چالش‌ها و موانع صنعت حمل‌ونقل ریلی
شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، به ویژه واگن‌دارها بابت نگهداری خط یا عملیات راه‌آهن و زیرساخت‌هایی که دولت ایجاد می‌کند، مبالغی را به عنوان حق دسترسی به راه‌آهن پرداخت می‌کنند، در حالی که شرکت‌های جاده‌ای و کامیون‌داران به جز پرداخت عوارض ناچیز در ورودی بزرگراه‌ها مبلغ دیگری پرداخت نمی‌کنند.
شرکت راه‌آهن کشش، مالک ۲۱ دستگاه لکوموتیو مدل DF۸Bi با توان ۵ هزار اسب بخار، درحالی فعالیت خود را از سال ۱۳۹۳ با اتکا به نیروهای متخصص و کارآزموده، در زمینه نگهداری و تعمیرات ناوگان ریلی و راهبری قطارهای باری آغاز کرد که اکنون با در اختیار داشتن کارخانه‌های تعمیرات لکوموتیو سیرجان خدمات حمل و نقل بار را به راه‌آهن کشور ارائه می‌کند.
این شرکت با ناوگان فعلی، ظرفیت حمل ۳ میلیارد تن- کیلومتر بار را در سال دارد که با توسعه ناوگان به ۵۰ دستگاه لکوموتیو باری در آینده، این ظرفیت تا میزان ۱۰میلیارد تن- کیلومتر افزایش خواهد یافت. جواد طاهرافشار، مدیر عامل شرکت راه‌آهن کشش در گفت‌وگو با خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» ضمن تشریح چالش‌ها و موانع صنعت حمل‌ونقل ریلی به ارائه راهکارهایی برای بهبود وضعیت این صنعت پرداخت. وی با بیان اینکه پس از جهش نرخ ارز در کشور، هزینه‌های تعمیر و نگهداری لکوموتیو بین ۸ تا ۱۰ برابر افزایش یافته است، خواستار تجدید نظر شورای رقابت درخصوص تعیین تعرفه حمل بار ریلی شد. مشروح گفت‌وگو با این فعال بخش خصوصی در پی می‌آید.
مصوبه شورای رقابت در زمینه نرخ‌گذاری حمل‌ونقل ریلی، آیا در حل مسائل و مشکلات شرکت‌های لکوموتیودار و اقتصادی بودن فعالیت این شرکت‌ها اثرگذار است؟
هر سال این نرخ‌گذاری براساس فرمولی که در سال‌های قبل بین شورای رقابت، راه‌آهن و شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو تنظیم شده، توسط شورای رقابت انجام می‌شود. اساس این فرمول چنین است که طی توافقی، هزینه‌های تعمیرات، نگهداری و راهبری لکوموتیوها را در نظر گرفته و براساس قیمت تمام‌شده ارائه خدمات مربوطه، نرخی را به عنوان درآمد، تعیین می‌کنند. در سال‌های قبل این نرخ‌گذاری متناسب با هزینه‌ها بود، اما با تغییرات نرخ ارز و جهش دلار از ۳هزار تومان در سال ۹۶ به بیش از ۲۷ هزار تومان در شرایط کنونی از یک‌سو و مشمول نبودن شرکت‌های مالک لکوموتیو، برای استفاده از ارز ۴۲۰۰ تومانی از سوی دیگر باعث شد تا این شرکت‌ها قطعات موردنیاز خود را از داخل کشور تقریبا معادل نرخ ارز آزاد و از خارج از کشور با نرخ ارز نیمایی تهیه کنند. بر این اساس، قیمت تمام شده قطعات و نگهداری لکوموتیو و واگن برای مالکان، در دو سال اخیر به شدت افزایش پیدا کرد و به طور میانگین بین ۸ تا ۱۰ برابر شد.
هرچند شورای رقابت در صدد نرخ‌گذاری منصفانه است، اما وقتی سهم ۲۵درصدی تعمیرات و نگهداری لکوموتیو ۸ برابر می‌شود، بطور منطقی هزینه‌ها به دو برابر افزایش می‌یابد که به این ترتیب تعرفه مشخص شده از سوی شورای رقابت، تنها بخشی از هزینه‌ها را در این صنعت پوشش می‌دهد.
در واقع شورای رقابت این رقم را براساس افزایش هزینه‌های سال قبل تعیین می‌کند، در حالی که ما در چند سال اخیر در طول سال با تورم بالای ۴۰ درصد مواجه بوده‌ایم. ضمن اینکه نرخ تورم اعلام شده از سوی بانک مرکزی، سبد مشخصی از کالاها را در بر می‌گیرد که کالاهای صنعت ما کمتر در این سبد وجود دارد.
صورت‌های مالی آخر سال نشان می‌دهد که حاشیه سود شرکت‌ها به شدت کاهش پیدا کرده است و حتی برخی شرکت‌ها با زیان مواجه شده‌اند؛ در عین حال قدرت خرید آنها افت کرده است، یعنی اگر نرخ خرید یک دستگاه لکوموتیو در سال ۹۶ برابر ۵ میلیارد تومان بود، نرخ آن اکنون به طور متوسط به ۴۰میلیارد تومان رسیده و ۸ برابر شده است.
بنابراین در کشوری مانند ایران که تورم و مشکلات تامین نقدینگی زیاد است، باید درخصوص این مبلغ تجدید نظر شود. البته شورای رقابت نیز به نحوی این نرخ را تعیین می‌کند که امکان رقابتی شدن قیمت حمل ریلی با حمل جاده‌ای فراهم شود. اما نکته اینجاست شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، به ویژه واگن‌دارها بابت نگهداری خط یا عملیات راه‌آهن و زیرساخت‌هایی که دولت ایجاد می‌کند، مبالغی را به عنوان حق دسترسی به راه‌آهن پرداخت می‌کنند، در حالی که شرکت‌های جاده‌ای و کامیون‌داران به جز پرداخت عوارض ناچیز در ورودی بزرگراه‌ها مبلغ دیگری پرداخت نمی‌کنند.
آیا این شرایط مشمول بخش لکوموتیو هم می‌شود؟
چون قرار است تناسبی بین درآمد لکوموتیو و واگن ایجاد شود، اگر آنها هم مشمول این شرایط شوند، درآمد مالکان لکوموتیو هم به نوع دیگری تحت کنترل درمی‌آید. به هر صورت، نرخ پایین حمل‌ونقل نسبت به افزایش نرخ ارز و تورم، امروز مهم‌ترین چالش است. ضمن اینکه معمولا دوره وصول مطالبات شرکت‌های مالک لکوموتیو حدود ۶ماه است که با احتساب تورم ۴۶درصدی، به این معناست که ۲۳درصد از درآمد و ارزش پول خود را ازدست داده‌ایم.
پروسه نرخ‌گذاری در شورای رقابت به چه صورت است؟ آیا نرخ تعرفه امسال مشخص شده و نسبت به سال‌های قبل افزایش داشته است؟
کارگروهی برای این منظور وجود دارد که این نرخ را تصویب و اعلام می‌کند. نماینده مالکان لکوموتیو هم در این کارگروه حضور دارد و در این رابطه چانه‌زنی می‌کنند تا درنهایت به توافق برسند.
نرخ مصوب امسال هنوز به طور رسمی‌ابلاغ نشده است. در سال ۹۹ تعرفه را دوبار افزایش دادند تا از این طریق تا حدودی جبران مافات شود، اما باز هم هزینه‌ها را پوشش نداد. با توجه به تورم ۴۶ درصدی، به نظر می‌رسد نرخ مصوب امسال هم نمی‌تواند هزینه‌ها را پوشش دهد. البته قبول داریم نباید نرخ حمل ریلی از نرخ حمل ونقل جاده‌ای بیشتر باشد، اما در این میان مشکلاتی وجود دارد که در اختیار شرکت‌های مالک لکوموتیو نیست. با توجه به اینکه در بخش حمل بار ریلی نسبت به حمل جاده‌ای بیش از ۶ برابر صرفه‌جویی در مصرف سوخت وجود دارد این صرفه‌جویی در مصرف سوخت و به عبارتی کاهش هزینه‌های حمل ریلی تا وقتی نرخ هر لیتر سوخت واقعی نشود، بروز و ظهور نخواهد داشت. بنابراین کسانی که درباره نرخ حمل ریلی اظهار نظر می‌کنند، باید به این مساله توجه کنند.
با توجه به اینکه تعرفه در بخش لکوموتیو سه برابر افزایش یافته و در مقابل، قطعات مصرفی موردنیاز این صنعت بین ۸ تا ۱۰ برابر افزایش یافته است، آیا این مساله موجب می‌شود که لکوموتیوداری در ایران برای بخش‌خصوصی توجیه اقتصادی نداشته باشد؟
در بین ناوگان ریلی یا خدماتی که در بخش ریلی ارائه می‌شود، شاید لکوموتیوداری به لحاظ اقتصادی از همه آنها مناسب‌تر باشد، اما با ادامه شرایط فعلی، به مرور جذابیت خود را از دست می‌دهد. مقایسه نرخ یا درآمد حمل هر تن کیلومتر بار ریلی در ۱۰ سال اخیر حاکی از شتاب رشد بیشتر درآمد شرکت‌های مالک واگن ( که نرخ درآمد توسط انجمن ریلی تعیین می‌شود) نسبت به درآمد شرکت‌های مالک لکوموتیو (که توسط راه‌آهن یا شورای رقابت تعیین می‌شود) است.
در بخش زیرساخت‌ها با چه مسائلی روبه‌رو هستید؟
در بخش زیرساخت‌ها مشکلاتی داریم که در بخش حمل بار جاده‌ای وجود ندارد. به طور نمونه در بخش بار ریلی، چون خطوط ریلی آنتنی در همه نقاط کشور ایجاد نشده است، بسیاری از کارخانه‌ها هنوز به خطوط اصلی متصل نیستند. برای برقراری این اتصال، نیاز به احداث خطوط آنتنی است که هزینه گزافی دارد و مشخص نیست چه نهادی باید متقبل صرف این هزینه شود. معمولا این سرمایه‌گذاری توسط صاحبان بار انجام می‌شود.
از سوی دیگر مقایسه میزان ساخت جاده و خطوط ریلی توسط نهادهای دولتی نشان می‌دهد در بخش ریلی به‌طور متوسط سالانه ۲۰۰ کیلومتر خط ریلی احداث می‌شود، در حالی که در بخش جاده این میزان به ۸۰۰ تا هزار کیلومتر می‌رسد که سرعت رشد آن بیشتر است. بنابراین برای اتصال به کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی بار مانند محور آستارا-بندرانزلی، زاهدان-چابهار یا محور سنگان افزایش شتاب توسعه خطوط در این بخش بسیار ضروری به نظر می‌رسد در شرایطی که محور یک خطه ریلی و کندی سیر و حرکت وجود دارد، کارخانه‌داران و صاحبان بار معطل حمل‌ونقل ریلی نمی‌شوند و برای حمل بار خود از طریق جاده اقدام می‌کنند.
همچنین در محورهای پرترافیک که سرعت حمل‌ونقل ریلی بسیار پایین است لازم است خطوط بیشتر برای رفع گلوگاه‌ها احداث شود.
از دیگر موانعی که سرعت حمل‌ونقل ریلی را کاهش می‌دهد، کم بودن سرعت بازرگانی ریلی از نقطه مبدأ تا مقصد است که ناشی از عدم توسعه مناسب در بخش تخلیه بار است. به این معنا که هرچند یک یا دو خط اصلی بین نقطه مبدا و مقصد ساخته می‌شود، اما امکان تخلیه بار در مقصد به اندازه کافی وجود ندارد و قطارها در نقطه مقصد معطل می‌شوند و این مساله از گلوگاه‌های مهم حمل‌ونقل ریلی است.
به همین ترتیب در بعضی از مواقع خطوط پارکینگی و امکانات مانور قطارها در ایستگاه‌های مبدأ و مقصد به میزان کافی وجود ندارد که این شرایط موجب می‌شود، به نحو مطلوب و بهینه‌ای نتوانیم از امکانات ریلی موجود بهره‌برداری کنیم.
پیشنهادها و انتظارات شما از دولت آینده در زمینه بهبود وضعیت حمل‌ونقل چیست؟
سهم حمل‌ونقل ریلی از کل حمل‌ونقل کشور می‌تواند بسیار ارتقا یابد. حمل‌ونقل ریلی در بخش مسافر و به خصوص در بخش بار، صرفه‌جویی مصرف سوخت چشمگیری نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای دارد. در بخش بار، مصرف سوخت هر تن- کیلومتر بار بیش از ۶ برابر از حمل جاده‌ای کمتر است و نقش این صرفه‌جویی با واقعی شدن نرخ سوخت مشخص می‌شود. برای توسعه حمل ریلی نخستین اقدام از سوی دولت، باید متناسب‌سازی برنامه‌های توسعه ریلی با توسعه جاده‌ای باشد. آمارها حاکی از آن است که این تناسب در سال‌های گذشته کمتر رعایت شده است. تامین مالی برای شرکت‌های تولیدکننده ناوگان و همزمان ایجاد تسهیلاتی برای خرید ناوگان باری شرکت‌های مالک، یکی از اقدامات ضروری است که با توجه به نیاز این بخش به سرمایه‌گذاری سنگین، همکاری ویژه دولت را می‌طلبد.
برنامه‌های توسعه‌ای شرکت چیست؟
افزایش تعداد لکوموتیو مهم‌ترین برنامه توسعه شرکت است که اقدامات اولیه مانند تهیه گزارش‌های توجیهی و دریافت مجوزهای لازم آن انجام شده و در دست پیگیری است. یکی دیگر از سرفصل‌های برنامه توسعه، به بخش تعمیرات مربوط می‌شود. شرکت راه‌آهن کشش با توجه به وجود نیروهای کارآمد در بخش تعمیرات، مهندسی و بازرگانی و همچنین دارابودن تجهیزات و ابزار لازم امکان خدمات‌رسانی در بخش تعمیرات اساسی به سایر شرکت‌های مالک لکوموتیو را دارد. این بخش با تجهیز امکانات و جذب نیروهای فنی و ارائه برنامه‌های آموزشی به زودی به اهداف پیش‌بینی شده دست خواهد یافت.
