◄ 4 پروژه ریلی بدون اولویت که با صرف هزینه بالا راه‌اندازی شدند
یک کارشناس ریلی معتقد است اولویت ها در پروژه های ریلی رعایت نمی شود و اولویت با محورهایی است که تقاصای بار و مسافر و زیادی دارد.
یک کارشناس ریلی معتقد است اولویت در پروژه های ریلی باید با محورهایی باشد که تقاصای بار و مسافر و زیادی دارد و همچنین بر تحکیم روابط منطقه اثرگذار باشد که در نهایت منجر به کاهش فشار سیاسی و تحریم‌ها شود.
به گزارش تین نیوز عمده انتقادهایی که کارشناسان حمل و نقل ریلی در خصوص بهره‌برداری از پروژه های ریلی می کنند در خصوص نبود اولویت بندی در بهره برداری از پروژه های ریلی کشور است. این کارشناسان معتقدند که هزینه هایی که در پروژه های ریلی می شود باید سوده باشند. همچنین بر این باور هستند باید در جایی سرمایه‌گذاری شود که هم تقاضای بار باشد هم تقاضای مسافر.
سعید قصابیان کارشناس حمل و نقل ریلی در گفت‌گو با خبرنگار تین نیوز گفت: اختلاف نظر کارشناسان حمل و نقل ریلی با دولت مردان در این است که آن‌ها معتقدند که اولویت با متصل کردن مراکز استان با شبکه ریلی است در حالی که این طرز تفکر اشتباهی است.
وی در بیان فهرستی از پروژه هایی که اولویتی برای بهره برداری از آن نبوده است به راه آهن همدان-تهران اشاره کرد و گفت: این خط آهن علاوه بر اینکه تقاضای مسافر ندارد؛ ایستگاه آن 2 کیلومتر با شهر فاصله دارد و این خود هزینه دیگری برای مسافر به وجود می اورد. همچنین دولت برای اینکه بتواند دل مردم را بدست بیاورد اصرار دارد که مراکز استان را به شبکه ریلی متصل کند. وی افزد: هم به دلیل دور بودن ایستگاه راه آهن و هم هزینه آن، مردم سفر با خودرو شخصی و یا اتوبوس را انتخاب می کنند.
او مورد دوم را راه آهن سنندج عنوان کرد و افزود: دولت در ادامه اتصال مراکز استان به خط ریلی کشور قصد دارد سنندج را به خط ریلی کشور متصل کند. در حالی که این پروزه برای دولت تنها هزینه زا است و نمی تواند اولویت داشته باشد.
قصابیان با اشاره به راه‌اندازی راه آهن رشت-قزوین افزود: خط ریلی رشت-قزوین نیز یکی دیگر از طرح هایی است که اولویت ندارد. زیرا مسافر برای اینکه با هزینه کمتر و هم در زمان کمتر به مقصد برسد ترجیح می دهد که اتومبیل شخصی یا اتوبوس را انتخاب کند. علاوه بر این راه آهن رشت نیز به مانند راه آهن همدان با شهر فاصله زیادی دارد که خود دوباره هزینه برای مسافر ایجاد می کند.
قصابیان با تاکید بر اینکه این خط میتواند مزیت‌هایی داشته باشد گفت:اگر روزی راه آهن رشت-آستارا به بهره‌برداری برسد راه آهن رشت نیز می تواند موثر باشد. وی افزود: زمانی که از شمال کشور بار وارد شود این مسیر می تواند شمال را به جنوب متصل کند و بار وارد بندر عباس و بعد آن چابهار شود.
این کارشناس حمل‌ونقل چهارمین خط ریلی که دارای اولویت نبوده را راه آهن میانه اردبیل و میانه تبریز عنوان کرد و افزود: اگر این پروژه ریلی از نظر فنی و اقتصادی بررسی شود جدا از بحث اجتماعی قطعا در اولویت نیست زیرا برای این دو مسیر نه تقاضای باری است و نه تقاضای مسافر.
وی افزود: مسیر ریلی که از میانه به تبریز افتتاح شده است، موازی مسیر قبلی است که وجود داشته؛ با این تفاوت که مسیر قبلی از مراغه عبور می کرد اما این مسیر از بستان اباد. تنها مزیتی که این خط دارد این است که فاصله را کم کرده است اما با وجود اینکه این خط آهن تقاضا ندارد، هیچ کارایی نمی تواند داشته باشد.
قصابیان ادامه داد و گفت: مسیر آذربایجان در گذشته به دلیل اینکه با نخجوان معاملاتی تجاری داشتیم مسیر مهمی به شمار می رفت اما به دلیل جنگی که در نخجوان شکل گرفته است دیگر معاملاتی با آن نمی شود. در نتیجه هیچ لزومی نداشت که با شرایط موجود برای این خط هزینه شود.
قصابیان با تاکید بر اینکه پروژه‌های مهم تری باید در اولویت راه‌اندازی شبکه ریلی باشد گفت: همه اتفاق نظر داریم که راه آهن اصفهان - شیراز و همدان و بای پس تبریز - میانه و اخیرا میانه اردبیل فاقد توجیه اقتصادی است. حال آنکه راه آهن چابهار - زاهدان و شلمچه- بصره و خواف – هرات علاوه بر تاثیر فاحش بر وزن ترانزیت ریلی کشور ، میتوانست تاثیر زیادی بر معیشت مردم حاشیه نشین داشته باشد. اما متاسفانه این مردم دور دست نشین ، صدایی در دستگاه تصمیم گیری کشور ندارند.
منصفانه بود ايشون در مورد پروژه ي بسيار كارشناسي شده! مونوريل قم نيز اظهار نظر ميكردند؟!
عدم اجرای مناسب پروژه به دلیل مطالعات اشتباه دلیل بر اشتباه بودن اصل پروژه نیست.
درصورتی که نقایص رفع شوند حتما شاهد استقبال مردم از طرح هایی همچون همدان تهران خواهیم بود.
متاسفانه در دولت قبل نظر بر این بود که ایستگاه راه آهن خارج از شهر باشد و در دولت فعلی به دنبال این هستند که ایستگاه به داخل شهر و در دسترس مردم باشد.
در همدان فاصله ایستگاه تا شهر حدود 11 کیلومتر است نه 2 کیلومتر و مسیر هم یک جاده روستایی با کمترین علائم و غیر استاندارد بدون روشنایی،درصورتی که مسیر اصلاح شود یا ایستگاه نیمه کاره جابجا اصلی ترین علت عدم استقبال برطرف خواهد شد.
همچنین به علت توقف قطار همدان تهران قبل از قطارهای محلی پرند زمان رسیدن به تهران بسیار طولانی شده و باعث عدم استقبال مسافران می شود. قیمت بلیت قطار هم گران تر از اتوبوس بوده که عامل مهمی در جذب مسافر است که هزینه رسیدن به ایستگاه خارج از شهر که هیچ وسیله اختصاصی ندارد نیز به آن اضافه می شود.
علاوه بر اینها مسیر دسترسی به عراق و نهایتا سوریه از طریق ریل از همدان، کرمانشاه و اسلام آباد می گذرد
سلام. ممنون از توجهتان. در حال حاضر احداث خطوط ریلی که تنها کاربری مسافری داشته باشند فاقد توجیه اقتصادی ست و فشار زیادی بر بودجه عمرانی وارد میکنند. دولت حتی پس از راه اندازی این پروژه ها باید برای نگهداری انها بطور پیوسته هزینه کند . در شرایطی که کشور در تحریم قرار دارد و منابع بسیار محدود هستند آویختن به شعار های عوام پسندانه مثل اتصال مراکز استان به ریل نفع ملی ندارد که هیچ ، ضرر ملی هم دارد. این ضرر را همه ی ملت از جمله اهالی شیراز و همدان و سنندج و میانه و اردبیل خواهند پرداخت. دولت در تشخیص منفعت ملی باید عوام گرایی را کنار بگذارد و واقع بین باشد.
منفعت ملی در آنست که به خطوط درآمد زا بپردازیم ، با اولویت خطوط ریلی بین المللی و ترانزیت. منفعت ملی در پروژه هایی مانند کوریدور شمال – جنوب است. بجای دَه دِه نیمه ویران، بپردازید به راه آهن زاهدان- چابهار و اقلا این یکی را آباد کنید و تمامش کنید. موافقتنامه چابهار بین هند و ایران و افغانستان معطل این خط است. کوریدور شمال- جنوب معطل این خط است. فرصت از این بهتر که این پروژه فعلاً از دایره ی تحریم های امریکا بیرون مانده است؟ فرصت از این بهترکه هند در رقابت با پاکستان روی انجام این پروژه اصرار دارد؟ فرصت از این بهتر و پروژه از این ملی تر که میشود با راه اندازی این خط به اقتصاد سیستان و بلوچستان رونق داد؟ فرصت از این بهتر و پروژه از این ملی تر که میشود با راه اندازی این خط میتوان از طریق افغانستان ( پس از اتصال خواف به هرات) به آسیای میانه وصل شد؟ فرصت از این بهتر و پروژه از این ملی تر که با تجهیز بندر چابهار میتوان بخش عمده ای از کشتی های باری را بجای منطقه حساس تنگه هرمز در این ساحل آرامش تخلیه کرد؟ فرصت از این بهتر و پروژه از این ملی تر که میشود با تکمیل این خط آهن 600 کیلومتری خط آهن زاهدان - کرمان را از احیا کرد ؟ خطی که سال هاست بی مصرف مانده و آه از روی آن میگذرد و افسوس بر میگردد.
کوریدور شمال جنوب امروز برای ما یک فرصت است اما ممکن است فردا چنین نباشد. ترانزیت بین المللی معطل ما نمیماند که هر وقت دوست داشتیم اتصال ریلی را برقرار کنیم.دیر بجنبیم کوریدور های رقیب فرصت را از چنگ ما خواهند ربود.
اینکه پروژه ها باید به الویت ساخته بشن حرف درستیه ولی به این غلظت هم نیست که بگیم ساخت راه آهن قزوین رشت یا میانه تبریز اشتباه بوده مشکل جناب کارشناس اینه که امروز را می بینند راه آهن تبریز اگر مورد استقبال نیست دلیلش مسافت طولانی ، تک خطه بودن از تهران و کندی سرعته اگر این مشکلات برطرف شود که در حال اجراست قطعا حمل بار و جابه جایی مسافر با آن رونق خواهد گرفت که این کریدور ریلی ، شاهرگ ترانزیتی ما به اروپا خواهد شد خصوصا اینکه به منطقه چشمه ثریا و نهایتا به کارس ترکیه متصل خواهد شد یا راه آهن قزوین رشت به آستارا متصل می شه که کریدور ترانزیتی شمال جنوب شکل بگیره که حتی خطی جهانی است که جنوب شرق آسیا تا هند و آنطرف اروپا می توانند از آن بهره ببرند و زمان و هزینه ترانزیتی خود را کاهش دهند و در مورد راه آهن همدان ، باید ایستگاه آن جابه جا شده و به داخل شهر بیاد و حمل و نقل ترکیبی کنار آن شکل بگیره این خط به سنندج برسه استقبال بیشتری از آن خواهد شد و بعد از سنندج می شود این خط را به مریوان و مرز باشماق رساند و بعدها و به الویت ، آن را به کرکوک و شمال تکریت و خط ریلی شمالی جنوب عراق رساند یعنی این خط هنوز تکمیل نشده که ظرفیت اصلیش را بیابد این قضیه در مورد راه آهن کرمانشاه هم صادقه و این راه آهن باید به مرزخسروی برسه و بعدها به الویت بسمت بغداد و کربلا بره در مورد اردبیل ، این حق مردم آن منطقس که به مدل ریلی دسترسی داشته باشند کما اینکه اکثر مردم ایران به ریل دسترسی دارند و در بحث هوایی مشکلات زیاده یکجاهایی بحث فقط به مباحث دانشگاهی ختم نمی شه و حاکمیت مسائل دیگری را هم می بیند راه آهن چابهار زاهدان جز الویت اولی هاست که در حال ساخته راه آهن مهم خواف هرات درگیر مسائل خاص افغانستانه و راه آهن مهم خرمشهر بصره هم درگیر اختلاف نظرهای فنیه و عراق هم مشکلات مدیریتی خاص خودش را دارد بنظر می رسه جناب کارشناس خود بحث ریلی را خیلی الویت کشور نمی بینند و اگر اینگونه باشد جای شگفتی خواهد بود ، نمی شود گفت خوب کل مملکت هیچ بحث ریلی جلو نره و فقط راه آهن چابهار زاهدان را بسازیم حاکمیت صرفا کلاس درس و دانشگاه نیست هم فنی می بیند هم مباحث دیگری را لحاظ می کند .
جناب آقای ناشناس. سلام. اولا) اگر بحث ریلی اولویت نداشت چه نیازی به مصاحبه و انتشار این مطلب بود؟
ثانیا) اگر به متن دقت بفرمایید در آنجا اشاره شده که راه آهن قزوین - رشت در حالت فعلی که مسافری ست توجیه اقتصادی ندارد و مورد استقبال هم قرار نگرفته اما در ادامه گزارش آمده که اگر راه آهن رشت-آستارا به بهره‌برداری برسد حلقه مفقوده ی کوریدور شمال جنوب تکمیل میشود و دقیقا به همین دلیل شاید پس از راه آهن چابهار – زاهدان باید رفت سراغ خط رشت- آستارا.عرض بنده دقیقا اینست که با پول محدود و در شرایط تحریم و ضیق بودجه ی عمرانی آرزوهای دور دست را کنار بگذاریم و واقع بین باشیم .منطق ایجاب میکند که بجای دَه دِه ویران یک دِه را آباد کنیم.چه منطقی از این استوارتر که این دو پروژه ی چابهار – زاهدان و رشت- آستارا بدلیل قرار گرفتن در کوریدور شمال - جنوب اولویت دارند. دلیل از این روشن تر که درآمد ارزی دارند برای کشور؟
ثالثا) بنده علت مخالفت شما با دانشگاه و تفکر دانشگاهی را نمی فهمم.اتفاقا علت وضع فلاکت بار اجرای پروژه های عمرانی و هدر دادن منابع ملی ، فاصله گرفتن و خصومت با تفکر دانشگاهی است. اینکه عرض کردم که بجای دَه دِه ویران یک دِه را آباد کنید از فرهنگ و ادبیات غنی ایرانی برخواسته و به دانشگاه راه پیدا کرده است. بنده پیرو این طرز تفکر هستم و به آن افتخار میکنم.
جناب آقای قصابیان کسی که به نظرکارشناسی شما انتقاد می کند.حتماً در ساخت این خطوط راه اهن فرعی دست دارد.ساخت راه اهن در منطقه بد آب وهوای سیستان وبلوچستان وگرمای خوزستان کجا؛وساخت راه اهن در اردبیل وهمدان ورشت خوش آب وهوا کجا؟