل آن‌ها به بندر جواب می‌دهد. اما برای انتقال خرده بار، توسعه زیرساخت ریلی توجیه اقتصادی ندارد.
