◄ پیشنهاد ساخت راه آهن چابهار-سرخس با تامین مالی غیردولتی

محور سرخس چابهار یکی از راهبردی ترین محورهای ترانزیت در کشور است که متأسفانه به دلایل ساده و قابل حل تاکنون عملیاتی نشده است.

 به گزارش تین نیوز، به طورکلی کریدورهای عبوری از ایران را می توان به دو دسته کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و کریدور های شرقی-غربی تقسیم کرد. وجود کریدورهای متعدد شرقی-غربی سبب شده است تا ایران برای جذب سهم کالای ترانزیتی از این کریدور ها با سایر کشورها رقابت داشته باشد.

این در حالی است که مزیت ایران در کریدور شمال - جنوب نسبت به سایر کریدورهای عبوری از خاک ایران بیشتر است؛ چراکه برای شاخه شرقی این کریدور مسیر رقیبی وجود ندارد و در شاخه غربی نیز زمان و هزینه عبور کالا از خاک ایران نسبت به مسیرهای موازی (مسیر دریایی کانال سوئز) 30 تا 40 درصد مقرون به صرفه تر است. ازجمله دسترسی هایی که به واسطه فعال سازی کریدور ترانزیتی شمال-جنوب ایجاد می شود می توان به موارد زیر اشاره کرد:

 اتصال کشورهای جنوب و جنوب شرقی آسیا به روسیه، اروپا و کشورهای حوزه قفقاز (شاخه غربی)

شاخه شرقی این کریدور که از ایران می گذرد، هیچ مسیر موازی ندارد و تنها راه اتصال کشورهای محصور در خشکی حوزه CIS به آب های آزاد، عبور از این شاخه کریدور شمال ـ جنوب (محور ریلی چابهار ـ سرخس) است. نبود زیرساخت مناسب برای حمل کالا در شاخه شرقی باعث شده است از ظرفیت بالقوه موجود استفاده مناسب صورت نگیرد. براین اساس لازم است این شاخه کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب اولویت بالاتری در توسعه شبکه ریلی داشته باشد. برای فعال سازی شاخه شرقی کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب ضروری است بندر و ریل به عنوان دو رکن اصلی جذب و حمل کالا به موازات هم ایجاد و توسعه یابد.

روند تکمیل پروژه های عمرانی کشور به دلیل محدودیت منابع دولتی، با مشکل مواجه است؛ محور ریلی چابهار ـ سرخس به عنوان زیرساخت لازم بهره برداری از کریدور شمال ـ جنوب از این قاعده مستثنا نیست و همین موضوع دلیلی بر کندی اجرا و تکمیل این محور ترانزیتی در دهه گذشته است.

تجربه سایر کشورها در توسعه زیرساخت حمل ونقل نشان می دهد، یکی از روش های مؤثر تأمین مالی استفاده از ظرفیت بخش غیردولتی در قالب مشارکت عمومی ـ خصوصی (PPP) است. با استفاده از این روش می توان بسیاری از پروژه های نیمه تمام عمرانی را که حجم بالای سرمایه گذاری نیاز دارند، تأمین مالی کرد.

 یکی از رایج ترین قراردادها در این روش، مدل ساخت، بهره برداری، انتقال (BOT) است که معمولاً در توسعه زیرساخت های ریلی و جاده ای استفاده می شود؛ بنابراین، راهبرد اصلی در برون رفت از مشکل تأمین مالی دولت و کسری بودجه عمرانی کشور، استفاده از توان بخش غیردولتی است. محاسبات نشان می دهد درصورتی که بخش غیردولتی نسبت به تکمیل این کریدور اقدام و سپس به مدت 20 سال از آن بهره برداری نماید، نرخ بازده داخلی این پروژه معادل 13 درصد ارزی خواهد بود که نشان از اقتصادی بودن این طرح دارد.